Talbot-Lago era un fabricante de automóviles francés con sede en Suresnes , Altos del Sena, en las afueras de París . La empresa era propiedad y estaba dirigida por Antonio Lago , un ingeniero italiano que adquirió los derechos de la marca Talbot después de la desaparición de la filial de Darracq London , Automobiles Talbot France , en 1936. [2]
Bajo la dirección de Lago, la empresa produjo una gama de automóviles que incluía coches deportivos y de carreras , en algunos casos diseñados por la empresa de carrocerías Figoni et Falaschi . [2] hasta la desaparición de Talbot-Lago en 1959, cuando los problemas financieros de la empresa obligaron a Lago a venderla a Simca . [1]
La fábrica de Suresnes había sido construida por Alexandre Darracq para su negocio pionero de fabricación de automóviles iniciado en 1896, al que llamó A. Darracq & Cie. Era muy rentable. Alexandre Darracq construyó coches de carreras y de "placer" y Darracq rápidamente se hizo famoso por sus éxitos en el automovilismo. Darracq vendió la parte restante de su negocio en 1912.
Los nuevos propietarios cambiaron el nombre de la empresa Darracq Automobiles a Talbot en 1922. Sin embargo, aunque sus autos de producción ordinarios recibieron la insignia Talbots, los nuevos propietarios continuaron incorporando el nombre Darracq en Talbot-Darracq para sus autos de competencia.
Debido a la existencia simultánea de automóviles británicos Talbot, los productos franceses cuando se vendían en Gran Bretaña llevaban la insignia Darracq-Talbot o Talbot-Darracq, [3] o incluso simplemente Darracq. [4]
En 1932, tras el inicio de la Gran Depresión , el empresario italo-británico Antonio Lago fue nombrado director general con la esperanza de poder revivir el negocio de Automobiles Talbot. Lago inició este proceso, pero los propietarios no pudieron evitar la administración judicial más allá de finales de 1934. El síndico no cerró inmediatamente Automobiles Talbot, y en 1936 Antonio Lago logró completar una compra de participación administrativa del síndico.
En 1935, la gama existente continuó en producción, pero a partir de 1936 fue reemplazada gradualmente por automóviles diseñados por Walter Becchia, con suspensión independiente de ballestas transversales. Estos incluían el Talbot Tipo T4 "Minor" de 4 cilindros y 2.323 cc (13CV) , presentado por sorpresa en el Salón del Automóvil de París de 1937 , y el Talbot "Cadette-15" de 6 cilindros y 2.696 cc (15CV), junto con el 6 -Cilindro 2.996 cc o 3.996 cc (17 o 23CV) Talbot "Major" y su versión de batalla larga, el Talbot "Master": estos fueron clasificados como turismos ( voitures de turismo ). [5]
También hubo en la segunda mitad de la década de 1930 una gama de autos deportivos ( voitures de sport ) que comenzó con el Talbot "Baby-15", mecánicamente igual que el "Cadette-15" pero usando un chasis más corto y ligeramente más liviano. La gama Sporting Cars se centró en el Talbot "Baby" de 6 cilindros y 2.996 cc o 3.996 cc (17 o 23CV) y también incluyó los modelos 23 y deportivos Lago-Spéciale y Lago-SS de 3.996 cc (23CV), respectivamente con dos y tres. carburadores, y los correspondientes aumentos en potencia y rendimiento. [5] La carrocería especificada con más frecuencia para el Lago-SS fue construida por Figoni et Falaschi y presentaba una forma aerodinámica particularmente llamativa. [6]
Lago fue un excelente ingeniero que desarrolló el motor de seis cilindros existente en uno de 4 litros de alto rendimiento. Los modelos deportivos de seis cilindros tenían una gran historia en las carreras. Las carrocerías, como la del coupé T150, fueron fabricadas por excelentes carroceros como Figoni et Falaschi o Saoutchik .
Aunque la proliferación de tipos de automóviles y nombres de modelos que siguió a la adquisición del negocio por parte de Lago es a primera vista desconcertante, en realidad solo involucró cuatro longitudes de chasis estándar, de la siguiente manera:
Durante los primeros años de la guerra, Walter Becchia dejó Talbot para trabajar en Citroën, pero a Lago se le unió en 1942 otro ingeniero excepcional, Carlo Machetti, y desde entonces los dos trabajaron en el motor de seis cilindros y 4.483 cc con doble árbol de levas que estaría en el corazón del Talbot T26 de 1946.
Después de la guerra , la empresa siguió siendo conocida tanto por sus exitosos coches de carreras de alto rendimiento como por sus grandes y lujosos turismos, y ambos compartían ampliamente componentes de chasis y motor. Sin embargo, el período fue de estancamiento económico y escasez financiera. La empresa tuvo dificultades para encontrar clientes y sus finanzas estaban al límite. [7]
En 1946, la empresa inició la producción de un nuevo diseño de motor, basado en unidades anteriores pero con una nueva culata con dos árboles de levas en bloque. Este motor, diseñado bajo la dirección de Carlo Marchetti, [8] era en muchos aspectos un motor nuevo. Se desarrolló un motor de seis cilindros en línea de 4483 cc para el Talbot Lago Record (1946-1952) y para el Talbot Grand Sport 26CV (1947-1954). Estos coches tenían un precio comparado con los coches grandes y lujosos de empresas como Delahaye , Delage , Hotchkiss y Salmson . Talbot permanecería en el negocio de la fabricación de automóviles durante más tiempo que cualquiera de estos otros, y el nombre Talbot resucitó a principios de los años 1980. [8]
El "Talbot Lago Record T26" era un coche grande con una potencia fiscal de 26 CV y una potencia real declarada de 170 CV, entregada a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de cuatro velocidades, con la opción, con un coste adicional, de un Caja de cambios preselectora Wilson y admite una velocidad máxima declarada de 170 km/h (105 mph). El coche se vendía habitualmente como un elegante sedán de cuatro puertas, pero también se ofrecía un descapotable de dos puertas. También hubo carrocerías especiales con carrocería de firmas tradicionalistas como Graber . [8]
El "T26 Grand Sport (GS)" se exhibió por primera vez en público en octubre de 1947 como un chasis acortado, [9] y sólo se fabricaron 12 durante 1948, que fue el primer año completo de producción del modelo. [10] El coche se destacó por su velocidad. El motor que producía 170 CV en el Lago Record se adaptó para proporcionar 190 CV (140 kW) o, más tarde, 195 CV (145 kW) en el GS, y se afirmó una velocidad máxima de alrededor de 200 km/h (124 mph). , dependiendo de la carrocería que se montara. [8] El automóvil fue construido para carreras o lujo y se benefició directamente del exitoso automóvil T26C Grand Prix de Talbot. Como tal, era caro, poco común y ayudó a Louis Rosier y su hijo a ganar las 24 Horas de LeMans en 1950. El GS reemplazó al chasis Lago-Record, que recibió su nombre por su notable velocidad máxima. El GS era uno de los coches de producción más potentes del mundo en aquella época. Tenía varias características especiales de los coches T26 Grand Prix, como una culata de aluminio de seis cilindros en línea de 4,5 litros, un árbol de levas hueco, un sistema de escape multipuerto y carburadores triples. [11] Los detalles del chasis eran similares a los de los coches de Gran Premio, pero era más largo y ancho. Tenía dos longitudes de distancia entre ejes: 104 y 110 pulgadas (2.800 mm).
Casi todos los Talbot vendidos a finales de la década de 1940 venían con carrocerías Talbot, construidas en los amplios talleres del fabricante. Sin embargo, el T26 Grand Sport (GS) fue la excepción y los coches se entregaron sólo con chasis desnudo, lo que obligó a los clientes a elegir una carrocería hecha a medida por un carrocero especializado. [10] El GS fue una estrella en un mundo aburrido y carroceros como Saoutchik, Franay , Oblin y Figoni et Falaschi compitieron para superar a los propios diseñadores de Talbot con carrocerías elaboradamente elegantes. [8]
El Talbot Lago Baby (1948-1951) marcó el regreso de un modelo Talbot de antes de la guerra y fue el tercer modelo presentado por la empresa durante la década de 1940. El coche se vendía habitualmente como sedán de cuatro puertas, pero también se ofrecía un descapotable de dos puertas. Su motor constaba sólo de cuatro cilindros, pero nuevamente se destacaba el doble árbol de levas en cabeza con válvulas de cilindro a ambos lados del bloque del motor: [8] con 2690 cc, la cilindrada equivalía a una potencia fiscal de 15 CV, [7] que era suficiente para atraer los niveles punitivos del impuesto sobre automóviles que aplica el gobierno francés a los automóviles grandes. La potencia era inicialmente de 110 CV (82 kW), que en 1949 se incrementó a 120 CV (89 kW). [8] Aunque el sedán Baby de posguerra se parecía mucho al Record más potente a primera vista, la distancia entre ejes de 2950 mm del Baby era ligeramente más corta que la distancia entre ejes de 3130 mm del Record, y la longitud total era correspondientemente 200 mm más corta, lo que refleja el 4 -bloque motor de cilindros. [8] Además, el coche más barato tenía una configuración de suspensión simplificada. Los clientes bebés podrían especificar como opción una caja de cambios preselectora Wilson. [8]
Talbot Lago fabricó tres coches presidenciales de siete plazas de fabricación especial; uno para el presidente de Francia, otro para el presidente de Túnez y otro para la familia real de Arabia Saudita.
El Talbot-Lago T26C es un auto de carreras de fórmula de ruedas abiertas , diseñado y desarrollado por el fabricante francés Talbot-Lago, y construido según las nuevas reglas y regulaciones de carreras de Fórmula Uno , en 1948. [12] [13]
En 1951, a medida que se intensificaban los rumores sobre las dificultades financieras de la empresa, apareció una nueva carrocería en formato Ponton para Talbot Baby y Record. [8] Las distancias entre ejes fueron heredadas de los modelos anteriores. Aunque en muchos sentidos es sorprendentemente moderno, el nuevo automóvil presentaba un parabrisas delantero de dos piezas en lugar de la única pantalla plana de su predecesor, probablemente reflejando las dificultades a la hora de combinar la resistencia de un parabrisas con un vidrio curvo a un precio y calidad aceptables. . La gran ventana trasera del nuevo automóvil fue reemplazada por una ventana trasera "panorámica" más grande de tres piezas como parte del primer lavado de cara del automóvil, que tuvo lugar a tiempo para el Salón del Automóvil de París de 1952 . [7] Las especificaciones del motor de la unidad de cuatro cilindros se mantuvieron sin cambios, al igual que el rendimiento declarado, a pesar de que la nueva carrocería pesaba unos 100 kg más que la antigua. Un nuevo desarrollo con la carrocería del automóvil Ponton fue la disponibilidad de la unidad más grande de seis cilindros del Talbot Record en el Talbot Baby de gama alta, que en esta forma se llamó Talbot Baby/6 Luxe, y tenía una distancia entre ejes ligeramente más larga y una longitud total reforzada por la mayor longitud del motor de seis cilindros. [8]
En el Salón del Automóvil de París de 1954 , Talbot-Lago presentó su último motor nuevo: el nuevo cuatro cilindros todavía tenía los típicos árboles de levas gemelos montados lateralmente, aunque se actualizó a cinco cojinetes principales. El nuevo motor de 120 CV (88 kW) y 2.491 cc se llamó T14 LS, pero no tuvo coche hasta mayo de 1955, cuando finalmente se presentó el Talbot-Lago 2500 Coupé T14 LS . [14] El primer automóvil tenía carrocería totalmente de aluminio, pero los automóviles posteriores utilizaron más acero. Se construyeron cincuenta y cuatro de estos coupés, pero resultaron difíciles de vender: la elegante carrocería no podía ocultar los fundamentos de los años treinta y el tosco motor ofrecía poca elasticidad ni longevidad. [15]
Al carecer de los recursos para diseñar las mejoras necesarias, en 1957 Talbot-Lago tuvo que recurrir a la compra de un motor. Eligieron el V8 de 2.580 cc ofrecido por BMW , aunque con el diámetro del orificio ligeramente reducido, a 72,5 mm, lo que dio lugar a una cilindrada de 2.476 cc, posicionando el coche (justo) dentro de la banda impositiva de 14 CV . [16] Como reflejo de los planes de exportación de la compañía, Talbot ahora rebautizó el automóvil como "Talbot Lago America" y (finalmente) se alineó con otros fabricantes de automóviles franceses al colocar al conductor en el lado izquierdo del automóvil. [16] Sin embargo, la respuesta del mercado siguió siendo tibia y sólo se produjo alrededor de una docena de Talbot Lago Americas con motor BMW. [16] A principios del verano de 1958, Tony Lago decidió aceptar una oferta del presidente de Simca, Henri Pigozzi , para la venta de la marca Talbot a Simca . [16] La venta del negocio se llevó a cabo en 1959. [1]
Con la venta del negocio a Simca, los nuevos propietarios se encontraron con un puñado de los últimos Talbot Lago Americas que estaban esperando motores. [17] Ya no existía la posibilidad de que a Simca se le permitiera o deseara producir automóviles con motores BMW, y la única solución disponible era equipar el último lote de automóviles con el propio V8 de 2351 cc de Simca. [8] Este motor tiene sus raíces en Detroit de la década de 1930 y fue proporcionado originalmente por Ford para darle al (entonces) Ford Vedette producido por su filial francesa una muestra de la experiencia de conducción ofrecida por un sedán V8 de estilo estadounidense sin estrés. [17] No era en absoluto un motor para un coche deportivo, e incluso con un segundo carburador producía sólo 95 CV (71 kW), frente a los 138 CV (103 kW) de los coches con motor BMW de la época. la producción del año anterior. [17] La velocidad máxima declarada era ahora de 165 km/h (103 mph) en lugar de los 200 km/h (124 mph) indicados el año anterior. [17] En el Salón del Automóvil de París de 1959 se había reservado un stand para lo que entonces era la marca Simca-Talbot, pero se tomó la decisión tardía de no exhibir un Lago America y el stand se cedió a un "motor" construido apresuradamente. show especial" prototipo del que, tras el salón del automóvil, no se supo nada más. [17]
Los datos de ventas por modelo se mantuvieron confidenciales, posiblemente en relación con las dificultades financieras de la empresa, pero los totales generales de principios de la década de 1950 cuentan una historia espantosa. La planta de Suresnes produjo 155 automóviles en 1947, producción que aumentó en 23 en 1948. [10] Se produjeron 433 automóviles en 1950, pero esta cifra cayó a 80 en 1951 y a 34 en 1952. Se cree que en 1953 la empresa Resultaron sólo 13 del modelo Record de 26CV y 4 de los 15 CV Baby. [7] Durante el resto de la década los volúmenes no se recuperaron significativamente; no se construyeron más de 54 T14 LS en 1955 y 1956. [15]
Como implica la trayectoria comercial de la empresa, los años posteriores al final de la guerra estuvieron marcados por el lento colapso financiero de la empresa Talbot de Anthony Lago. A otros fabricantes de automóviles de lujo cuyos años de gloria habían sido los años 1930 no les fue mejor en los años 1940 y 1950 que Talbot, con Delage , Delahaye , Hotchkiss y Bugatti desapareciendo del negocio automovilístico mientras Panhard , ágil aunque algo improbable, se reinventaba como un fabricante de pequeños combustibles. coches eficientes. Era difícil encontrar clientes con dinero suficiente para gastar en un coche de lujo, e incluso entre aquellos con fondos suficientes, en un país donde hasta bien entrada la década de 1950 los comunistas , animados por el papel heroico desempeñado por algunos de sus líderes durante los años de Resistencia , que obtenía regularmente el 25% de los votos en las elecciones nacionales, había poco del espíritu de "vivir para hoy: pagar después" que había apoyado patrones de gasto extravagantes en la década de 1930. La política gubernamental apoyó la austeridad mediante la creación de un régimen fiscal de posguerra que penalizaba salvajemente a los propietarios de automóviles con motores de más de dos litros, y un Plan Económico, el Plan Pons , [18] que otorgaba favores gubernamentales (y asignaciones de materiales aún en (por ejemplo, el acero) en tan sólo cinco fabricantes de automóviles, empresas que se convirtieron en los cinco grandes fabricantes de automóviles de Francia en los años cincuenta y principios de los sesenta. Mientras tanto, para los demás fabricantes de automóviles de lujo de Francia, incluido Talbot, la marea simplemente había bajado. [7]
El dinero se acabó y Anthony Lago se vio obligado a recurrir a la protección judicial de sus acreedores, mediante un procedimiento conocido entonces como "Dépôt de bilan". El 6 de marzo de 1951, el tribunal acordó una moratoria de la deuda que permitió un reinicio limitado de la producción en la planta de Suresnes de la empresa, pero el asunto proporcionó publicidad no deseada a los problemas de flujo de caja de Talbot, y la empresa experimentó ahora mayores dificultades para obtener crédito. La producción también se vio limitada por la medida en que había sido necesario recortar personal y por el daño a la reputación causado por los informes de todo el proceso. [7]
El negocio se tambaleó hasta 1959, pero nunca tuvo la solidez financiera para apoyar el desarrollo y la producción de su último modelo, el Talbot-Lago 2500 Coupé T14 LS, lanzado después de una larga gestación en mayo de 1955. En 1958, Lago decidió lanzarse al esponja y puso el negocio a la venta. Se recibió una oferta de Henri Pigozzi según la cual los restos del negocio Talbot pasarían a formar parte de Simca . Para evitar la quiebra, Lago acordó vender el negocio en las condiciones propuestas por el presidente y director de Simca, un italiano expatriado. Talbot-Lago fue transferido a Simca en 1959. [1] A pesar del lamentable estado del negocio de Talbot durante los diez años anteriores, los comentaristas sugieren que Pigozzi consiguió un buen negocio, recibiendo en Suresnes un sitio industrial y edificios que valían muchas veces la cantidad pagada. , junto con una marca que todavía resonaba con fuerza en cualquiera que tuviera la edad suficiente para recordar los días de gloria de Talbot. [1]
Tony Lago murió en 1960. [1]
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El Talbot-Lagos se ha convertido en uno de los coches más cotizados en varias subastas. Un T150C SS Teardrop Coupe con carrocería Figoni et Falaschi, propiedad de Brooks Stevens , se vendería por 3.535.000 dólares estadounidenses en la subasta del Concurso de Elegancia de Christie's Pebble Beach el 18 de agosto de 2005, [19] otro por 3.905.000 dólares estadounidenses en el Concurso Internacional de Elegancia de Palm Beach Subasta de Elegance Gooding & Company el 22 de enero de 2006, donde fue votada por unanimidad como "Best in Show", [20] [21] [22] y otra por 4.620.000 dólares estadounidenses en el Pebble Beach Concours d'Elegance RM Auctions Sports & Classics de Monterey. subasta el 14 de agosto de 2010. [23] [24] [25] Un T150 C SS con carrocería Pourtout Aerocoupé, diseñado por Georges Paulin , se vendió por 4.847.000 dólares estadounidenses en la venta de automóviles y automóviles excepcionales de Bonhams & Butterfields de 2008 en Quail Lodge. [26]
Un T26 Grand Sport de 1948 sin restaurar, con carrocería de Oblin y chasis n.º 110106, forma parte de la colección permanente del Museo del Automóvil de la Fundación Simeone en Filadelfia, PA, EE. UU. [11]
Un Talbot-Lago T26 Grand Sport Coupé de 1949 de Saoutchik de la Colección Baillon se vendió por 1.450.000 € en la subasta Artcurial en febrero de 2015. [27]
Incluso los Talbot-Lagos con carrocerías de fábrica, en lugar de carrocerías personalizadas, son muy valorados; un T150 C SS de 1939 con carrocería de fábrica que se vendió en 2013 por 418.000 dólares en la subasta de Gooding & Company Scottsdale . [28]
