El Talbot Tagora es un automóvil ejecutivo desarrollado por Chrysler Europe y producido por Peugeot Société Anonyme (PSA). El Tagora se comercializó bajo la marca Talbot después de que PSA se hiciera cargo de las operaciones europeas de Chrysler en 1979. PSA presentó el primer vehículo de producción en 1980 y lo lanzó comercialmente en 1981. El Tagora no alcanzó las expectativas de ventas, se describió como un "fracaso de sala de exposición" solo un año después de su lanzamiento, [3] y PSA canceló el modelo dos años después. Se construyeron menos de 20.000 modelos Tagora, todos ellos en la antigua fábrica de Simca en Poissy , cerca de París, Francia. [4]
Chrysler Europe comenzó a desarrollar el Tagora en 1976, bajo el nombre en código C9 , con el objetivo de reemplazar a la fallida serie Chrysler 180. Siguiendo el mismo patrón de desarrollo que con los modelos Horizon y Alpine , la responsabilidad del desarrollo técnico del Tagora permaneció en Francia, mientras que el estilo se ideó en el centro de diseño de Chrysler en el Reino Unido. [5] Una propuesta temprana para el nombre del automóvil fue "Simca 2000". [6]
El prototipo original del C9 era un sedán de estilo moderno con una línea de cintura baja y grandes dimensiones interiores, posibles gracias a la larga distancia entre ejes . El equipo de diseño británico propuso inicialmente algunas características estilísticas inspiradas en el Citroën SM , incluido un panel de vidrio frontal entre los faros para acomodar la matrícula , pasos de rueda delanteros redondos y faldones traseros . Sin embargo, la gerencia de Chrysler en los Estados Unidos consideró que estas características eran demasiado extravagantes, por lo que el diseño del C9 se volvió más convencional: los pasos de rueda delanteros y traseros se cuadraron y se perdieron los faldones, y la matrícula se colocó en el parachoques delantero como en la mayoría de los automóviles. Para equilibrar mejor la silueta alta, se elevó la línea de cintura. A lo largo del desarrollo, el C9 también perdió sus luces traseras verticales en favor de unas horizontales más "de moda". [5] [7]
Los principales competidores en el mercado de vehículos ejecutivos ofrecían motores más grandes que el motor de cuatro cilindros en línea de 2.0 litros más grande utilizado por Chrysler Europa, y en general se esperaba un motor de seis cilindros . En consecuencia, la empresa tuvo que buscar un nuevo motor para el Tagora. Un candidato era un motor de seis cilindros en línea fabricado por Mitsubishi , pero resultó inadecuado para un automóvil de esta clase. La otra propuesta era el motor Douvrin V6 (el "PRV"), un desarrollo conjunto de PSA, Renault y Volvo . Dado que el Tagora estaría en competencia directa con los modelos de PSA que usaban el PRV, parecía poco probable que Chrysler pudiera adquirir ese motor. [5]
Chrysler Corporation aprobó el desarrollo del modelo asumiendo que Chrysler Europa vendería 60.000 modelos C9 al año, lo que se traducía en una participación proyectada del 5 por ciento del mercado de automóviles ejecutivos. Esta estimación parecía alcanzable porque Chrysler tenía una participación de mercado del 7 por ciento en Europa en general. Las ventas proyectadas habrían cubierto los costos de herramientas del automóvil, y los costos de desarrollo se contabilizarían por separado, como parte de un presupuesto anual independiente. [5]
Durante el desarrollo del C9, la dirección de Chrysler Corporation, amenazada por la quiebra, decidió desprenderse de sus operaciones europeas, plagadas de deudas. El comprador fue el grupo francés PSA , formado en 1976 después de que Peugeot adquiriera Citroën . El acuerdo se concretó en 1978, en el que el comprador pagó 1 dólar estadounidense por la totalidad de Chrysler Europa y sus obligaciones . La adquisición se hizo efectiva a partir del 1 de enero de 1979. [8]
Mientras el proyecto C9 estaba muy avanzado, PSA ya contaba con una abarrotada gama de modelos en el segmento de los vehículos grandes, incluyendo el renombrado Citroën CX , el Peugeot 604 de lentas ventas y el recién lanzado Peugeot 505. Pero como ya se había invertido tanto en el proyecto, PSA decidió seguir adelante y completar el desarrollo del C9, aunque con modificaciones para permitir el uso de piezas compartidas con otros modelos de PSA. La suspensión delantera de doble horquilla Simca dio paso a los puntales MacPherson adoptados de los Peugeot 505 y 604, y el eje trasero fue reemplazado por el del 505, mucho más estrecho que el originalmente planeado, ya que fue diseñado con respecto al ancho de la carrocería del 505, y por lo tanto comprometió la postura del C9 ya que las ruedas traseras ahora estaban mal insertadas dentro de sus arcos. El tren delantero del C9 se alargó para acomodar el motor PRV opcional: ahora que el modelo pertenecía a PSA, el uso del PRV no presentó problemas. [5] [9]
Tras el cambio de nombre de los modelos de Chrysler Europa a la marca Talbot , el C9 fue bautizado como Talbot Tagora, y la primera tanda de coches salió de la antigua planta de Simca en Poissy en 1980. Ese mismo año, PSA presentó el Tagora en el Salón del Automóvil de París. Tras una demostración práctica del modelo a la prensa en Marruecos en marzo de 1981, el coche salió a la venta en Francia en abril y en el Reino Unido en mayo. [5] [10] La campaña publicitaria británica en vallas publicitarias presumía de "El nuevo Talbot Tagora. Lujo y rendimiento redefinidos". [9]
El Tagora tenía un precio que se superponía con el Peugeot 505 de gama alta y los modelos Citroën CX de gama baja, mientras que se ubicaba por debajo del Peugeot 604. Su precio también era comparable al Renault 20/30 y al Ford Granada . El Tagora estaba en el rango de 20.000-30.000 marcos alemanes en Alemania. [11] Durante los primeros quince meses de existencia del coche, en 1980/81, se produjeron apenas 16.169 Tagoras [12], lo que era sólo una cuarta parte de las proyecciones iniciales de Chrysler. Las ventas resultaron insuficientes incluso para este nivel de producción, y los volúmenes se desplomaron en más del 80 por ciento en 1982. [12] En 1983, las cifras de ventas llevaron a PSA a cancelar el modelo por completo. [12] Cuando se discontinuó el Tagora, sólo se habían construido alrededor de 19.500; En comparación, solo en 1981 se fabricaron más de 116.000 Peugeot 505 y 74.000 Citroën CX. [5] [9] [13] [14]
En diciembre de 2010, Practical Classics informó que el 99,09 por ciento de todos los Tagoras registrados en el Reino Unido ya no estaban en las carreteras. El último Tagora registrado en el Reino Unido en la carretera ha sido declarado en un SORN (aviso obligatorio fuera de carretera) desde 2016. [15] El último Tagora registrado en el Reino Unido ha vuelto a circular en septiembre de 2022 [16]
Como la mayoría de los grandes automóviles de su época, el Tagora era un vehículo de tracción trasera con un motor montado longitudinalmente. Había tres opciones de motor, acopladas a transmisiones manuales de cuatro y cinco velocidades o una automática opcional de tres velocidades en el caso de los motores de cuatro cilindros. [2] [17]
Los modelos disponibles fueron:
El Tagora Présidence fue un concept car diseñado por el estilista Sunny Atri en el estudio de diseño Talbot en Whitley, Coventry . El concepto fue creado para generar interés en el uso de Tagoras de alta gama como limusinas conducidas por chofer por parte de usuarios como ejecutivos de negocios y funcionarios gubernamentales. El modelo donante para el Présidence fue el 2.6 SX, que tenía un interior equipado con tapicería de cuero Connolly y detalles de latón , además de una gran cantidad de dispositivos electrónicos que incluían un teléfono, un dictáfono , un receptor de mensajes de texto y un televisor con videograbadora . Originalmente valorado en £ 25,000, el Présidence ahora reside en un museo de automóviles en Poissy. [19] [20]
El Tagora no fue recibido con demasiados elogios por la prensa automovilística británica. Autocar analizó el Tagora en su iteración GLS de 2,2 litros y lo resumió como "excelente, aunque no un gran avance". [21] LJK Setright , de la revista Car, preguntó quién podría querer uno dado el abarrotado mercado en el que llegó. [22] Al concluir una prueba de grupo en Car , el Tagora fue descrito como un "recién llegado problemático" [3] que no superó el estándar establecido por el ganador de la prueba de grupo, el Volvo 244 GLE. Sin embargo, Motor Sport [23] consideró al Tagora un "coche útil, sencillo, fácil de conducir y muy cómodo".
El tema recurrente de las pruebas publicadas fue la falta de ventajas claras del Tagora o de una ventaja competitiva. Al comparar el coche con sus posibles competidores, el veredicto de Autocar fue que "el nuevo Talbot es muy comparable con los demás y merece venderse como cualquiera de ellos, aunque no ofrece ninguna de las ventajas sorprendentes que se podrían esperar de la última aparición en escena". Los coches con los que se comparó el Tagora 2.2 GLS fueron el Ford Granada 2.3 GL, el Opel Rekord 2.0S, el Renault 20TX, el Rover 2300 y el Volvo 244 GL. De estos coches, el Tagora fue el segundo más caro, pero no tenía una superioridad entre los atributos significativos de velocidad, aceleración, espacio interior o diseño del chasis. Fuera del grupo de comparación, el Tagora tuvo la segunda velocidad máxima más alta, fue el tercero más rápido hasta 60 mph, aunque tuvo el mejor mpg general (por 0,7 mpg). En términos de espacio interior, tuvo el cuarto mejor espacio para las piernas (delantero/trasero). Motor Sport también destacó la modesta competencia del coche en comparación con el Rover 2300 (lanzado en 1976), diciendo que el Tagora tenía una aceleración más pausada. [23] LJK Setright destacó la "adecuación" general del coche y continuó diciendo que si estuviera equipado con el tipo correcto de neumáticos, optaría por un Peugeot 604. [22] Car juzgó que el diseño del chasis era un área "donde [el Tagora] no muestra la juventud comparativa de su diseño". [3]
El manejo del Tagora fue calificado como "bueno", escribió Autocar , y el rendimiento fue descrito como "bueno pero no sobresaliente". Como tal, el automóvil se encontraba "incómodamente cerca de ser catalogado como de motor insuficiente", aunque los autores admitieron que, en general, el Tagora no se sentía de motor insuficiente cuando se usaba. [21] LJK Setright disintió diciendo que el Tagora era tan "refinado en su conducción como se debería esperar de él" y que "el automóvil también tiene mucho más agarre en la carretera y en las curvas de lo que podría esperarse". [22] Sin embargo, en diciembre de 1981, la revista Car juzgó que el automóvil (modelo 2.2 GLS) era propenso a un manejo "desordenado", tendiendo primero a subvirar seguido de un sobreviraje excesivo. [3] La revista hizo una nota particular sobre la ventaja en manejo y agarre que disfrutaba el antiguo Volvo 244 de eje rígido, subrayando el punto sobre la falta de ventaja del Tagora en términos de comportamiento en carretera.
En cuanto al interior, los asientos recibieron elogios por su comodidad y su diseño detallado. [21] Sin embargo, una vez más, Car proporcionó un contrapunto al efecto de que el Volvo era igual de espacioso, a pesar de su menor distancia entre ejes. [3] El volante fue criticado en la misma revisión por estar demasiado cerca de las piernas del conductor. El control de temperatura de la ventilación "no era satisfactorio" debido a una respuesta poco progresiva en el extremo frío del dial. No había aire frío impulsado por ventilador (el aire frío se producía por efecto de ariete) ni una opción para dirigir el aire frío a la cara al mismo tiempo que se dirigía el calor a los huecos para los pies. [21] Según Car [3] la ventilación "falló estrepitosamente" debido a sus controles incómodos. El alojamiento extraño fue "decepcionante". [21] Al carecer de un soporte autoajustable, abrir el capó era "un trabajo pesado" y el maletero, aunque grande, tenía el demérito de un método de cierre "inusual": "[el maletero] se bloquea antes de cerrarse empujando una manija roja ubicada en el interior de la tapa". [21]
En resumen, las principales competencias del Tagora eran su espaciosa cabina (aunque no era líder en su clase), sus cómodos asientos, su economía de combustible (en la versión 2.2 GLS) y el tamaño de su maletero (572 litros). [3] Pero el hecho de que un coche lanzado en 1974, el Volvo 244 GLE, pudiera ofrecer mejores asientos, frenos de disco en todas las superficies, mejores faros, mejor ventilación y mejor manejo por solo un poco más de lo que Talbot cobraba por su coche indicaba que el Tagora había llegado al mercado con un vehículo que no era competitivo en demasiados aspectos importantes.
Casi una década después de que el Tagora dejara de fabricarse, la prensa del sector del motor consideraba que el coche era simplemente mediocre, aunque no tenía muchos defectos. [24] La opinión era que el Tagora tenía la ventaja del refinamiento, las buenas maneras y, en su versión V6, un buen rendimiento. El óxido se identificó como el mayor problema de los coches supervivientes, normalmente alrededor de los soportes de la suspensión trasera. Buckley sugirió que el coche podría alcanzar el estatus de coleccionable en 2003.
En términos de ingeniería, el Tagora no tenía defectos importantes (excepto quizás por la mala ventilación del habitáculo). Sin embargo, la crisis energética de 1979 asestó un duro golpe al mercado automovilístico europeo: el segmento de los coches grandes se contrajo significativamente, [3] haciendo que las proyecciones de ventas iniciales de Chrysler fueran poco realistas. El Tagora se lanzó finalmente bajo la marca Talbot, que no estaba establecida en el mercado y tenía un pedigrí confuso, lo que puso al coche en desventaja inmediata en un mercado de coches ejecutivos dominado por ofertas bien establecidas como el Ford Granada . [5] [9] En opinión de Martin Buckley [24] Talbot no publicitó el coche de forma eficaz, por lo que "la gente no sabía nada sobre el coche".
Como opinaba la revista británica What Car?, el Tagora "tiene una insulsez de estilo tan absoluta que lo descalifica instantáneamente en un mercado donde el carácter y el estatus cuentan tanto". [5] El diseño del Tagora se centró en la practicidad, ofreciendo un espacio de cabina excepcional a expensas del estilo. El parabrisas inclinado formaba un ángulo bastante extraño con el capó relativamente corto y en forma de cuña . El coche era más ancho y más alto que la mayoría de sus competidores, y los compradores no estaban acostumbrados a tales proporciones. Los ejes de PSA tenían vías muy estrechas en relación con el ancho de la carrocería, lo que proporcionaba un aspecto extraño, especialmente en la parte trasera. El sencillo tablero de instrumentos de plástico tampoco despertó entusiasmo entre los críticos y los posibles clientes. [5] [9]
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