El Talbot Tagora es un coche ejecutivo desarrollado por Chrysler Europa y producido por Peugeot Société Anonyme (PSA). El Tagora se comercializó bajo la marca Talbot después de que PSA se hiciera cargo de las operaciones europeas de Chrysler en 1979. PSA presentó el primer vehículo de producción en 1980 y lo lanzó comercialmente en 1981. El Tagora no cumplió con las expectativas de ventas, descrito como un "fracaso de exposición". apenas un año después de su lanzamiento, [3] y PSA canceló el modelo dos años después. Se construyeron menos de 20.000 modelos Tagora, todos ellos en la antigua fábrica de Simca en Poissy , cerca de París, Francia. [4]
Chrysler Europa comenzó el desarrollo del Tagora en 1976, bajo el nombre clave C9 , con el objetivo de reemplazar la fallida serie Chrysler 180 . Siguiendo el mismo patrón de desarrollo que los modelos Horizon y Alpine , la responsabilidad del desarrollo técnico del Tagora permaneció en Francia, mientras que el estilo se ideó en el centro de diseño de Chrysler en el Reino Unido. [5] Una de las primeras propuestas para el nombre del coche fue "Simca 2000". [6]
El prototipo C9 original era una berlina de estilo moderno con una línea de cintura baja y grandes dimensiones interiores posibles gracias a la larga distancia entre ejes . El equipo de diseño británico propuso inicialmente algunos elementos estilísticos inspirados en el Citroën SM , incluido un panel de cristal frontal entre los faros para alojar la matrícula , pasos de rueda delanteros redondos y faldones traseros . Sin embargo, la dirección de Chrysler en Estados Unidos consideró estas características demasiado extravagantes, por lo que el diseño del C9 se volvió más convencional: los pasos de rueda delanteros y traseros se cuadraron y se perdieron las polainas, y la matrícula se colocó en el parachoques delantero como en la mayoría de los coches. . Para equilibrar mejor la silueta alta, se levantó la línea del cinturón. A lo largo del desarrollo, el C9 también perdió sus luces traseras verticales en favor de unas horizontales más "de moda". [5] [7]
Los principales competidores en el mercado de vehículos ejecutivos ofrecían motores más grandes que el mayor motor de cuatro cilindros en línea y 2,0 litros utilizado por Chrysler Europa, y en general se esperaba un motor de seis cilindros . En consecuencia, la empresa tuvo que buscar un nuevo motor para el Tagora. Uno de los candidatos era un motor de seis cilindros en línea fabricado por Mitsubishi , pero resultó inadecuado para un coche de esta clase. La otra propuesta fue el motor Douvrin V6 (el "PRV"), un desarrollo conjunto de PSA, Renault y Volvo . Dado que el Tagora competiría directamente con los modelos de PSA que utilizaban el PRV, parecía poco probable que Chrysler pudiera adquirir ese motor. [5]
Chrysler Corporation aprobó el desarrollo del modelo asumiendo que Chrysler Europa vendería 60.000 modelos C9 por año, lo que se traducía en una participación proyectada del 5 por ciento del mercado de automóviles ejecutivos. Esta estimación parecía alcanzable porque Chrysler tenía una participación de mercado del 7 por ciento en Europa en general. Las ventas proyectadas habrían cubierto los costos de herramientas del automóvil, contabilizando los costos de desarrollo por separado, como parte de un presupuesto anual independiente. [5]
Durante el desarrollo del C9, la dirección de Chrysler Corporation, amenazada por la quiebra, decidió deshacerse de sus endeudadas operaciones europeas. El comprador fue el grupo francés PSA , formado en 1976 después de que Peugeot se hiciera cargo de Citroën . El trato se cerró en 1978, en el que el comprador pagó 1 dólar estadounidense por la totalidad de Chrysler Europa y sus obligaciones . La adquisición fue efectiva a partir del 1 de enero de 1979. [8]
Si bien el proyecto C9 estaba muy avanzado, PSA ya contaba con una amplia gama en el segmento de vehículos grandes, incluido el renombrado Citroën CX , el Peugeot 604 de lenta venta y el recién lanzado Peugeot 505 . Pero como ya se había invertido tanto en el proyecto, PSA decidió seguir adelante y completar el desarrollo del C9, aunque con modificaciones para permitir el uso de piezas compartidas con otros modelos de PSA. La suspensión delantera de doble triángulo Simca dio paso a las suspensiones MacPherson adoptadas de los Peugeot 505 y 604, y el eje trasero fue sustituido por el del 505, mucho más estrecho que el previsto inicialmente, al estar diseñado respecto al ancho de carrocería del 505. . La parte delantera del C9 se amplió para dar cabida al motor PRV opcional: ahora que el modelo pertenecía a PSA, utilizar el PRV no presentaba problemas. [5] [9]
Tras el cambio de nombre de los modelos de Chrysler Europa a la marca Talbot , el C9 fue bautizado como Talbot Tagora, y el primer lote de coches salió de la antigua planta de Simca en Poissy en 1980. El mismo año, PSA presentó el Tagora en el Salón de París. l'Automóvil en París. Tras una demostración práctica del modelo ante la prensa en Marruecos en marzo de 1981, el coche salió a la venta en Francia en abril y en el Reino Unido en mayo. [5] [10] La campaña publicitaria británica en vallas publicitarias se jactaba de "El nuevo Talbot Tagora. Lujo y rendimiento redefinidos". [9]
El precio del Tagora se superponía al del Peugeot 505 de gama alta y al Citroën CX de gama baja, mientras se ubicaba debajo del Peugeot 604. Su precio también era comparable al del Renault 20/30 y al Ford Granada . El Tagora estaba en el rango de 20.000 a 30.000 marcos alemanes en Alemania. [11] Durante los primeros quince meses de existencia del automóvil, en 1980/81, se produjeron apenas 16.169 Tagoras [12], lo que era sólo una cuarta parte de las proyecciones iniciales de Chrysler. Las ventas resultaron insuficientes incluso para este nivel de producción, y los volúmenes se desplomaron más del 80 por ciento en 1982. [12] En 1983, las cifras de ventas llevaron a PSA a cancelar el modelo por completo. [12] Cuando se suspendió el Tagora, sólo se habían construido unos 20.000; en comparación, sólo en 1981 se fabricaron más de 116.000 Peugeot 505 y 74.000 Citroën CX. [5] [9] [13]
En diciembre de 2010, Practical Classics informó que el 99,09 por ciento de todos los Tagora registrados en el Reino Unido ya no estaban en las carreteras. El último Tagora registrado en el Reino Unido en circulación ha sido declarado en un SORN (aviso legal todoterreno) desde 2016. [14] El último Tagora registrado en el Reino Unido volvió a circular en septiembre de 2022 [15]
Como ocurre con la mayoría de los coches grandes de su época, el Tagora era un vehículo de tracción trasera , con un motor montado longitudinalmente. Había tres opciones de motor, acoplados a transmisiones manuales de cuatro y cinco velocidades o una automática opcional de tres velocidades en el caso de los motores de cuatro cilindros. [2] [16]
Los modelos disponibles fueron:
El Tagora Présidence fue un concept car diseñado por el estilista Sunny Atri en el estudio de diseño Talbot en Whitley, Coventry . El concepto fue creado para generar interés en el empleo de Tagoras de alta gama como limusinas con chófer por parte de usuarios como ejecutivos de empresas y funcionarios gubernamentales. El modelo donante para la Présidence fue el 2.6 SX, que tenía un interior decorado con tapicería de cuero Connolly y detalles de latón , además de una gran cantidad de componentes electrónicos que incluían un teléfono, un dictáfono , un receptor de mensajes de texto y un televisor con videograbadora . Valorada originalmente en 25.000 libras esterlinas , la Présidence se encuentra ahora en un museo del automóvil en Poissy. [18] [19]
El Tagora no fue muy bien recibido por la prensa automovilística británica. Autocar revisó el Tagora en su versión GLS de 2,2 litros y lo resumió como "excelente, si no un gran avance". [20] LJK Setright de la revista Car preguntó quién podría querer uno dado el abarrotado mercado al que llegaba. [21] Al concluir una prueba grupal en Car , el Tagora fue descrito como un "recién llegado problemático" [3] que no superó el estándar establecido por el ganador de la prueba grupal, el Volvo 244 GLE. Sin embargo, Motor Sport [22] consideró al Tagora un "coche útil, sencillo, sencillo de conducir y muy cómodo".
El tema recurrente de las pruebas publicadas fue la falta de ventajas claras o de ventaja competitiva del Tagora. Al comparar el automóvil con sus probables competidores, el veredicto de Autocar fue que "el nuevo Talbot es altamente comparable con los demás y merece venderse como cualquiera de ellos, aunque no presenta ninguna ventaja sorprendente que se podría esperar de la última aparición en escena". Los coches con los que se comparó el Tagora 2.2 GLS fueron el Ford Granada 2.3 GL, el Opel Rekord 2.0S, el Renault 20TX, el Rover 2300 y el Volvo 244 GL. De estos coches, el Tagora era el segundo más caro, pero no tenía superioridad en los atributos significativos de velocidad, aceleración, espacio interior o diseño del chasis. Fuera del grupo de comparación, el Tagora tuvo la segunda velocidad máxima más alta, fue el tercero más rápido a 60 mph, aunque tuvo el mejor mpg general (por 0,7 mpg). En términos de espacio interior, tenía el cuarto mejor espacio para las piernas (delantero/trasero). Motor Sport también destacó la modesta competencia del coche en comparación con el Rover 2300 (lanzado en 1976), afirmando que el Tagora tenía una aceleración más pausada. [22] LJK Setright destacó la "adecuación" general de los coches y dijo que si estuvieran equipados con el tipo correcto de neumático, seguiría optando por un Peugeot 604. [21] Car consideró que el diseño del chasis era un área "donde [el Tagora] no muestra la juventud comparativa de su diseño". [3]
El manejo del Tagora se consideró "bueno", escribió Autocar , y el rendimiento se describió como "bueno pero no sobresaliente". Como tal, el automóvil estaba "inquietantemente cerca de ser catalogado como con motor insuficiente", aunque los autores admitieron que, en general, el Tagora no se sentía con motor insuficiente cuando estaba en uso. [20] LJK Setright discrepó diciendo que el Tagora era "tan refinado en su conducción como debería esperarse de él" y que "el coche también tiene mucho más agarre en carretera y curvas de lo que podría esperarse". [21] Sin embargo, en diciembre de 1981, la revista Car consideró que el automóvil (modelo 2.2 GLS) era propenso a un manejo "desordenado", tendiendo primero a subvirar seguido de un sobreviraje excesivo. [3] La revista destacó en particular la ventaja en manejo y agarre que disfrutaba el antiguo Volvo 244 de eje vivo, subrayando la falta de ventaja del Tagora en términos de comportamiento en carretera.
En cuanto al interior, los asientos recibieron elogios por su comodidad y diseño detallado. [20] Sin embargo, una vez más, Car proporcionó un contrapunto al hecho de que el Volvo era igual de espacioso, a pesar de su distancia entre ejes más corta. [3] El volante fue criticado en la misma revisión por estar demasiado cerca de las piernas del conductor. El control de la temperatura de ventilación "no fue satisfactorio" debido a una respuesta poco progresiva en el extremo frío del dial. No había aire frío impulsado por un ventilador (el aire frío era por efecto de ariete) ni una opción para que el aire frío se dirigiera a la cara al mismo tiempo que el calor se dirigía a los pies. [20] Según Car [3] la ventilación "cayó gravemente" debido a sus controles incómodos. El alojamiento extraño fue una "decepción". [20] Al carecer de un tirante autoajustable, abrir el capó era un "trabajo pesado" y el maletero, aunque grande, tenía el inconveniente de un método de bloqueo "inusual": "[el maletero] se bloquea antes de cerrarse empujando un asa roja situada en el interior de la tapa". [20]
En resumen, las principales competencias del Tagora eran su espacioso habitáculo (aunque no era líder en su clase), sus cómodos asientos, su economía de combustible (en el modelo 2.2 GLS) y el tamaño de su maletero (572 litros). [3] Pero el hecho de que un automóvil lanzado en 1974, el Volvo 244 GLE, pudiera ofrecer mejores asientos, frenos de disco en todos los aspectos, mejores faros, mejor ventilación y mejor manejo por sólo un poco más de lo que Talbot cobraba por su automóvil indicaba que el Tagora había llegado al mercado con un vehículo que no era competitivo en muchos aspectos importantes.
Casi una década después de que el Tagora dejara de producirse, la opinión del automóvil en la prensa automotriz era que era simplemente promedio, aunque había pocos problemas activos en el automóvil. [23] La opinión era que el Tagora tenía la ventaja del refinamiento, los buenos modales y, en forma V6, buen rendimiento. El óxido fue identificado como el mayor problema para los autos supervivientes, generalmente alrededor de los soportes de la suspensión trasera. Buckley sugirió que el coche podría alcanzar el estatus de colección en 2003.
En términos de ingeniería, el Tagora no tenía defectos importantes (excepto quizás la mala ventilación de la cabina). La crisis energética de 1979 , sin embargo, asestó un duro golpe al mercado automovilístico europeo: el segmento de los coches grandes se contrajo significativamente, [3] haciendo que las proyecciones de ventas iniciales de Chrysler fueran poco realistas. El Tagora finalmente se lanzó bajo la marca Talbot, que no estaba establecida en el mercado y tenía un pedigrí confuso, lo que puso al automóvil en desventaja inmediata en un mercado de automóviles ejecutivos dominado por ofertas bien establecidas como el Ford Granada . [5] [9] En opinión de Martin Buckley [23] Talbot no publicitó el automóvil de manera efectiva, por lo que "la gente no sabía sobre el automóvil".
Como señala la revista británica What Car? Según su opinión, el Tagora "tiene un estilo tan insulso que lo descalifica instantáneamente en un mercado donde el carácter y el estatus cuentan tanto". [5] El diseño del Tagora se centró en la practicidad, proporcionando un espacio de cabina excepcional a expensas del estilo. El parabrisas inclinado formaba un ángulo bastante extraño con el capó relativamente corto y en forma de cuña . El coche era más ancho y alto que la mayoría de sus competidores y los compradores no estaban acostumbrados a tales proporciones. Los ejes de PSA tenían vías muy estrechas en relación con el ancho de la carrocería, lo que proporcionaba un aspecto incómodo, especialmente en la parte trasera. El sencillo tablero de plástico tampoco despertó entusiasmo entre los críticos y clientes potenciales. [5] [9]
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