El Matra Murena es un automóvil deportivo con motor central y tracción trasera que fue producido entre 1980 y 1983 por el grupo de ingeniería francés Matra . La fábrica estaba ubicada en la comuna de Romorantin-Lanthenay, en el departamento de Loir-et-Cher, en el centro de Francia.
El Murena, cuyo nombre en italiano significa "Moray", fue el sucesor del Matra Bagheera , un vehículo similar que resultó de una colaboración anterior entre Matra y Simca . El desarrollo se llevó a cabo bajo dos nombres de proyecto; "M551" para la versión de 1,6 litros y "M552" para la versión de 2,2 litros. [3] El prototipo recibió la designación P-551 y estuvo acompañado de una serie de maquetas. El Murena heredó el diseño de motor central y la forma de carrocería hatchback del Bagheera, pero se realizaron cambios sustanciales para abordar algunos de los problemas del modelo anterior, entre los que se encontraban la falta de potencia, la ausencia de una opción de transmisión de 5 velocidades y un chasis extremadamente propenso a oxidarse. La ingeniería del automóvil estuvo a cargo íntegramente de Matra. [3] El diseñador industrial griego Antonis Volanis , que había contribuido al interior del Bagheera anterior y había sido el diseñador principal del Matra Rancho, dirigió el diseño.
El Murena se basó en gran medida en piezas corporativas, utilizando motores de Talbot Solara y Talbot Tagora , un transeje desarrollado por Citroën para su Citroën CX y también utilizado en algunos modelos Lancia Beta , grupos ópticos traseros Talbot Horizon equipados con lentes personalizados, cremallera de dirección y suspensión delantera del Talbot Solara , intermitentes delanteros y luces de marcha del Renault 12 , y manijas de las puertas del Peugeot 505. [ 4] [3]
El chasis del Murena era de nuevo diseño. [3] En apariencia, se parecía mucho a una carrocería unitaria completa. El chasis se diferenciaba del del Bagheera en dos aspectos importantes: la cuna trasera se reconfiguró para acomodar un nuevo sistema de suspensión trasera y todo el chasis estaba galvanizado para evitar que el Murena fuera víctima de los problemas de óxido que plagaron al Bagheera. [5] El Murena fue el primer automóvil de producción en utilizar acero galvanizado para todas las piezas del chasis.
El automóvil solo se construyó con volante a la izquierda, aunque Wooler-Hodec realizó una pequeña cantidad de conversiones con volante a la derecha. [6]
Al igual que el chasis, el estilo del Murena era completamente nuevo. La forma final era muy aerodinámica para la época, con un coeficiente de resistencia aerodinámica ( ) de 0,328. [5] [4] La escotilla trasera se abría para proporcionar acceso al motor montado detrás del compartimento de pasajeros y a un área de equipaje trasera. Una característica distintiva que se mantuvo del modelo anterior fue la disposición de los asientos: los tres asientos estaban colocados en una fila, y el asiento del medio se abatía para convertirse en un apoyabrazos cuando no lo usaba un pasajero. [7] En el Murena, los tres asientos estaban separados, en contraste con la disposición 2+1 del Bagheera.
Los doce paneles principales de la carrocería del coche estaban hechos de fibra de vidrio y resina epoxi . Según el director general de Matra, Jean-Louis Caussin, estos paneles de la carrocería se producían mediante un proceso de fabricación conocido como proceso de moldeo de "compuesto de moldeo de láminas". [3] El nuevo chasis galvanizado junto con los paneles compuestos hicieron que el coche fuera esencialmente inmune al óxido, a excepción de los brazos de arrastre de la suspensión trasera . [7]
A lo largo de su vida de producción, el automóvil se ofreció en una gama de diez colores: platino metalizado, blanco nieve, coral metalizado, verde Hudson, burdeos, rojo mefisto, gris titanio, canela metalizado, amarillo mimosa y azul Colombia.
La suspensión delantera era similar a la del Bagheera, mientras que la trasera se alejaba de la del predecesor del Murena. Siguiendo la tradición del Simca 1100, Talbot Alpine y Talbot Horizon, en la parte delantera había brazos A transversales superiores e inferiores con barras de torsión longitudinales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. También se instaló una barra estabilizadora. En la parte trasera, la suspensión de barra de torsión del Bagheera se sustituyó por brazos semirremolque con muelles helicoidales montados sobre amortiguadores hidráulicos telescópicos. También se instaló una barra estabilizadora en la parte trasera.
Se ofrecieron dos motores. El modelo base tenía un motor Poissy de 1,6 litros , mientras que la versión más potente venía con un Type 180 de 2,2 litros . El motor de 2,2 litros también podía pedirse con un paquete de rendimiento llamado opción "Préparation 142" que elevaba la potencia de salida de 118 CV (87 kW) a 142 CV (104 kW). Este kit era inicialmente una opción instalada por el concesionario, pero los últimos 480 Murenas vinieron con este motor mejorado directamente de fábrica. Esta versión se llamó Murena S. [5] El motor estándar de 2,2 litros usaba un solo carburador Solex de tiro descendente, pero los modelos S tenían carburadores Solex gemelos de tiro lateral .
El Murena recibió una transmisión manual de 5 velocidades derivada de la del Citroën CX (o, según el año del modelo, del Lancia Beta). Los diferentes modelos del Murena usaban diferentes relaciones de transmisión final, pero todos los Murena usaban la misma transmisión.
En el número de mayo de 1981 de la revista Car , en un artículo titulado "Murena el maravilloso", el periodista automovilístico LJK Setright describió al Murena como "dotado de una suspensión tan magnífica que nunca necesita ir despacio". También escribió que, aunque no es un velocista, cuando se trata de mantener altas velocidades en carreteras sinuosas "el Murena ocupa un lugar destacado: mejor que el Porsche 924 básico , tan bueno como el Lancia Monte Carlo , y perdiendo solo en agilidad frente al Fiat X1/9 , mientras que demuestra que el Porsche 911 es desequilibrado e inepto" y continuó escribiendo que este "es uno de los coches con mejor respuesta que jamás haya ofrecido al conductor la posibilidad de elegir cómo tomar una curva". Al final, sintió que el coche se beneficiaría de más potencia. [8]
En noviembre de 1980 se inició la producción del Murena 1.6 del año 1981 y, unos meses más tarde, la del 2.2. La producción del Matra Murena finalizó en julio de 1983, cuando la fábrica de Matra pasó a fabricar la primera generación del monovolumen Renault Espace .
En 1981, un Murena preparado por Politecnic y equipado con un motor construido por Bernard “Nanard” Mangé y Dany Snobeck (que operaba bajo el nombre de “SODEMO”) participó en el Rally de Montecarlo. El resultado fue limitado y el vehículo se retiró pronto.
Más tarde, el mismo coche participó en el Rally de las 1000 Pistas de 1981. El coche lo conducía Jean-Pierre Beltoise y la copiloto era la cantante Véronique Jannot . El coche se retiró antes de tiempo debido a un fallo en el montaje del motor. [12]
Los coches fueron preparados por Marcel Morel (Maurelec) y Politecnic para el campeonato francés de Rallyecross, del cual Morel fue el único que utilizó un Murena 1.6 como modelo base, Politecnic solo utilizó 2.2 modificados, ya sea con motores ROC o motores preparados por SODEMO.
Los Murenas preparados para competición por Politecnic produjeron los siguientes resultados:
Los conductores incluyeron a Jean-Pierre Beltoise , Max Mamers , Rémy Julienne , Jean-Pierre Jaussaud , Johnny Servoz-Gavin , Jean-Claude Andruet , Marcel Morel y Philippe Wambergue. [13]
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