El KTX-I , también conocido como TGV-K o Korail Class 100000 , es una clase de tren de alta velocidad de Corea del Sur basada en el TGV Réseau francés . La formación de 20 vagones de los trenes sin vagón restaurante está optimizada para una alta capacidad. Los 46 trenes se construyeron en parte en Francia y en parte en Corea del Sur en el marco de un acuerdo de transferencia de tecnología, que fue la base para un mayor desarrollo nacional de trenes de alta velocidad en Corea del Sur.
Korail utiliza el nombre de KTX como nombre oficial de KTX-I. [11] El nombre de KTX-I se deriva para distinguir KTX-Sancheon , que anteriormente se llamaba KTX-II , pero no es el nombre oficial de este material rodante.
El servicio ferroviario de alta velocidad de la compañía ferroviaria nacional de Corea del Sur , Korail , Korea Train Express (KTX), comenzó con el KTX-I. La confiabilidad operativa de los trenes mejoró con el tiempo con un mejor mantenimiento y modificaciones menores. A partir de 2011, el KTX-I sigue siendo el principal caballo de batalla de Korail en el servicio KTX con una velocidad máxima programada de 305 km/h (190 mph).
En 1991, se convocó a licitación para el suministro y la transferencia de tecnología del sistema central, [12] que abarca la catenaria , la señalización y el material rodante, [13] para un servicio de tren de alta velocidad en Corea del Sur. El 26 de agosto de 1991, tres competidores presentaron ofertas iniciales: un consorcio liderado por GEC-Alstom (hoy Alstom ), uno de los constructores del sistema francés TGV / LGV ; Siemens , uno de los constructores del ICE de Alemania ; y Mitsubishi , uno de los constructores del Shinkansen japonés . [14] Después de cinco rondas de evaluación, los consorcios francés y alemán presentaron sus ofertas finales el 15 de junio de 1993. [12] La Autoridad de Construcción de Ferrocarriles de Alta Velocidad de Corea (KHSRCA) anunció que el consorcio liderado por GEC-Alstom era el postor preferido para el 20 de agosto de 1993 y el contrato fue firmado el 14 de junio de 1994. [12]
Parte del contrato del sistema principal ganado por GEC-Alstom y su filial surcoreana Eukorail fueron los primeros trenes de alta velocidad en Corea del Sur, el KTX-I , que se basaban en el TGV Réseau. [2] La carrocería del primer vagón final se fabricó en enero de 1996, el primer tren completo se completó y comenzó a probarse en Francia en diciembre de 1997 y se envió a Corea del Sur en marzo de 1998. [3] La primera prueba en el Sur Corea tuvo lugar en diciembre de 1999. [3] En junio de 2000, se había alcanzado la velocidad de 300 km/h (186 mph), las pruebas periódicas a esa velocidad comenzaron en noviembre de 2000, después de que los 12 conjuntos construidos por Alstom en Francia han sido entregados a Corea del Sur. [3] De acuerdo con la condición del contrato del sistema central de que más del 50% del valor añadido debe provenir de Corea del Sur después de la transferencia de tecnología, los 34 restantes de los 46 trenes encargados fueron construidos bajo licencia por Rotem en la propia Corea del Sur. [12] La primera carrocería fabricada en Corea se completó en octubre de 1999, el primer tren completo se lanzó en abril de 2002 y todos los trenes se entregaron en diciembre de 2003. [3]
Desde principios de enero de 2004 hasta el inicio del servicio regular el 1 de abril de 2004, entre 25 y 28 trenes estuvieron en funcionamiento cada día cuando el sistema KTX se sometió a pruebas intensivas para preparar todos los componentes del sistema y al personal para el servicio regular. [15]
Como todas las variantes del TGV, el KTX-I es un tren acoplado permanentemente que consta de dos cabezales de tracción, es decir, vagones finales motorizados que no transportan pasajeros, flanqueando un conjunto fijo de vagones de pasajeros o remolques que están articulados con bogies Jacobs entre ellos. Aunque el KTX-I se basa en el TGV Réseau, [1] tiene 18 en lugar de 8 turismos, lo que lo convierte en el miembro más largo de la familia TGV con una configuración monobloque, es decir, un único conjunto de coches articulados. [1] Los dos bogies normales (no Jacobs) situados junto a los cabezales de tracción debajo de los dos turismos extremos están motorizados, como en el TGV Sud-Est . Otras características que diferencian al KTX-I de todas las variantes europeas son la frecuencia de la tensión de alimentación de 60 Hz (en lugar de 50 Hz), los asientos giratorios en las secciones de Primera Clase y la ausencia de vagones de bar o restaurante. [2] Los planes originales de 1993 proponían un nuevo diseño de "nariz de showel", con la parte inferior de la nariz más cerca de la pista, para una mejor aerodinámica en los túneles; sin embargo, el diseño final fue sólo una versión ligeramente modificada de otra versión de exportación del TGV, el AVE Clase 100 para España. [dieciséis]
Los trenes están sellados a presión para reducir la incomodidad de los pasajeros debido a las variaciones de presión durante los pasos del túnel. [2] Las ventanas son de triple acristalamiento, con un espesor de 29 mm (1,1 pulgadas). [17] La distancia entre los asientos es de 930 mm (36,6 pulgadas) en los automóviles de clase estándar y de 1.120 mm (44,1 pulgadas) en los automóviles de primera clase. [5] Todos los compartimentos de pasajeros están equipados con pantallas de vídeo montadas en el techo, sistemas de audio a bordo, [2] teléfonos y máquinas expendedoras. [5]
Cada conjunto está formado por dos coches motorizados y 18 autocares:
El KTX se inauguró con trenes KTX-I que comenzaron a prestar servicio el 1 de abril de 2004 en dos rutas: el KTX Seúl-Busan Gyeongbu , luego utilizando las secciones completadas del ferrocarril de alta velocidad de Gyeongbu hasta Daegu, y la antigua línea Gyeongbu mejorada desde allí. ; y el KTX Seúl-Mokpo o Seúl-Gwangju Honam , utilizando el Gyeongbu HSR hasta Daejeon y la antigua línea Honam mejorada desde allí. [2] Desde junio de 2007 hasta octubre de 2010, algunos trenes en el servicio Gyeongbu KTX circularon a lo largo de una ruta alternativa saliendo de la HSR de Gyeongbu entre Daejeon y Dongdaegu para servir a Gimcheon y Gumi antes de la apertura de una estación adicional para las dos ciudades en la línea de alta velocidad. línea. [18] A partir del 1 de noviembre de 2010, la mayoría de los servicios de Gyeongbu KTX comenzaron a utilizar la nueva sección Daegu-Busan de la HSR de Gyeongbu, algunos trenes permanecieron en la línea Gyeongbu en esa sección y trenes adicionales comenzaron a utilizar la línea Gyeongbu en la línea de Seúl. –Sección de Daejeon para servir a Suwon . [19]
El KTX-I entró en servicio con una velocidad máxima de funcionamiento de 300 km/h (186 mph). En respuesta a las frecuentes quejas de los pasajeros acerca de que las velocidades en la pantalla de video se mantenían justo por debajo de la marca de 300 anunciada, la velocidad máxima operativa se elevó a 305 km/h (190 mph) el 26 de noviembre de 2007. [6] [20]
Desde 2006, el primer vagón de los trenes KTX-I funciona como cine en movimiento durante servicios seleccionados. [21]
La mayoría de las irregularidades operativas tras el inicio del servicio del KTX se referían al material rodante, pero también a la señalización, fallos eléctricos y problemas en las vías. [13] Desde el primer mes de servicio hasta el quinto, el número de todas las irregularidades operativas disminuyó de 28 a 8, entre las cuales el número de incidentes relacionados con el material rodante disminuyó de 18 a 5. [13] Causas de averías en los primeros años de operación involucraba personal inexperto e inspección insuficiente durante el mantenimiento. [22] [23] La tasa de fallas disminuyó drásticamente en el quinto año de operación. [24]
En un informe de investigación publicado en octubre de 2006, representantes del Gran Partido Nacional expresaron su preocupación por la práctica de utilizar piezas de otros trenes como repuestos, [25] pero Korail afirmó que se trata de una práctica estándar en caso de urgencia sin ningún efecto sobre la seguridad. y se asegura el suministro de repuestos. [26] Korail también está llevando a cabo un programa de localización para desarrollar reemplazos para varias piezas importadas, comenzando con inversores auxiliares y cilindros de freno, y continuando con otros equipos eléctricos auxiliares en los turismos y amortiguadores de guiñada. [24]
El 13 de junio de 2007, cerca de Cheongdo , en el tramo mejorado Daegu-Busan, un amortiguador que actuaba entre dos vagones de un tren KTX-I se soltó en un extremo debido a un tornillo flojo y golpeó la vía, arrojando lastre que golpeó a los vagones y provocó contusiones a dos personas que circulaban por la vía paralela y generó humo en el interior del habitáculo del tren. [27] El tren fue detenido mediante frenado de emergencia cuando los pasajeros notaron el humo. [27] El 3 de noviembre de 2007, un tren KTX-I que llegaba chocó con un tren KTX-I estacionado dentro de la estación de Busan, lo que provocó daños materiales [28] por valor de 10 mil millones de wones [29] a los dos trenes y heridas leves a dos personas. [30] El accidente ocurrió porque el conductor se quedó dormido y desactivó el sistema de protección del tren, [31] mientras que el despachador de la estación se ausentó de su punto de observación sin previo aviso. [29] El conductor fue juzgado, condenado y multado con 10 millones de wones. [32] El sindicato ferroviario señaló que el conductor tenía 2 horas y 29 minutos para dormir entre dos turnos y criticó el funcionamiento con un solo conductor junto con tiempos de descanso cortos. [30]
El nivel de ruido en los trenes durante el paso por el túnel fue motivo de quejas de los pasajeros. [33] Las pruebas realizadas en agosto de 2005 demostraron que se pueden lograr reducciones del nivel de ruido de 3 a 4 dB aumentando los llamados guardabarros, las bandas de goma unidas al extremo de los vagones intermedios para suavizar el flujo de aire en el vagón articulado. juntas, desde un ancho de 100 a 143 mm ( 3+15 ⁄ 16 a 5+5 ⁄ 8 pulgadas). [33] Luego, Korail modernizó todos los trenes con faldones guardabarros más anchos hasta mayo de 2006. [33]
La industria ferroviaria coreana utilizó los conocimientos adquiridos en la transferencia de tecnología para el KTX-I como base para desarrollar el tren experimental HSR-350x, [34] que a su vez dio lugar a pedidos de un tren comercial de alta velocidad construido por Rotem. el KTX-II . [35]
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