El vuelo 110 de TACA fue un vuelo internacional regular operado por TACA International Airlines , que viajaba desde San Salvador a Nueva Orleans , con una escala en la ciudad de Belice . El 24 de mayo de 1988, el vuelo se encontró con una severa actividad de tormenta eléctrica en su aproximación final al Aeropuerto Internacional de Nueva Orleans . Como resultado, el nuevo Boeing 737-300 sufrió una falla en ambos motores mientras descendía a través de una severa tormenta eléctrica, pero los pilotos realizaron un aterrizaje de emergencia exitoso en un dique de césped adyacente a la Instalación de Ensamblaje Michoud de la NASA , sin que nadie a bordo sufriera más que algunas lesiones menores, y con solo daños menores por granizo en la aeronave intacta. Después de un reemplazo de motor en el lugar, el avión despegó de Saturn Boulevard, una carretera que anteriormente había sido una pista de aterrizaje para aeronaves en Michoud. Posteriormente, la aeronave fue reparada y devuelta al servicio hasta que finalmente se retiró en 2016. [1]
El avión involucrado en el incidente, un Boeing 737-3T0 ( número de cola N75356, número de serie 23838, el Boeing 737 número 1.505 fabricado), voló por primera vez el 26 de enero de 1988. El avión de pasajeros había estado en servicio con TACA International Airlines durante aproximadamente dos semanas después de que fuera adquirido a Polaris Aircraft Leasing en mayo de 1988. [2] [3]
El capitán del vuelo era Carlos Dárdano. [4] A sus 29 años, Dárdano había acumulado 13.410 horas de vuelo, con casi 11.000 de ellas como piloto al mando . Anteriormente en su carrera, había perdido un ojo por fuego cruzado en un corto vuelo a El Salvador , donde la guerra civil estaba en pleno apogeo en ese momento. [5] El primer oficial, Dionisio López (48), también era muy experimentado, con más de 12.000 horas de vuelo registradas. El capitán Arturo Soley, un piloto instructor, también estaba en la cabina, supervisando el rendimiento del nuevo 737.
El vuelo se desarrolló con normalidad. El avión, que partió del Aeropuerto Internacional Comalapa de San Salvador , despegó del Aeropuerto Internacional Philip SW Goldson de la Ciudad de Belice el 24 de mayo de 1988 y sobrevoló el Golfo de México en dirección a la costa de Luisiana . [6]
Una investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) reveló que mientras el avión Boeing 737-3T0 se encontraba en modo de descenso desde el nivel de vuelo 350 (unos 35.000 pies u 11.000 metros) en la aproximación final a su destino en preparación para su inminente llegada al Aeropuerto Internacional de Nueva Orleans , los pilotos notaron una importante actividad tormentosa visible por delante y en su radar meteorológico de a bordo y notaron áreas de precipitación ligera a moderada en su camino, representadas como áreas verdes y amarillas, así como "algunas células rojas aisladas" indicativas de fuertes precipitaciones a ambos lados de su trayectoria de vuelo prevista. Intentaron volar entre dos células meteorológicas de color rojo intenso visibles en su radar. [7]
El vuelo entró en una zona nublada a nivel del mar (FL 300, aproximadamente 30 000 pies o 9100 metros), y los pilotos seleccionaron "ignición continua" y activaron el antihielo de los motores como precaución para proteger sus motores de turbofán de los efectos de la precipitación y la formación de hielo , cualquiera de los cuales es capaz de causar un apagado de los motores, donde los motores pierden toda la potencia. A pesar de volar una ruta entre las dos áreas de fuertes precipitaciones que se muestran en el radar, entraron en una intensa tormenta eléctrica y se encontraron con fuertes lluvias torrenciales, granizo y turbulencias .
Unos minutos más tarde, cuando el avión descendía a 16.500 pies (5.000 m), ambos motores turbofán CFM International CFM56 experimentaron una falla , lo que resultó en la pérdida de toda la energía eléctrica generada, dejando al avión planeando sin poder, sin que ningún motor produjera empuje ni energía eléctrica. Las palancas de empuje de ambos motores se ajustaron a su potencia de ralentí de vuelo en preparación para el aterrizaje justo antes de que ocurriera la falla. La unidad de potencia auxiliar (APU) se puso en marcha cuando el avión descendió a 10.500 pies (3.200 m), restaurando la energía eléctrica y el sistema hidráulico.
Aunque los intentos de " reiniciar con molinos de viento " los motores utilizando el flujo de aire generado por el descenso del avión no tuvieron éxito, los pilotos finalmente pudieron volver a encenderlos siguiendo el procedimiento de reinicio estándar, utilizando los arrancadores del motor principal, que eran alimentados por la APU. Sin embargo, poco después de reiniciarse, ninguno de los motores produjo más potencia que la de ralentí y no aceleró hasta un punto en el que estuviera produciendo un empuje significativo, mucho menos un empuje alto. Los intentos de avanzar los aceleradores solo resultaron en un sobrecalentamiento de los motores, por lo que los pilotos apagaron ambos motores para evitar un incendio catastrófico en el motor . El primer oficial López transmitió una llamada de socorro por radio, pero a pesar de la asistencia de los controladores de tráfico aéreo de Nueva Orleans al ofrecer vectores a un aeropuerto más cercano en Lakefront , estaba demasiado lejos.
En ese momento, al darse cuenta de que era inútil volver a encender los dos motores dañados y averiados, los pilotos exploraron la zona y contemplaron sus opciones para un aterrizaje forzoso en el pantano, ya que no era posible llegar a ninguna pista con la altitud y la velocidad aerodinámica restantes. Mientras el avión descendía a través de la capa inferior de nubes de tormenta, los pilotos decidieron inicialmente amerizar en el Canal Intracostero del Golfo con los flaps y el tren de aterrizaje retraídos. Dárdano se alineó con el canal en una zona industrial al este del aeropuerto y alargó el planeo para intentar que planeara la mayor distancia posible sin entrar en pérdida mientras el primer oficial López revisaba la lista de verificación de amerizaje y configuraba el avión para un aterrizaje en el agua.
López detectó un dique de hierba a la derecha del canal y sugirió que se intentara allí el aterrizaje de emergencia. Dárdano estuvo de acuerdo y, utilizando el deslizamiento lateral para reducir la velocidad mientras se perdía la altitud necesaria para alcanzar el estrecho dique de hierba, llevó a cabo con éxito un aterrizaje de emergencia del avión averiado. El dique se encuentra en los terrenos de la Instalación de Ensamblaje Michoud (MAF) de la NASA en el este de Nueva Orleans, cerca de la confluencia del Canal Intracostero con la Salida del Golfo del Río Misisipi . [7]
Los investigadores de la NTSB determinaron que la aeronave había volado inadvertidamente hacia una tormenta eléctrica de nivel 4 y que la ingestión de agua había provocado que ambos motores se apagaran durante el descenso con menores RPM, a pesar de que estaban certificados para cumplir con los estándares de la Administración Federal de Aviación (FAA) para la ingestión de agua. La aeronave sufrió daños leves por granizo y su motor del lado derecho (número 2) resultó dañado por sobrecalentamiento. [7]
Para evitar problemas similares en el futuro, el fabricante del motor, CFM International , modificó el motor CFM56 agregando un sensor para obligar a la cámara de combustión a encenderse continuamente en condiciones de lluvia intensa o granizo. [ cita requerida ] Se realizaron otras modificaciones en el cono delantero del motor y en el espaciado de las aspas del ventilador para desviar mejor el granizo del núcleo del motor. Además, se agregaron compuertas de purga adicionales para drenar más agua del motor.
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Inicialmente, se planeó quitar las alas y transportar el avión a un centro de reparación en barcaza, pero los ingenieros de Boeing y los pilotos de pruebas decidieron realizar un cambio de motor en el lugar. El avión fue remolcado desde el dique hasta las instalaciones cercanas de la NASA , se le cargó el combustible mínimo necesario y despegó desde Saturn Boulevard, una carretera construida sobre la pista original de la Segunda Guerra Mundial. [7] [8] Después del despegue, el 737 voló a Moisant Field , donde se realizaron más trabajos de mantenimiento.
Después de su regreso al servicio, el avión fue volado por TACA hasta marzo de 1989, cuando fue adquirido por Aviateca . Luego, el avión fue adquirido por America West Airlines como N319AW en abril de 1991, y luego por Morris Air en enero de 1993. El avión finalmente fue adquirido por Southwest Airlines en enero de 1995, primero como N764MA y luego registrado como N697SW en marzo de 1995. [9] Continuó en servicio para Southwest hasta el 2 de diciembre de 2016, cuando fue retirado y almacenado en Pinal Airpark . [10] [1] [11]
Apareció en un episodio del programa de televisión Mayday con el título "Nowhere to Land"; el episodio es de la temporada 11, episodio 11. [12 ]
