La línea White Plains Road es una línea de tránsito rápido de la División A del metro de la ciudad de Nueva York que sirve al centro del Bronx . Es mayormente elevado y sirvió tanto para metro como para trenes elevados hasta 1952. [2] La parte original de la línea, la parte abierta como parte del primer metro, se llamó West Farms Division, y la extensión al norte hasta 241st Street como parte de Los contratos duales se llamaron White Plains Road Line. Sin embargo, con el tiempo, las dos partes pasaron a ser conocidas como White Plains Road Line.
Actualmente lo utilizan los 2 en todo momento y los 5 en todo momento excepto hasta altas horas de la noche. Durante las horas pico en la dirección pico, las 5 líneas expresan entre East 180th Street y Third Avenue–149th Street . Durante las noches, el 5 funciona como servicio de transporte entre Eastchester – Dyre Avenue y East 180th Street.
Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea IRT White Plains Road: [3]
La línea IRT White Plains Road comienza en la terminal Wakefield-241st Street , con dos vías, una plataforma de isla y dos plataformas laterales cerradas. Los cruces justo al sur de la estación llevan los trenes a las vías correctas y de esos cruces sale una vía rápida central. Entre Wakefield–241st Street y Nereid Avenue , llega una conexión desde 239th Street Yard .
Justo al norte de Gun Hill Road , la ahora demolida línea IRT Third Avenue se separó de las vías locales (con cruces a las vías rápidas justo al norte). La línea llegó a un nivel inferior de Gun Hill Road y luego giró hacia el oeste.
La línea IRT Dyre Avenue se fusiona con las vías locales justo al norte de East 180th Street , y luego los cruces permiten que esos trenes lleguen a las vías rápidas. El servicio nocturno 5 Dyre Avenue Shuttle utiliza la vía central para finalizar su recorrido, y los trenes 5 en hora punta en la dirección pico cambian a la vía rápida aquí. En el lado oeste de este cruce se encuentra East 180th Street Yard, mientras que Unionport Yard está al este.
El Bronx Park Spur de tres vías, ahora desaparecido, se fusionó desde el oeste después de East 180th Street con una vía en cada una de las vías principales. Justo después de esto, en el lado este, había una conexión con West Farms Yard , que también desapareció.
La vía rápida termina al norte de la Tercera Avenida – Calle 149 , y desde allí hasta el final la línea tiene dos vías. Antiguamente en esa zona existía una conexión justo al norte con las vías locales de la Línea IRT de la Tercera Avenida , y una conexión hacia el sur, sin pasar por la Calle 149 en la Línea de la Tercera Avenida. Justo después de esas conexiones anteriores, la línea White Plains Road pasa a la clandestinidad.
Justo después de 149th Street–Grand Concourse , las vías se separaron y las dos utilizadas actualmente por el tren 5 giran hacia el sur para fusionarse con las vías locales de la línea IRT Jerome Avenue . Las otras vías, actualmente utilizadas por el tren 2 , pasan bajo el río Harlem a través del túnel de la calle 149 y terminan en el cruce de la calle 142 a nivel, conectando con la línea IRT Lenox Avenue .
El primer contrato para la construcción de un metro en Nueva York, el Contrato 1 , se ejecutó el 21 de febrero de 1900 entre la Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido y la Rapid Transit Construction Company, organizado por John B. McDonald y financiado por August Belmont. , para la construcción del metro y un arrendamiento operativo por 50 años desde la apertura de la línea. El contrato 1 requería la construcción de una línea desde el Ayuntamiento hacia el norte hasta Kingsbridge y un ramal bajo Lenox Avenue y Bronx Park . [4]
En agosto de 1902, se informó que la Comisión de Tránsito Rápido (RTC) había decidido gastar 400.000 dólares adicionales para construir la parte elevada de la línea en el Bronx con tres vías en lugar de dos. [5]
El 29 de mayo de 1903, en una reunión de la RTC se presentó una propuesta de August Belmont para acelerar la apertura de la línea de metro hasta Bronx Park operando con trenes elevados. La propuesta requería acelerar la construcción de la línea entre Brook Avenue y Bronx Park para completarla en cuatro o cinco meses, y el permiso de la comisión para construir una conexión a lo largo de Brook Avenue entre Westchester Avenue y Third Avenue, donde se establecería una conexión de vía. Proporcionado a la Tercera Avenida Elevada . Si se aprobaba la propuesta, una parte de la línea podría estar abierta para el otoño. [6]
El 11 de enero de 1905, el asambleísta William J. Ellis presentó una legislación que bloquearía la extensión de la línea propuesta por la RTC a través del Bronx Park a través de una nueva estructura elevada. [7] La RTC abandonó su propuesta en una audiencia pública al día siguiente. [8]
El segmento inicial de la línea IRT White Plains Road se inauguró el 26 de noviembre de 1904 entre East 180th Street y Jackson Avenue. Inicialmente, los trenes de la línea eran atendidos por trenes elevados de la línea IRT Second Avenue y la línea IRT Third Avenue , con una conexión que iba desde las vías locales de Third Avenue en Third Avenue y 149th Street hasta Westchester Avenue y Eagle Avenue. Una vez que se abrió la conexión con la línea IRT Lenox Avenue el 10 de julio de 1905, los trenes del recién inaugurado metro IRT pasaron por la línea. [9] [10] [11] El servicio elevado a través de esta conexión se reanudó el 1 de octubre de 1907 cuando los locales de la Segunda Avenida se extendieron hasta Freeman Street durante las horas pico. [10]
El 28 de octubre de 1910, se inauguró la nueva estación de 180th Street, conocida como estación Zoological Park, como la nueva terminal de la División West Farms del metro, reemplazando la estación temporal de 180th Street, que luego fue abandonada. [12]
Los Contratos Duales , que se firmaron el 19 de marzo de 1913, fueron contratos para la construcción, rehabilitación y operación de líneas de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York . Los contratos eran "duales" en el sentido de que fueron firmados entre la Ciudad y dos empresas privadas separadas ( Interborough Rapid Transit Company y Brooklyn Rapid Transit Company ), todas trabajando juntas para hacer posible la construcción de los Contratos Duales. Los Contratos Duales prometían la construcción de varias líneas en el Bronx. Como parte del Contrato 3, el IRT acordó ampliar la División West Farms existente desde la calle 179 hasta la calle 241 como una línea elevada a lo largo de White Plains Road. [13] [14] [15]
La estación Intervale Avenue se inauguró el 30 de abril de 1910 como estación de relleno. Fue la primera estación del Bronx con escaleras mecánicas. La estación se construyó a un costo de 100.000 dólares y se pagó con capital privado. [16] [17]
Partes de la línea White Plains Road se abrieron en diferentes momentos y se abrieron una vez que terminó la construcción de un segmento, en lugar de esperar a que se completara toda la línea. El primer segmento se abrió el 3 de marzo de 1917, desde East 177th Street – East Tremont Avenue hasta East 219th Street – White Plains Road , brindando a las comunidades del Bronx de Williamsbridge y Wakefield acceso al servicio de tránsito rápido. [18] [19] El servicio en la nueva parte de la línea se operó como un servicio de transporte de cuatro autos desde 177th Street debido a las condiciones de energía en ese momento. El servicio se extendió hasta East 238th Street el 31 de marzo de 1917. [18] [20] La parte de la línea desde la curva en S al norte de West Farms Square — la estación East Tremont Avenue hasta la terminal en 241st Street se construyó como parte de los Contratos Duales . [14]
El 1 de julio de 1917, se abrió una nueva conexión entre la línea White Plains Road y las vías expresas de la Tercera Avenida como parte de la expansión de los Contratos Duales de la línea de la Tercera Avenida, y dado que pasaba por Bergen Avenue y pasaba por alto la estación de la calle 149, se llamaba corte o circunvalación de Bergen Avenue. [18] El corte de Bergen Avenue fue abandonado el 5 de noviembre de 1946, como parte de la reducción gradual del servicio elevado en la línea IRT Third Avenue. [10] El límite se eliminó en 1950.
El 13 de diciembre de 1920, se abrió la última parte de la línea, extendiendo la línea desde su terminal anterior en 238th Street hasta la terminal permanente de la línea en 241st Street. [21] Esta parte de la línea tuvo su apertura retrasada debido a la construcción de la línea entre las dos estaciones para la construcción del 239th Street Yard. Se requirió tiempo adicional para modificar la estructura para evitar un paso a nivel en la entrada del patio. [22]
Una propuesta de 1929 incluía un ramal de la línea que habría ido desde Van Nest hasta Baychester . El ramal debía comenzar cerca de Garfield Street como una línea elevada, luego pasaría bajo tierra debajo de Morris Park Avenue y Wilson Avenue, y finalmente terminaría en Boston Road , donde se conectaría con la extensión de la línea Concourse anteriormente propuesta . Esta propuesta nunca se llevó a cabo, sin embargo, el IRT adquirió el antiguo derecho de paso del ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston para crear la línea IRT Dyre Avenue .
La Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York anunció planes para ampliar las plataformas en dirección sur en siete estaciones de la línea desde Jackson Avenue hasta 177th Street para dar cabida a trenes de diez vagones por 81.900 dólares el 8 de agosto de 1934. [23]
El 13 de junio de 1949 se abrieron las ampliaciones de andenes en las estaciones de la línea de Jackson Avenue a 177th Street. Los andenes se alargaron a 514 pies (157 m) para permitir el acceso a los andenes de trenes expresos completos de diez vagones. Anteriormente, las estaciones solo podían circular con trenes locales de seis vagones. [24]
El 1 de marzo de 1951, la Junta de Transporte anunció un plan para implementar el servicio expreso a lo largo de la línea White Plains Road entre 241st Street y Third Avenue-149th Street utilizando la tercera vía del medio. Se iba a instalar nueva señalización, incluida la instalación de señales de bloque, en las vías locales, además de la instalación de señales en la vía rápida a un costo de 3,5 millones de dólares. Además, se anunció que se construiría un paso elevado a la línea Dyre Avenue, lo que permitiría el servicio directo y eliminaría la necesidad de hacer transbordos en East 180th Street. El último elemento clave del plan de mejora fue la eliminación del cruce a nivel al norte de la estación West Farms Square, que era un cuello de botella importante, al cerrar el ramal hacia 180th Street-Bronx Park. Para compensar la pérdida de servicio, se agregarían una escalera mecánica y una nueva escalera en la estación West Farms Square en 178th Street y Boston Road. [25] El ramal a 180th Street—Bronx Park cerró el 4 de agosto de 1952. [26]
El servicio expreso en la línea IRT White Plains Road comenzó el 23 de abril de 1953 con 5 trenes alternativos que utilizaban la vía intermedia entre East 180th Street y 149th Street durante las horas punta de los días laborables en la dirección pico. Estos trenes se saltaron todas las paradas entre East 180th Street y Third Avenue–149th Street. [27] A partir del 2 de octubre de 1953, 5 trenes comenzaron a circular expreso entre East 180th Street y Gun Hill Road utilizando la vía intermedia para alentar a los pasajeros que cambiaban en Gun Hill Road al servicio elevado de Third Avenue a permanecer en los trenes subterráneos. [28] [29] [30] Estos trenes fueron firmados como 5 Lexington Avenue Thru-Express. [31]
La línea Dyre Avenue se conectó directamente con la línea White Plains Road al norte de East 180th Street por $ 3 millones y el servicio comenzó el 6 de mayo de 1957. El servicio nocturno continuó siendo operado por un servicio de transporte. [32] El servicio directo era operado por trenes expresos de la Séptima Avenida entre las 5:30 a. m. y las 8:30 p. m. Entre las 8:30 y la 1:15, los trenes lanzadera operaban desde East 180th Street hasta Dyre Avenue, y en las primeras horas de la mañana ningún tren circulaba sobre la línea. [33]
En 1986, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York lanzó un estudio para determinar si se debían cerrar 79 estaciones en 11 rutas, incluida la línea White Plains Road al norte de East 180th Street, debido al bajo número de pasajeros y los altos costos de reparación. [34] [35] Numerosas figuras, incluida la miembro del Concejo Municipal de Nueva York Carol Greitzer , criticaron los planes. [35] [36]
Debido a la rehabilitación de East 180th Street y el reemplazo de señales a lo largo de la línea, el servicio expreso en la dirección 5 en horas pico se suspendió del 29 de marzo al 3 de septiembre de 2010. El servicio expreso PM en dirección norte se suspendió nuevamente el 28 de marzo de 2011 para permitir la segunda fase. del proyecto de sustitución de señales. El servicio normal se restableció el 8 de agosto de 2011.
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