Los Sprinter son una familia de trenes diésel de unidades múltiples que se utilizan en el sistema ferroviario británico . Fueron construidos en los años 1980 y principios de los años 1990 por British Rail Engineering Limited (BREL), Metro-Cammell y Leyland . Los Sprinters operan en casi todas las partes de Gran Bretaña, desde ramales rurales hasta trenes expresos de cercanías que llegan a las principales ciudades.
La clase incluye las clases 150 , 151 , 153 , 154, 155 , 156 , 158 y 159. La mayoría tienen motores Cummins con transmisiones hidráulicas Voith , aunque 47 unidades de la clase 158 tienen motores Perkins .
Originalmente, British Rail acuñó el nombre "Sprinter" para las unidades, principalmente para promocionar las capacidades de aceleración superiores de las unidades en comparación con las DMU de primera generación a las que reemplazaron. Anuncios como "Llegan los Sprinters" se anunciaron localmente en los periódicos cuando se programó la introducción de estos trenes. También se hizo mucho hincapié en la reducción de los tiempos de viaje, en muchos casos. [ cita requerida ]
A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de unidades múltiples de ferrocarril (DMU) de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con diversos diseños. [1] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas unidades múltiples antiguas, en particular debido a la necesidad de manipular y eliminar materiales peligrosos como el amianto . En vista de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo e introducción de una nueva generación de DMU para suceder a la primera generación. [2]
En la etapa de concepto, se idearon dos enfoques separados, uno que involucraba un llamado ferrobús que priorizaba la minimización de los costos iniciales (adquisición) y continuos (mantenimiento y operación), mientras que el segundo era un DMU más sustancial que podría ofrecer un rendimiento superior al de la flota existente, particularmente cuando se trataba de servicios de larga distancia. [2] La especificación inicial desarrollada para este último tipo era relativamente ambiciosa para la época, requiriendo una velocidad máxima de 90 mph (145 km/h), una tasa de aceleración compatible con las EMU contemporáneas, la capacidad de acoplarse/trabajar en múltiples con las EMU existentes, facilitar el acceso a los pasajeros, contar con ventilación a presión, la capacidad de asistir a otra unidad averiada y comprender una constitución de tres o cuatro vagones. [2]
Esta especificación condujo al desarrollo de la DMU experimental Clase 210 de British Rail . Sin embargo, para ofrecer el rendimiento especificado, se descubrió que se debía utilizar un equipo relativamente caro, en particular para proporcionar suficiente velocidad, aceleración y acceso de pasajeros; también tenía problemas de mantenimiento debido a las limitaciones de espacio. A pesar de estas deficiencias, se reconoció que una flota de producción que se ensamblara a partir de componentes probados poseería un mayor nivel de confiabilidad y menores costos de mantenimiento; se pronosticó que alcanzaría una tasa de disponibilidad del 85 por ciento. [2] Como tal, el tipo había demostrado suficientemente que era alcanzable una reducción prometedora en los costos de mantenimiento, especialmente una vez que se abordaran los problemas iniciales, así como el valor más amplio que representa una nueva generación de DMU en la reducción de los costos continuos para BR. [2]
En 1983, las experiencias con la Clase 210 habían influido en los planificadores para favorecer la adquisición de una nueva generación de DMU, pero también para adoptar un nuevo conjunto de especificaciones que eran algo menos exigentes que el conjunto anterior. [2] En concreto, se decidió reducir la velocidad máxima de 90 mph a 75 mph, ya que las pruebas habían revelado que la mayor velocidad no ofrecía ninguna mejora perceptible en los tiempos de viaje debido al espaciamiento típicamente corto de las estaciones a las que se pretendía dar servicio el tipo. Además, se determinó que un sistema de propulsión que ofreciera 7 hp por tonelada proporcionaría una aceleración suficiente. [2] Se eliminaron las solicitudes de compatibilidad con otro material rodante, aunque se añadió la funcionalidad de acoplamiento y conexión automáticos. Además de una buena calidad de marcha, la especificación incluía un nivel de sonido de 90 dB a plena velocidad, una autonomía operativa de 1.600 kilómetros y un intervalo entre revisiones importantes de cinco años o 560.000 kilómetros. [2]
En comparación con la generación anterior de DMU, que normalmente utilizaba un par de motores para cada vagón motor, la nueva generación de DMU solo utilizaría un solo motor por vagón; también se proporcionó suficiente refrigeración para que incluso con un motor averiado, una unidad de dos vagones pudiera continuar realizando servicios típicos sin incurrir en una deficiencia importante de rendimiento. [2] Desde una perspectiva operativa, se pretendía que la DMU pudiera ensamblarse de manera similar a bloques de construcción, compuestos por entre dos y cuatro vagones que podrían o no estar equipados con diversas comodidades para los pasajeros, como baños y espacios para equipaje. [2]
Inicialmente formalizados como una especificación comercial, estos requisitos se transfirieron a una especificación técnica relativamente amplia que evitaba cualquier especificación que no fuera la que se consideraba esencial para fines de compatibilidad. Posteriormente, se envió a varios fabricantes de material rodante para una licitación competitiva. [2] Como parte de este proceso, estos fabricantes presentaron ofertas para construir una serie inicial de prototipos de tres vagones como unidades de demostración. También se especificó un cronograma relativamente limitado de solo 18 meses entre la fecha del pedido y la entrega de estos prototipos; se ha atribuido a esto el hecho de que los fabricantes se inclinaran abrumadoramente por las prácticas industriales existentes para sus propuestas. [2]
En respuesta a la especificación, BR recibió varias propuestas. La oferta presentada por British Rail Engineering Limited (BREL) se basaba en gran medida en su exitosa EMU Clase 455 , que compartía su carrocería y la mayor parte de su tren de rodaje, aunque estaba equipada con dos trenes de potencia diferentes. La empresa de ingeniería ferroviaria Metro-Cammell también presentó una oferta, ofreciendo su propio diseño que empleaba una construcción de aluminio remachado ; se atribuyó a esta característica el hecho de que permitía una reducción significativa del peso en comparación con los métodos convencionales. [2] Los funcionarios de BR optaron rápidamente por proceder con un par de prototipos tanto de BREL como de Metro-Cammell, y emitieron pedidos a estos fabricantes a partir de entonces. [2]
Dos empresas, BREL y Metro-Cammell, construyeron dos prototipos de tres vagones para el primer lote de Sprinters, la Clase 150/0 y la Clase 151.
Todas las unidades de producción se construyeron con dos coches, a excepción de 17 unidades de la Clase 158 y las 22 unidades de la Clase 159, que se construyeron con un coche central adicional. Los coches de la Clase 153 se transformaron a partir de los coches de la Clase 155 con dos coches.
Las unidades de las clases 150, 153, 155 y 156 no tienen aire acondicionado y alcanzan una velocidad máxima de 121 km/h (75 mph); las clases 158 y 159 tienen aire acondicionado y alcanzan una velocidad máxima de 145 km/h (90 mph). Todas las unidades, excepto las dos primeras tandas de la clase 150, tienen pasarelas en los extremos exteriores, lo que permite a los pasajeros caminar entre trenes que funcionan en conjunto.
Todos los trenes de la familia Sprinter tienen acopladores BSI que les permiten trabajar en conjunto con cualquier otro tren de la familia Sprinter y también con unidades de las clases 142 , 143 , 144 y 170. Sin embargo, no pueden trabajar en conjunto con unidades de las clases 165 o 166 debido a la incompatibilidad de los cableados.
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Estos fueron diseñados como unidades de cercanías y están equipados con cinco asientos en fila y puertas instaladas a 1 y 2 tercios de la longitud de cada vagón, algo único entre la familia Sprinter. Para la época, la Clase 150 proporcionaba una calidad de conducción excepcional; también cumplía plenamente con los requisitos de rendimiento del 50 por ciento con el motor apagado de BR. [2] Las primeras unidades no tenían pasarela en los extremos, por lo tanto, en el trabajo múltiple con otras unidades Sprinter, los pasajeros no pueden moverse entre las unidades. Los 150/2 sí cuentan con pasarelas en los extremos, así como asientos de avión de dos en dos.
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Además de las unidades estándar de la Clase 150, se construyó una única unidad de dos vagones DMU utilizando la misma carrocería para su uso como unidad de evaluación de vías en tramos de línea en los que no se puede utilizar material más pesado de forma segura. Esta unidad se clasificó inicialmente como Clase 180 , pero se reclasificó en la serie departamental como Clase 950 tras la entrada en servicio de los Adelante de la Clase 180 .
Estas unidades de un solo coche fueron construidas originalmente como unidades de dos coches de la Clase 155 por Leyland de 1987 a 1988, pero fueron convertidas por Hunslet-Barclay en Kilmarnock de 1991 a 1992. La clase fue construida para líneas poco utilizadas, reemplazando las unidades de un solo coche de primera generación. La conversión implicó construir una nueva cabina en los extremos interiores originales de los vehículos. El diseño de los extremos originales sin cabina era sutilmente diferente del extremo de la cabina original, por lo que los extremos son notablemente diferentes y el vehículo no es simétrico. La nueva cabina es significativamente más pequeña que la cabina original de Leyland y se empuja hacia atrás en el área de la puerta. Después de sus carreras de pasajeros, algunas han sido convertidas en unidades de inspección de vías por Network Rail . [6]
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Desde el principio se reconoció que la Clase 150 no sería satisfactoria en algunos criterios para servicios de más categoría, pero que un derivado del tipo probablemente manejaría mejor estos servicios. [2] Por lo tanto, British Leyland construyó estas DMU en Workington (utilizando una tecnología de construcción de carrocería derivada del autobús Leyland National ) entre 1987 y 1988. Tienen una velocidad máxima de 75 mph (121 km/h). Los cambios con respecto a la Clase 150 incluyeron descartar las ventanas que se podían abrir en favor de unidades completamente selladas, mientras que las puertas externas se reubicaron en vestíbulos al final de cada vagón para reducir los niveles de ruido interno. [2] Además, los vagones se estiraron para proporcionar más volumen interno, sustituyendo la disposición de asientos de dos por tres de la Clase 150 por una contraparte de dos por dos más espaciosa. Estos cambios se pudieron implementar sin afectar mucho a los beneficios de adoptar el diseño existente, aunque dieron como resultado un aumento de peso y, por lo tanto, una reducción de la relación potencia-peso. [2] De las 42 unidades originales construidas, sólo quedan 7, debido a que la mayoría fueron reconvertidas en la Clase 153.
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Las unidades de la Clase 156 fueron construidas entre 1987 y 1989 por Metro-Cammell en sus instalaciones de Washwood Heath en Birmingham. Los vehículos, al igual que las de la Clase 155, tienen una puerta corrediza de una sola hoja en cada extremo de cada vagón; esta característica reflejaba los viajes más largos previstos (con menos paradas) que se suponía que realizaría la Clase 156. Tienen una velocidad máxima de 121 km/h (75 mph). Cuentan con asientos de densidad media (2+2).
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Las unidades "Express Sprinter" de la Clase 158 fueron construidas entre 1989 y 1992 por BREL en Derby Litchurch Lane Works para reemplazar a las antiguas unidades DMU "heredadas" y a los trenes de pasajeros arrastrados por locomotoras. En comparación con los miembros anteriores de la familia Sprinter, en particular la venerable Super Sprinter de la Clase 156, la Clase 158 es mucho más adecuada para viajes más largos con menos paradas y ofrece un entorno mucho más silencioso y cómodo. Disponen de aire acondicionado en todas sus partes (excepto las cabinas de los conductores) y están equipadas con un servicio de refrigerio con carritos y una velocidad máxima aumentada de 90 mph (145 km/h). Cuentan con asientos de densidad media (2+2) en clase estándar y, en los ejemplos aplicables, asientos de densidad baja (2+1) en primera clase.
La mayoría están equipados con motores Cummins, y los 47 restantes con motores Perkins.
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y versiones exportadas para el Ferrocarril Estatal de Tailandia (las diferencias incluyen puertas batientes que se abren hacia adentro en lugar de puertas con tapón y 4 vagones en lugar de 2 o 3 en el Reino Unido)
Estos trenes de 90 mph se construyeron originalmente como Clase 158 de 3 vagones, pero se convirtieron antes de entrar en servicio. Se construyeron veintidós unidades de 3 vagones para el oeste de Inglaterra de Network SouthEast y desde Londres Waterloo a Salisbury , Yeovil y Exeter . Se utilizaron para reemplazar los trenes de pasajeros arrastrados por locomotoras de Clase 50 y Clase 47. Las unidades tienden a operar en formaciones de seis o nueve vagones entre Waterloo y Salisbury y en formaciones de tres o seis vagones entre Salisbury y Exeter. South West Trains solía operar servicios desde Londres Waterloo a Paignton , Plymouth y Penzance , pero todos los servicios al oeste de Exeter se retiraron a fines de 2009.
Algunas unidades excedentes de tres vagones de la Clase 158, que fueron transferidas a la ruta Oeste de Inglaterra en 2007, fueron reacondicionadas según los estándares de la Clase 159 y reclasificadas como Clase 159/1. [7]
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Además de los tipos de producción, se propusieron dos tipos de Sprinter que finalmente no se llevaron a cabo.
A principios de los años 90, como medida de ahorro de costes en las rutas rurales infrautilizadas, British Rail propuso convertir la Clase 156 de dos vagones en unidades de un solo vagón, que se denominaron Clase 152. Aunque la Sprinter de un solo vagón siguió adelante, finalmente se decidió convertir la Clase 155, que se convirtió en la Clase 153.
En la década de 1990, Strathclyde Passenger Transport buscaba actualizar la flota que se utilizaba para operar servicios de cercanías y suburbanos en Glasgow y sus alrededores , y tenía la intención de adquirir un nuevo tipo de Sprinter, que se convirtió en la Clase 157. Sin embargo, debido a los límites financieros de British Rail en el momento previo a la privatización, estas unidades no se encargaron y finalmente se adquirieron las Clase 170 .
Como muchas Sprinters tienen ya 30 años, las compañías operadoras de trenes están empezando a sustituirlas. Por ejemplo, London Midland decidió sustituir su flota de Clase 150 por Clase 172 a partir de 2010. [8]
Las unidades de la Clase 158 han sido ampliadas o reemplazadas por las unidades de la Clase 170 y la Clase 175 , lo que permite que se conecten en cascada para reemplazar a las Sprinters más antiguas , que a su vez reemplazaron a los ferrocarriles- buses Pacer que habían expirado . Las unidades de la Clase 158 aún operan el viaje de cinco horas desde Norwich a Liverpool Lime Street y también el viaje de cuatro horas desde Birmingham International a Holyhead , reemplazando a la Clase 175 para su uso en otros servicios de larga distancia. Transport for Wales planea reemplazar sus unidades de la Clase 150, 153 y 158 con unidades múltiples diésel CAF Civity .