El ramal de Rotorua es una línea ferroviaria de Putāruru a Rotorua , en las regiones de Waikato y Bay of Plenty de la Isla Norte de Nueva Zelanda . La construcción de la línea fue iniciada por Thames Valley and Rotorua Railway Company y finalizada por el Departamento de Obras Públicas (PWD). La línea completa, de 50,5 kilómetros (31,4 millas) de longitud, se abrió en dos tramos; el 24 de noviembre de 1893 a Tārukenga y los últimos 8 mi 43 ch (13,7 km) a Rotorua el 8 de diciembre de 1894. [1]
La línea fue construida parcialmente por Thames Valley and Rotorua Railway Company. La empresa comenzó a planificar la línea en 1877, tras la aprobación de la Ley de Ferrocarriles Distritales de 1877. La construcción de la línea Rotorua no comenzó hasta después de su estudio, a partir de 1881. El estudio tardó 12 meses para encontrar una ruta adecuada a Rotorua sobre el Cordilleras Mamaku .
La empresa solo completó el tramo entre Morrinsville y Tīrau (llamado Oxford en ese momento), y se inauguró el 8 de marzo de 1886. [2] El Gobierno se hizo cargo de sus operaciones en 1886. A partir de ese momento, PWD emprendió la construcción de la línea. , dejándolo en una serie de contratos desde marzo de 1887, siendo los primeros los contratos Ngātira (12,41 km (7,71 mi)) y Kaponga ( Mamaku ) (17,08 km (10,61 mi)) de Daniel Fallon, luego John Maclean and Sons a Tārukenga (7,83 km (4,87 millas)), la línea se abrió el 24 de noviembre de 1893. La línea de Tārukenga a Rotorua (14,05 km (8,73 millas)) fue iniciada por Stewart y Hunter en 1887. [3] La sección a Lichfield en lo que ahora es El ramal de Kinleith se abrió justo antes de la erupción del monte Tarawera (21 de junio de 1886). [4] La línea a Rotorua fue abierta por el Primer Ministro, Richard Seddon , el sábado 8 de diciembre de 1894. [5]
En 1879, George Vesey Stewart y otros propusieron un ferrocarril entre Tauranga y Rotorua, [6] pero esto no se hizo realidad. [7]
La línea Rotorua en su forma original era una línea principal que iba desde Morrinsville hasta Rotorua. Con la apertura del túnel Kaimai en 1978, el tramo de línea entre Morrinsville y Waharoa pasó a formar parte de la línea troncal principal de la costa este entre Hamilton y Kawerau, mientras que el tramo de línea entre Waharoa y Kinleith se convirtió en el ramal de Kinleith . La sección de la línea entre Putāruru y Rotorua se convierte en el ramal de Rotorua .
Se planeó que la línea de Rotorua pasara a formar parte de una línea que se estaba construyendo desde Gisborne para enlazar con Auckland a través de Te Teko y Rotorua. La Ley de Autorización de Ferrocarriles de 1904 autorizó una línea Gisborne-Rotorua de Makaraka a Mōtū de aproximadamente 37 millas (60 km) . [8] Sólo se inició el extremo Gisborne de esta línea propuesta, que más tarde se conoció como la sucursal de Moutohora y La propuesta para conectarlo con Auckland se cambió más tarde para ser con la línea troncal principal de la costa este a través de Tauranga, luego de un estudio de 1911. [9]
A lo largo de los años se había propuesto varias veces la ampliación de la línea a Taupō , principalmente para aprovechar el tráfico forestal de la región. Una de estas propuestas llegó hasta la fase de construcción en 1928, sin embargo, debido al inicio de la Gran Depresión , las obras cesaron un año después, en 1929.
En 1968, NZR anunció una propuesta para construir una nueva línea a Rotorua desde Paengaroa en el tronco principal de la costa este, con una extensión hasta Waipa State Mill. NZR también consideró "muy atractiva" una ampliación de Taupo. Esta propuesta surgió de las recomendaciones de un informe de la Comisión de Investigación de 1963 para investigar el "Acceso mejorado por tierra al puerto de Tauranga y la Bahía de Plenty", que recomendaba:
La propuesta generó mucha atención tanto a favor como en contra de la idea, en particular con la propuesta de ubicar nuevos patios de clasificación en Ngapuna, junto con la ampliación del ramal de Rotorua existente con un paso a nivel a través de Fenton Street. La propuesta se convirtió en un acalorado debate político y en 1973 NZR comenzó a dar marcha atrás en la propuesta y el plan fracasó poco después.
En la línea operaban dos servicios de pasajeros con nombre. El Rotorua Express se inició en 1894 y en 1930 se convirtió en Rotorua Limited , el tren más prestigioso de Nueva Zelanda en ese momento. Posteriormente, el servicio volvió al Rotorua Express con más paradas; y en 1959 fue sustituido por vagones Fiat de 88 plazas . Este servicio de vagones cesó en 1968. En 1991 se inició un nuevo servicio turístico dos veces al día llamado Geyserland Express , utilizando vagones Silver Fern . Este servicio duró una década y cesó en 2001.
La carga en la línea anteriormente incluía productos forestales y ganaderos transportados al norte desde Rotorua. Las cargas de trenes hacia el norte estaban limitadas por el banco Tārukenga al oeste de Rotorua entre Ngongotahā y Mamaku, con una pendiente pronunciada de 1 en 35.
En 1995, Tranz Rail lanzó el servicio "Bay Raider", utilizando vagones ferroviarios capaces de circular por ferrocarril y carretera, para conectar Auckland, Rotorua, Napier y Gisborne. Entre Rotorua y Napier, los vehículos ferroviarios operaron en modo "carretera". [11]
La industria forestal operó numerosos aserraderos en el ramal; el más grande estaba en Mamaku , que tenía su propio tranvía que conectaba con la línea NZR. [12] La sucursal tenía 4 tranvías conectados, administrados por Gamman, Bartholomew Timber, South Taranaki y Selwyn Timber. [13] Durante muchos años después de la Segunda Guerra Mundial, las ovejas y el ganado de los desarrollos territoriales al sur de Rotorua fueron transportados en trenes especiales para ganado a los grandes mataderos o fábricas de congelación en los suburbios de Westfield y Southdown en el sur de Auckland. Ahora hay instalaciones de congelación locales atendidas por transporte por carretera y el número de animales (sobre todo de ovejas) se ha reducido. [14]
Las estaciones eran - [15] [16] [17]
En 1989, la estación central de la ciudad de Rotorua y el patio de ferrocarril se cerraron y, junto con los últimos 2 km de la línea, se retiraron y se trasladaron a un nuevo sitio en Koutu.
El servicio de vagón Geyserland Express terminó inicialmente en el patio de carga de Koutu hasta que se abrió una pequeña estación temporal de pasajeros operada por Second Chance Train Trust en el lado norte del puente elevado de Lake Road en 1995. La nueva estación de pasajeros en Koutu fue pensada como una medida temporal hasta la línea podría trasladarse a una nueva estación de pasajeros propuesta en el centro de la ciudad en la esquina de las calles Ranolf y Amohau, que estaba siendo llevada a cabo por Second Chance Train Trust y el Consejo del Distrito de Rotorua. En junio de 1995, el Consejo del Distrito de Rotorua consideró un informe para la construcción de una nueva terminal, pero la nueva estación nunca se materializó. [30]
A finales de la década de 1990, el tráfico en la línea disminuyó gradualmente y el servicio de vagón Geyserland Express dos veces al día se redujo en 1995 a un servicio diario con servicios dos veces al día los viernes y domingos únicamente, y en 1996 se redujo a un servicio diario todos los días. El servicio de carga nocturno Bay Raider se canceló en 2000 y el Geyserland Express se canceló en 2001.
Desde entonces, la línea ha caído en mal estado, [31] con deslizamientos, vegetación cubierta de maleza y secciones de la línea robadas.
En 2012, el Consejo del Distrito de Rotorua demolió el puente elevado de Lake Road en Koutu para permitir la ampliación de Lake Road a cuatro carriles, que se construirá a lo largo de la línea ferroviaria en esta localidad. La nueva carretera de cuatro carriles se construyó sobre la parte superior de la vía, que ahora separa el antiguo patio de carga de Koutu de la vía principal. [32] El puente había sido construido en 1937 para reemplazar un paso a nivel. [33] La Corporación de Ferrocarriles de Nueva Zelanda todavía es propietaria del corredor ferroviario que cruza la carretera hacia el sur hasta la calle Pukuatua.
Desde entonces, el antiguo corredor ferroviario al sur de la calle Pukuatua ha sido abandonado y ahora se ha desarrollado junto con un desarrollo comercial en el antiguo depósito de Telecom vecino.
El 13 de enero de 2009, Geyserland Express Trust anunció que había encargado y recibido un informe sobre la viabilidad de reabrir la línea entre Putaruru y Rotorua, que situaba el coste de hacerlo en 8,3 millones de dólares. El trabajo requerido incluyó:
Los interesados tenían previsto crear un grupo de trabajo para determinar el nivel de demanda y la viabilidad económica de los servicios de la línea. [34]
En diciembre de 2009, KiwiRail arrendó el ramal de Rotorua (Putaruru - Koutu) a Rotorua Ngongotaha Rail Trust, que desde entonces ha trabajado en planes para convertir el corredor y la vía no utilizados en una empresa turística. El fideicomiso restauró parte de la línea e inicialmente mantuvo conversaciones con el Consejo del Distrito de Rotorua para ayudarlo con sus planes de continuar el sistema nacional de carriles bici en el Distrito al momento de adquirir la línea. El fideicomiso espera que cuando la línea esté completamente reparada, será posible reanudar los servicios de carga y pasajeros, y que los operadores entusiastas del vapor de toda Nueva Zelanda puedan traer sus propios trenes de excursión a Rotorua. [35]
La línea permanece cerrada al tráfico ferroviario pesado, mientras que la sección este desde la cumbre de Mamaku hacia Rotorua es utilizada por la empresa de turismo de aventura Rail Riders, con sede en Mamaku. En colaboración con KiwiRail y Rotorua-Ngongotaha Rail Trust, la compañía opera sus "cruceros ferroviarios" diseñados y construidos en Nueva Zelanda en una sección del ramal entre Mamaku y Tarukenga (desde 2011), [36] con planes de extenderse posteriormente a Rotorua-Mamaku. Han construido una estación en Mamaku y planean construir otra en Rotorua cuando se amplíen los servicios allí. [37]
Muchas secciones de la vía occidental desde Mamaku hacia Putāruru se han levantado o están muy cubiertas de maleza y no se utilizan. Las partes inferiores de la vía en Putāruru, donde se bifurca con Kinleith Branch, están cubiertas de gran cantidad de aulagas y moras; algunas secciones han sido requisadas por empresas vecinas para almacenamiento temporal, en otros lugares la vía ha sido levantada y no quedan signos de su existencia. .