Las propuestas de tren ligero de Staten Island se refieren a dos proyectos en el distrito de Staten Island de la ciudad de Nueva York . Estas propuestas se encuentran entre los varios proyectos de tren ligero que se han planteado en la ciudad de Nueva York en los últimos años. [1] Ninguna de las propuestas fue financiada en el Plan de Capital 2015-2019 de la Autoridad de Transporte Metropolitano , [2] pero se asignaron $4 millones a un estudio para ello. [3]
La línea de tren ligero North Shore es una línea de tren ligero propuesta de 8,0 km (5 millas) de largo (que luego se convirtió en una línea de tránsito rápido de autobuses ) que sirve a la parte norte de Staten Island a lo largo del derecho de paso abandonado de la antigua rama North Shore del ferrocarril de Staten Island . Según PlanNYC.org, que está afiliada a la Escuela de Graduados de Servicio Público Robert F. Wagner de la Universidad de Nueva York , "[l]a ruta propuesta de cinco millas, que conectaría Arlington y la terminal de ferry de St. George , costaría $360 millones, con fondos provenientes de agencias federales, estatales y locales. Para avanzar, el proyecto requerirá una asignación de $4 millones del Congreso para un estudio de viabilidad que actualmente está esperando la aprobación del Comité de Transporte de la Cámara. [4] Se proyecta que entre 11.000 y 15.000 pasajeros diarios viajarían en el tren ligero North Shore si y cuando se complete. [5] Esta línea serviría a North Shore . [6]
Una opción que se consideró fue el tren ligero, debido a su capacidad para operar con automóviles en tráfico mixto. Había un plan para que la línea bajara por South Avenue desde la estación Arlington hasta el Teleport. La línea se elevaría hasta el nivel de la calle en Arlington. Debido a que los trenes de carga se estacionarían tan al oeste como Union Avenue, la línea tendría que estar físicamente separada de la línea de carga o los vagones tendrían que construirse con un estándar de protección contra choques más alto. Los comentarios incluyeron comenzar a elevar la línea en Union Avenue, ya que tendría que ir al nivel de la calle de todos modos, para evitar interferencias con la línea de carga.
Sin embargo, algunos defensores de un mejor transporte público en la isla se oponen al plan y prefieren la opción de un servicio directo entre Arlington y Tottenville a través del actual Staten Island Railway, que fue posible gracias a la instalación del circuito Ball Park en 2001 (que ya no se utiliza, pero sigue intacto).
Un análisis de alternativas de 2012 identificó el tránsito rápido de autobuses ( Select Bus Service ) en lugar del tren ligero como la alternativa preferida para la región. [7] Finalmente, se seleccionó el servicio de autobús. [2] Se necesitan aproximadamente $356 millones para completar la línea, que correrá en el derecho de paso de North Shore Branch, adyacente a Kill van Kull . [6] Se asignaron $5 millones en el Programa de Capital 2015-2019 para trabajos ambientales y de diseño. [3] En julio de 2018, la MTA indicó que estaba contratando a un consultor para asesorar sobre una evaluación de impacto ambiental para la línea de tránsito rápido de autobuses en North Shore Branch por $4.8 millones. [8] El 8 de mayo de 2019, la MTA celebró una jornada de puertas abiertas sobre una versión actualizada del estudio de Análisis de alternativas de North Shore. [9] Las dos alternativas del estudio se están evaluando junto con otros posibles proyectos de expansión y mejora del tránsito en la ciudad como parte de la Evaluación de Necesidades de Veinte Años 2025-2044, cuya finalización está prevista para el 1 de octubre de 2023. [10]
El West Shore Light Rail es otro proyecto de tren ligero propuesto , que tiene 13,1 millas (21,1 km) de longitud, [6] y está siendo defendido por la Staten Island Economic Development Corporation (SIEDC). Comenzando en South Shore, probablemente cerca de un aparcamiento disuasorio en Pleasant Plains , la línea propuesta correría a lo largo de la Ruta Estatal 440 de Nueva York , según una decisión de alineación en marzo de 2009. Cruzaría el puente Bayonne para conectarse con el tren ligero Hudson-Bergen (HBLR) en Bayonne, Nueva Jersey .
La construcción de esta línea podría comenzar tan pronto como 2018, [2] y dar servicio al nuevo Freshkills Park , pero SIEDC necesita $5 millones en fondos para completar los estudios para la ruta de la línea; [6] una campaña para recaudar los $5 millones fracasó anteriormente, pero se reinició en agosto de 2014. [11] La línea daría servicio a 9.000 trabajadores más de Staten Island, 65.000 residentes más de Staten Island y 25.000 hogares más. [6] Como parte del Programa de Capital de la MTA 2015-2019, se han asignado $4 millones para el análisis alternativo del tren ligero en la costa oeste de Staten Island. [3]
La primera jornada de puertas abiertas se celebró el 25 de septiembre de 2019. Se anunció que se considerarían cuatro modos (ferrocarril pesado, autobús de tránsito rápido, tren ligero, servicio de autobús selecto) y tres corredores norte-sur (Korean War Veterans Parkway y Richmond Avenue, West Shore Expressway, West Shore Expressway y Victory Boulevard). Se consideraron 18 alineaciones de rutas específicas. [12] [13]
Para la opción de la West Shore Expressway, se consideraron ocho alternativas: [12]
Para la opción de West Shore Expressway y Victory Boulevard, se consideraron cuatro alternativas: [12]
Para la opción de la Korean War Veterans Parkway y Richmond Avenue, se consideraron seis alternativas: [12]
Las alternativas de esta larga lista fueron descartadas en función de si cruzaban varios puentes, complementaban otras líneas de tránsito, brindaban servicio a los empleos y residentes a lo largo de West Shore, y si había derecho de paso disponible. En consecuencia, las opciones con dos cruces fuera de Staten Island fueron eliminadas debido a la complejidad de la implementación, y el corredor West Shore Expressway/Victory Boulevard fue descartado debido a las limitaciones del derecho de paso. Todas las opciones fueron descartadas para el puente Verrazzano-Narrows. Se mantuvieron seis opciones bajo consideración para la larga lista recomendada de alternativas. El puente Bayonne o el puente Goethals a Tottenville se mantuvieron para todos los modos a través de West Shore Expressway, las dos opciones de autobús se mantuvieron para St. George a Tottenville o el cruce Outerbridge a través de West Shore Expressway, y todas las opciones, excepto el ferrocarril pesado, se mantuvieron para el puente Bayonne o el puente Goethals a Tottenville a través de Korean War Veterans Parkway y Richmond Avenue. [12]
En las reuniones informativas de la junta comunitaria en enero de 2020, se anunció que esta lista se redujo a dos alternativas, después de que se consideraran factores de selección adicionales. Estos incluían si estaban respaldadas por el uso de la tierra existente y planificado, complementaban el BRT de North Shore y si las mejoras a largo plazo podrían implementarse en fases. Las dos opciones de construcción seleccionadas eran ambas para BRT y no impedirían su futura conversión a tren ligero. [14]
La primera opción se extendería entre el aeropuerto de Newark o St. George y Tottenville a través de la autopista West Shore Expressway. Se propusieron nueve paradas: la estación Arthur Kill SIR, Sharrots Road, Bloomingdale Road, Huguenot Avenue/Arthur Kill Road, Victory Boulevard, South Avenue, Bloomfield Avenue, Old Place/Western Avenue y el aeropuerto internacional Newark Liberty . Habría un derecho de paso exclusivo en la mediana de la autopista entre la estación Arthur Kill y Old Place y Western Avenue, con servicio en tráfico mixto a través del puente Goethals y la autopista de peaje de Nueva Jersey hasta el estacionamiento P1 del AirTrain. Algunos autobuses se desviarían en South Avenue hacia el BRT de North Shore hasta St. George. [14]
La segunda opción se extendería entre Tottenville y Bayonne a través de Korean War Veterans Parkway y Richmond Avenue. Se propusieron trece paradas: Arthur Kill SIR Station, Foster Road, Huguenot Avenue, Arden Avenue, Annadale Road, Eltingville Transit Center, Staten Island Mall , Travis Avenue, Victory Boulevard, College of Staten Island, Forest Avenue, Elm Park (Walker Street) y 8th Street HBLR Station. El servicio circularía en tráfico mixto desde Bayonne y a través del puente Bayonne, y circularía en un derecho de paso exclusivo entre la estación Elm Park y Arthur Kill a través de Dr. Martin Luther King Jr. Expressway, Richmond Avenue y Korean War Veteran Parkway. [14]
En marzo de 2020, se esperaba que la MTA seleccionara su alternativa preferida para fines de abril, y el proyecto no tenía fondos para su estudio de impacto ambiental. [15] Sin embargo, en la primavera de 2020, la MTA anunció que todos los estudios de planificación, incluido el Análisis de Alternativas de West Shore, se suspenderían debido a problemas financieros resultantes de la pandemia de COVID-19 . [16] En enero de 2022, después de que el SIEDC instó a la MTA a publicar los resultados del estudio, un portavoz de la MTA dijo que se esperaba que la difusión pública del estudio se reanudara en las siguientes semanas. [17] Las dos alternativas del estudio se están evaluando junto con otros posibles proyectos de expansión y mejora del tránsito en la ciudad como parte de la Evaluación de Necesidades de Veinte Años 2025-2044, que está previsto que se complete el 1 de octubre de 2023. [10]
En septiembre de 2007, se introdujo el servicio de autobús S89 entre Richmond Avenue en Staten Island y la estación HBLR de la calle 34. [18] A partir de abril de 2011 [actualizar], el servicio de paradas limitadas en horas pico de los días laborables desde Staten Island termina en la calle 34 con una conexión al tren ligero Hudson-Bergen hasta Exchange Place . [19]
El puente Bayonne se construyó originalmente para dar cabida a dos carriles adicionales que podrían usarse para el servicio de tren ligero. En 2019, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey completó su proyecto para elevar la plataforma del puente en 64 pies (20 m), a fin de proporcionar el espacio libre de 215 pies (66 m) requerido por los nuevos buques portacontenedores post-Panamax para pasar por debajo de él. [20] Si bien no había comenzado ningún estudio, New Jersey Transit estaba investigando la viabilidad de extender HBLR desde la estación 8th Street a través del puente elevado. [21] No está claro si dicho sistema estaría bajo la supervisión de la Autoridad de Transporte Metropolitano , aunque es probable. Completar cualquier extensión de este tipo implicaría una colaboración entre New Jersey Transit , el estado de Nueva York y la ciudad de Nueva York . [22] El desarrollo de un sistema de tren ligero de Staten Island que podría conectarse con el sistema HBLR ha ganado apoyo político en Nueva York . [5] [23] [24] [25] El senador estadounidense Robert Menéndez apoyó conceptualmente la extensión del HBLR, pero cuestionó el beneficio para Nueva Jersey. [26]
Otra propuesta para el tránsito sobre el Kill van Kull es una góndola aérea que conecte Bayona con la costa norte. [27]
