La Société Nationale des Chemins de Fer Zaïrois (SNCZ) fue la compañía ferroviaria estatal de Zaire (actualmente República Democrática del Congo ) formada en 1974 mediante la combinación de varios ferrocarriles de propiedad privada. Sufría de falta de mantenimiento de las vías y el material rodante, una gestión débil y factores externos como la guerra civil angoleña y el colapso de la economía de Zaire bajo el presidente Mobutu Sese Seko . A pesar de dos proyectos financiados por el Banco Mundial , prácticamente había dejado de funcionar en la década de 1990. Fue reemplazada en 1995 por la efímera empresa privada SIZARAIL , que a su vez fue reemplazada por la actual Société nationale des chemins de fer du Congo .
Una de las principales necesidades de transporte en Zaire era llevar minerales desde Shaba ( Katanga ) hasta el puerto de Matadi en el bajo río Congo , una distancia de 2.600 kilómetros (1.600 millas), y transportar importaciones en la dirección inversa. El ferrocarril iba de Shaba a Ilebo en el río Kasai . Desde allí, la Oficina Nacional de Transportes (Onatra) se hacía cargo y transportaba los minerales en barco por los ríos Kasai y Congo hasta Kinshasa , y luego por ferrocarril hasta Matadi, desde donde podían enviarse al extranjero. [1]
Las rutas alternativas podrían llevar los minerales exportados desde Shaba a 2.400 kilómetros (1.500 millas) hasta Dar es Salaam en Tanzania, 3.522 kilómetros (2.188 millas) hasta Durban en Sudáfrica, o 1.200 kilómetros (750 millas) hasta Lobito en Angola. [1] El cobre de Zambia se enviaba a través de líneas de Zaire hasta el ferrocarril de Benguela a Lobito en la costa oeste de Angola, proporcionando divisas que el ferrocarril de Shaba usaba para comprar combustible y repuestos, e invertir en mantenimiento. [2]
La Société Nationale des Chemins de Fer Zaïrois (SNCZ) se formó el 1 de julio de 1974 mediante la fusión de cinco empresas ferroviarias existentes: [3] [4]
La red de Shaba era financieramente viable, pero las otras redes que servían a zonas agrícolas remotas del norte y el este no lo eran. [8]
Los objetivos declarados del gobierno incluían asegurar el flujo fluido del transporte en la zona minera de Shaba, mantener y mejorar las instalaciones ferroviarias, mantener al mínimo los costos de transporte para la industria minera y los productores agrícolas, y fortalecer la gestión de la red ferroviaria consolidada mientras se elimina gradualmente al personal extranjero. [2]
Durante la presidencia de Mobutu Sese Seko (1965-1997), los ferrocarriles fueron desatendidos. [9] La línea de Lobito se cerró en 1975 debido a la guerra civil angoleña (1975-2002). [1] 800 vagones de la SNCZ se quedaron en Angola debido a la guerra civil. [10] Cuando se cerró la línea de Lobito, los ingresos de Zambia se agotaron y la SNCZ redujo el mantenimiento. Las vías y el equipo se deterioraron. [2]
Entre 1976 y 1986, cinco directores generales diferentes ocuparon el cargo. [11] En 1978, la red ferroviaria se encontraba en malas condiciones de mantenimiento y había resultado dañada por la invasión de Shaba en 1977 desde Angola por parte de soldados rebeldes congoleños del Frente de Liberación Nacional Congoleño (FNLC). En Shaba, las vías estaban muy desgastadas, el 80% de ellas tenía más de 45 años y los descarrilamientos eran habituales. Muchas de las locomotoras ya no funcionaban por falta de piezas de repuesto y el 65% de los vagones tenían más de 20 años y necesitaban mantenimiento. [12]
El Banco Mundial dirigió dos proyectos para modernizar el ferrocarril. El primero, por valor de 20 millones de dólares, fue aprobado el 29 de abril de 1979 y se cerró con cuatro años de retraso el 30 de junio de 1986. Su objetivo era poner el ferrocarril en condiciones de funcionar con una eficiencia razonable, pero de hecho el ferrocarril se deterioró durante la vida útil del proyecto. El segundo, por valor de 25,2 millones de DEG, fue aprobado el 15 de mayo de 1984 y se cerró con tres años de retraso el 31 de diciembre de 1990. Su objetivo era evitar que el ferrocarril se deteriorara aún más y contribuir al programa de modernización de Onatra y a los proyectos de rehabilitación de los puertos de Matadi y Kinshasa . Se desembolsaron todos los fondos, pero no se cumplió ninguno de los objetivos. [13] Una ordenanza del 3 de abril de 1991 dividió la SNCZ en cuatro entidades. [9] Éstas eran SNCZ/Holding, con filiales: [3]
En la década de 1990, Gecamines prácticamente dejó de producir cobre, mientras que la red SNCZ dejó de funcionar. [14] A partir de 1993, SNCZ o sus filiales eran propietarias de todas las líneas ferroviarias del Zaire, incluidas las líneas orientales, que eran operadas por Onatra. Esto incluía:
La compañía también operaba el puerto de Kalemie y el transporte en el lago Tanganyika, y era propietaria del puerto de Ilebo en Kasai. [2]
En 1993, un informe del Banco Mundial atribuyó el fracaso de los proyectos para reactivar la red a la dirección de la SNCZ, que utilizó los fondos principalmente para retener y contratar personal nuevo en lugar de para mantener los activos del ferrocarril. [13] El informe señaló que los ferrocarriles podrían no ser económicamente viables. Los volúmenes de tráfico habían estado disminuyendo debido a la menor producción de Gécamines , y los disturbios políticos de 1991 habían perturbado la economía. El ferrocarril de Benguela en Angola, de Shaba a Lobito, también podría reabrirse y desviar el tráfico. [15]
En 1995, el primer ministro Léon Kengo wa Dondo permitió la inversión extranjera en algunas de las líneas en un intento de reactivarlas. Se formó la empresa Sizarail , con un 51% de propiedad de inversores belgas y sudafricanos y un 49% de propiedad estatal. [7] En noviembre de 1995, SNCZ/Holding se disolvió y la operación de los ferrocarriles fue cedida a Sizarail. Sizarail invirtió 6 millones de dólares en reparaciones de las líneas de Lubumbashi a Ilebo y de Kamina a Kalemie. Obtuvo 66 millones de dólares de ingresos brutos en su primer año, con un beneficio de 1 millón de dólares. [7]
En 1997, la Alianza de Fuerzas Democráticas para la Liberación del Congo (AFDL) inició una rebelión que interrumpió las operaciones de Sizarail. [7] Sizarail se disolvió en 1997 y todas las operaciones fueron asumidas por la Sociedad Nacional de Ferrocarriles del Congo (SNCC). [3] En 1998, la Coalición Congoleña para la Democracia (RCD) comenzó su rebelión. [7] La Segunda Guerra del Congo continuó hasta 2003. [16] Cuando la minería comenzó a reanudarse, el transporte de las exportaciones minerales se hacía principalmente a través de las redes de carreteras y ferrocarriles de otros países del sur de África. [14]