Un snorkel submarino es un dispositivo que permite que el motor de un submarino funcione sumergido mientras sigue tomando aire de la superficie. El personal de la Marina Real Británica a menudo se refiere a él como snort . Un concepto ideado por ingenieros holandeses, fue ampliamente utilizado en los submarinos alemanes durante el último año de la Segunda Guerra Mundial y lo conocían como schnorchel . [1]
Hasta la llegada de la energía nuclear , los submarinos estaban diseñados para operar en la superficie la mayor parte del tiempo y sumergirse solo para evadir o para ataques diurnos. Hasta el uso generalizado del radar después de 1940, por la noche un submarino estaba más seguro en la superficie que sumergido, porque el sonar podía detectar barcos bajo el agua pero era casi inútil contra un buque de superficie. Sin embargo, con la mejora continua del radar a medida que avanzaba la guerra, los submarinos (en particular, los submarinos alemanes en la Batalla del Atlántico ) se vieron obligados a pasar más tiempo bajo el agua, funcionando con motores eléctricos que proporcionaban velocidades de solo unos pocos nudos y un alcance muy limitado. [ cita requerida ]
James Richardson, subdirector de la Scotts Shipbuilding and Engineering Company de Greenock (Escocia), diseñó uno de los primeros esnórqueles submarinos en 1916, durante la Primera Guerra Mundial . Aunque la empresa recibió una patente británica por el diseño, [2] no se volvió a utilizar: el Almirantazgo británico no lo aceptó para su uso en la Marina Real . [3]
En noviembre de 1926, el capitán Pericle Ferretti del cuerpo técnico de la Armada italiana realizó pruebas con un tubo de ventilación instalado en el submarino H 3. Las pruebas fueron en gran medida exitosas y se diseñó un sistema similar para la clase Sirena , pero finalmente se descartó; los sistemas de snorkel posteriores no se basaron en el diseño de Ferretti. [4] [5]
La Marina Real de los Países Bajos ya había estado experimentando en 1938 con un sistema de tuberías simple en los submarinos O-19 y O-20 que permitía la propulsión diésel a profundidad de periscopio , al mismo tiempo que cargaba las baterías. El sistema fue diseñado por el holandés Jan Jacob Wichers. [6] La clase holandesa O-21 estaba equipada con un dispositivo de este tipo llamado snuiver ( sniffer ).
Alemania derrotó a los Países Bajos en 1940; la captura de los submarinos O-25 y O-26 fue un golpe de suerte para la marina alemana, la Kriegsmarine . La Kriegsmarine consideró en un principio el esnórquel como un medio para llevar aire fresco a los submarinos, pero no vio la necesidad de hacer funcionar los motores diésel bajo el agua. Sin embargo, en 1943 se perdían más submarinos, por lo que el esnórquel se adaptó a las clases VIIC y IXC y se diseñó para los nuevos tipos XXI y XXIII .
El primer barco de la Kriegsmarine equipado con un snorkel fue el U-58 , que experimentó con el equipo en el Mar Báltico durante el verano de 1943. El uso operativo comenzó a principios de 1944, y en junio de 1944 aproximadamente la mitad de los barcos estacionados en las bases francesas tenían snorkels instalados.
En los submarinos del tipo VII, el tubo de respiración se plegaba hacia adelante y se guardaba en un hueco en el costado de babor del casco, mientras que en los del tipo IX el hueco estaba en el costado de estribor. Los tipos XXI y XXIII tenían mástiles telescópicos que se elevaban verticalmente a través de la torre de mando cerca del periscopio.
Aunque los snorkels permitían a los submarinos utilizar sus motores diésel mientras estaban sumergidos, su uso tenía limitaciones y problemas.
Los submarinos con sus esnórqueles levantados tenían una velocidad limitada a seis nudos para evitar dañar o romper el tubo. El Gruppenhorchgerät (el sistema de hidrófonos del barco ) era inútil mientras los motores diésel estuvieran en funcionamiento sumergidos.
Sin embargo, el efecto más dramático causado por el uso de esnórqueles fue su capacidad para crear vacíos parciales dentro del submarino. Los primeros esnórqueles tenían válvulas de bola automáticas instaladas (para evitar que el agua de mar de las olas fuera succionada hacia los motores diésel) que podían cerrarse de golpe en caso de mal tiempo, obligando a los motores a extraer rápidamente aire del interior del propio barco. La reducción repentina de la presión causaba que la tripulación experimentara un dolor extremo en los oídos, provocando ocasionalmente la ruptura de los tímpanos. La presión atmosférica mantenía entonces la válvula de bola firmemente cerrada, obligando al barco a apagar sus motores diésel y salir a la superficie. [7] El problema de ingeniería todavía existe en los submarinos modernos; sin embargo, el efecto se mitiga con el uso de sensores de corte de alto vacío que apagan los motores del barco sumergido cuando se detecta una caída repentina de presión. Asimismo, los esnórqueles modernos tienen un diseño a prueba de fallos. Un circuito eléctrico controla un sistema de aire comprimido que mantiene abierta una "válvula de cabeza" contra la tracción de un poderoso resorte. Cuando las olas pasan sobre los contactos expuestos, el circuito de control se interrumpe, lo que libera el aire comprimido y hace que la válvula principal se cierre de golpe. La válvula se vuelve a abrir inmediatamente con aire comprimido cuando los contactos vuelven a estar fuera del agua.
Como los esnórqueles estaban diseñados para aspirar y expulsar gases, los gases de escape del motor diésel de un submarino podían verse en la superficie hasta una distancia de unos 4,5 km (2,8 mi). [8] Además, la "pluma del periscopio" (la ola creada por el esnórquel o el periscopio moviéndose a través del agua) puede verse en mares tranquilos. Durante los primeros meses de la Batalla del Atlántico en la Segunda Guerra Mundial, los barcos británicos que usaban el equipo de radar Modelo 271 pudieron detectar el periscopio de un submarino sumergido a una distancia de 800 m (0,50 mi) durante las pruebas realizadas en 1940. [9]
