El 27 de agosto de 1967, dieciocho paracaidistas se lanzaron por error en paracaídas al lago Erie , a cuatro o cinco millas náuticas (7,5–9,3 km) de Huron , Ohio, Estados Unidos, después de saltar de un avión civil North American B-25 Mitchell . Dieciséis se ahogaron. El piloto del avión, incapaz de ver la superficie a través de una densa capa de nubes, había confiado en la guía del Centro de Control de Tráfico Aéreo de Cleveland , que le había informado incorrectamente de que estaba sobre el aeropuerto de Ortner, en realidad a doce o trece millas (19–21 km) de distancia. Saltando a través de una capa de nubes en violación de las reglas de la Administración Federal de Aviación , los paracaidistas no se dieron cuenta de que estaban sobre el agua hasta que atravesaron las nubes a 4000 pies (1200 m). A pesar de los esfuerzos de muchos por deshacerse del equipo pesado, solo dos pudieron permanecer sobre el agua el tiempo suficiente para ser rescatados.
El desastre fue en su momento el más mortal en la historia del paracaidismo recreativo [a] y dio lugar a un escrutinio del Congreso sobre la regulación del paracaidismo. Un informe de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte culpó al piloto, y en menor medida a los paracaidistas, por ejecutar un salto a través de las nubes, y culpó al controlador por identificar erróneamente la posición del avión después de confundirlo con un Cessna 180 Skywagon que estaba allí para fotografiar el salto. Posteriormente, Estados Unidos fue considerado responsable del error del controlador; el caso judicial, Freeman v. United States (1975), es notable por su conclusión de que los paracaidistas no tuvieron negligencia contributiva porque las regulaciones que violaron no estaban relacionadas con su propia seguridad.
Alrededor de 30 paracaidistas llegaron al aeropuerto Ortner en Wakeman , Ohio, el 27 de agosto de 1967, para saltar en paracaídas juntos desde un bombardero privado North American B-25 Mitchell ( matrícula N3443G [8] ). [9] Después de una actuación paga anterior en un espectáculo aéreo , el propietario del bombardero, Bob Karns, había ofrecido un salto gratis en agradecimiento a la comunidad de paracaidistas. Con semanas de anticipación, los paracaidistas vinieron de todo Ohio. El evento no fue patrocinado por una organización de paracaidismo. [10] El avión, que no había sido modificado para el paracaidismo, se sobrecargó en la parte trasera cuando inicialmente intentaron cargarlo con todos los asistentes, por lo que se pidió a los buceadores menos experimentados que dejaran paso a los 20 más experimentados. [11] Diecisiete de los saltadores eran miembros de la Asociación de Paracaidistas de los Estados Unidos (USPA) y habían realizado al menos 75 saltos antes; de ellos, siete habían realizado al menos 200, incluido al menos un salto de agua intencional. [12] Todas las exenciones de responsabilidad firmadas . [13]
Karns pilotó el B-25. Dieciocho saltadores debían saltar desde 20.000 pies (6.100 m), y los otros dos desde 30.000 pies (9.100 m). [14] La zona de salto formaba parte de un corredor muy transitado del Aeropuerto Internacional Hopkins de Cleveland . [15] Allan Homestead, un mayor de la Fuerza Aérea de los EE. UU. que iba a ser uno de los dos saltadores de 30.000 pies, se puso en contacto con Cleveland cinco horas antes del salto y se le dijo que esperara una importante capa de nubes, pero con huecos para saltar. [16] El otro saltador de 30.000 pies, Larry Hartman, actuó como jefe de salto no oficial . [17] Todos los implicados eran hombres, excepto una mujer, Patricia Lowensbury. [16]
Un espectador, Ted Murphy, decidió volar hasta 12.000 pies y tomar fotografías de los paracaidistas que descendían, acompañado por un paracaidista que tenía la intención de saltar pero había cambiado de opinión debido a la aglomeración. Karns y su copiloto despegaron poco después de las 3 p. m., y Murphy y su compañero despegaron poco después en el Cessna 180 Skywagon (N2934C [18] ) de Murphy. [19]
Karns voló hasta 20.000 pies (6.100 m) en un patrón circular en el transcurso de aproximadamente una hora. Incapaz de ver el suelo, se comunicó con el Centro de Control de Tráfico Aéreo de Cleveland para conocer la posición de su avión. [20] El equipo de Karns le permitió comunicarse con Cleveland Center o navegar a través de rango omnidireccional VHF (VOR, también conocido como Vortac u Omni), pero no ambos a la vez; no le dijo al controlador sobre esto. [21] A 20.000 pies, Karns solicitó un rumbo a la estación VOR que lo llevaría sobre Ortner. Durante el ascenso de Karns, había habido un cambio de turno en Cleveland Center. Engel Smit, el nuevo controlador de turno, confundió la posición del Cessna en la pantalla del radar con la del B-25 y le dio instrucciones a Karns como si fuera Murphy. Esto llevó a Karns a pensar que estaba de nuevo sobre Ortner cuando en realidad estaba sobre el lago Erie , a cuatro o cinco millas náuticas (7-9 km) de Huron . Karns redujo la velocidad del avión de 145 millas por hora a 105 (233 km/h a 169) y abrió las puertas de la bodega de bombas. [22]
Poco después de las 4 de la tarde, siguiendo la orden de Karns transmitida a través de Hartman, los 18 paracaidistas saltaron en rápida sucesión desde cuatro salidas. [23] La superficie no era visible a través de la capa de nubes; saltar en tales condiciones estaba prohibido por las reglas de la Administración Federal de Aviación , así como por las de la USPA. [24] La apertura de las puertas de la bodega de bombas inundó el avión con luz solar y ruido, y desde el interior del avión era difícil para los paracaidistas ver sus alrededores antes de saltar. [25] Homestead, todavía a bordo del avión, notó claros en las nubes pero no pudo decir si había tierra o agua debajo. [26]
La capa de nubes se extendía aproximadamente entre 1200 y 1800 metros (4000 y 6000 pies), por lo que durante los primeros 4200 metros de descenso, los paracaidistas no se dieron cuenta de que estaban sobre el agua. [27] Habían planeado practicar maniobras mientras caían, pero como habían saltado desde diferentes partes del avión a gran velocidad, estaban bastante dispersos. Johnson y Lowensbury pudieron tocarse las manos dos veces antes de chocar contra las nubes. [28]
Según un superviviente, los paracaidistas desplegaron sus paracaídas a unos 3.000 pies (900 m). [29] Al menos un paracaidista, Michael Thiem, no sabía nadar. [30] En los resúmenes del incidente realizados por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) y un tribunal federal ( ), el único relato de las reacciones de los paracaidistas fallecidos proviene de los dos supervivientes, Robert L. Coy y Bernard Johnson, que informaron haber visto varios paracaídas ya desplegados, que corrían aproximadamente paralelos a la orilla. [31] Coy dijo que estaba "atónito" al darse cuenta de que estaba sobre el lago. [13] Abrió su paracaídas antes de lo normal, con la esperanza de acercarse a la orilla. [32] Ambos supervivientes se quitaron las botas, la ropa pesada y todo lo que no flotara, quitándose los paracaídas y los trajes de salto al caer al agua. [33] Coy utilizó primero su paracaídas de reserva y después su casco como dispositivos de flotación. [32] Más tarde se encontró otro equipo flotando en el agua, lo que un juez supuso que indicaba esfuerzos similares por parte de los otros saltadores para perder peso. [4] Un saltador tenía un dispositivo de flotación, pero no se desplegó. [34]
Al ver agua a través de un agujero en las nubes, Karns le comentó a su copiloto que esperaba que no hubieran dejado caer a los paracaidistas sobre el lago Erie. Los dos paracaidistas restantes saltaron más tarde como estaba previsto y aterrizaron sanos y salvos en Ortner. [27] Karns, que tuvo que quitarse la máscara de oxígeno para usar la radio, puede haber mostrado algunos síntomas de hipoxia , pero solo después de la primera caída. [35]
Un profesor del Oberlin College informó haber visto alrededor de una docena de paracaídas caer al agua en una línea. [27] Paul Potter, un teniente de la Guardia Costera fuera de servicio en la playa cerca de Lorain , vio los paracaídas desplegarse y corrió a buscar un teléfono antes de que el primer buzo cayera al agua. [36] Potter notificó a la Estación de la Guardia Costera de Lorain y luego trabajó con los navegantes civiles para coordinar un rescate. Los esfuerzos comenzaron en cuestión de minutos. [37] Alrededor de 30 barcos buscaron a los saltadores a lo largo del eje de Huron a Vermilion , pero los esfuerzos se vieron obstaculizados por el frío y los fuertes vientos. [38] Dean Phillips y Richard Ralph, dos cuñados en un barco de recreo, rescataron a Coy y Johnson, así como a Dorsie Kitchen, a quien no pudieron resucitar . [13] Las evaluaciones de la Guardia Costera para encontrar más sobrevivientes fueron pesimistas, [39] lo que se confirmó en los días siguientes; el cuerpo final fue recuperado el 4 de septiembre. [40]
Algunos funcionarios del gobierno sugirieron inicialmente que los paracaidistas habían sido arrastrados 32 kilómetros (20 millas) lejos de su objetivo por un fuerte viento cruzado. [38] Inmediatamente después, un sobreviviente informó que "el avión estaba en el lugar equivocado", [13] y los pilotos tanto del B-25 como del Cessna dijeron que habían recibido información incorrecta del control de tráfico aéreo. [41] El 2 de septiembre, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte inició una investigación. Norman Heaton, director ejecutivo de la Asociación de Paracaidistas de los Estados Unidos , testificó que los paracaidistas no podrían haber ido a la deriva más de 5000 metros (16 000 pies), lo que significa que el bombardero estaba al menos a 1,6 kilómetros (1 milla) de la costa en el momento del salto. Smit sostuvo que el bombardero estaba a 9,7 kilómetros (6 millas) tierra adentro. [15] Karns, Coy, Johnson, Homestead y Hartman también testificaron. [26]
La NTSB realizó tres estudios: el primero concluyó que los paracaidistas no podrían haber ido a la deriva más de dos millas (3,2 km), lo que situó al bombardero a tres o cuatro millas (4,8-6,4 km) de la costa y a once millas (18 km) de Ortner. El segundo reconstruyó la trayectoria de vuelo y llegó a una conclusión similar en cuanto a la ubicación del avión. El tercero consideró las ubicaciones de ambos aviones en relación con las ubicaciones que les dio el control de tráfico aéreo, concluyendo que Smit confundió el Cessna con el B-25. [42] El informe culpó a Karns por ejecutar un salto cuando no podía ver el suelo y al controlador de tráfico aéreo por dar la posición incorrecta para el avión; también dijo que los propios paracaidistas, dada su experiencia, "no estaban libres de culpa" por saltar en condiciones peligrosas. [43] La junta encontró además que, si bien Karns estaba certificado como piloto, no estaba calificado para volar un B-25 y el avión no estaba certificado para transportar pasajeros. También señalaron que Karns no reveló la incapacidad de su equipo para navegar y comunicarse al mismo tiempo. [44]
Poco después del desastre, el senador Mike Monroney de Oklahoma, presidente del Subcomité de Comercio sobre Aviación , propuso una legislación para que la Administración Federal de Aviación (FAA) regulara el paracaidismo . [45] El presidente de la NTSB, Joseph J. O'Connell Jr., presentó las conclusiones de la junta el 25 de septiembre en una audiencia del subcomité sobre la legislación propuesta. David D. Thomas, administrador adjunto de la FAA, testificó que saltar a través de las nubes ya estaba completamente prohibido. Ambos funcionarios se manifestaron en contra de una mayor regulación, diciendo que el sistema actual era adecuado. [46] El proyecto de ley, S. 2137 del 90.º Congreso , [47] no se convirtió en ley. [48]
Tanto los supervivientes como los herederos de los 16 paracaidistas fallecidos demandaron a los Estados Unidos por el error del controlador de tráfico aéreo. En el caso consolidado de la Ley Federal de Reclamaciones por Agravios , Dreyer v. United States (1972), el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Norte de Ohio declaró a los Estados Unidos responsables sobre la base de la negligencia de Smit. [49] La decisión fue confirmada por el Tribunal de Apelaciones del Sexto Circuito bajo el nombre de Freeman v. United States (1975). [50]
Dreyer llegó cuando los tribunales federales exploraron los contextos en los que la FAA tiene un deber de cuidado . [51] James J. McCarthy, en el Journal of Air Law and Commerce , lo caracteriza como "un caso interesante y algo inusual". [52] En la misma revista, Laura J. Perkins cita a Freeman como un ejemplo de cómo a menudo es más fácil cobrar daños y perjuicios contra un tercero que contra un proveedor de servicios de deportes aéreos , ya que los primeros no están cubiertos por exenciones. [53] Freeman es citado en el Restatement of Torts, Third, Liability for Physical and Emotional Harm por su conclusión de que, dado que las regulaciones de paracaidismo en ese momento no estaban diseñadas para proteger a los paracaidistas sino a aquellos a quienes podrían golpear, no hubo negligencia contributiva por parte de los saltadores. [2]
Coy renunció a volver a hacer paracaidismo inmediatamente después del incidente. [32] Los paracaidistas realizaron saltos conmemorativos en 1968 y 1969, en ambas ocasiones primero arrojando una corona de flores desde un avión y luego saltando intencionadamente al lago Erie. [54] Un artículo del Springfield News-Sun sobre el salto de 1969 señala que los paracaidistas llevaban ropa ligera y dispositivos de flotación. [55] En 2020, un hombre que se había bajado del bombardero antes de que despegara le dijo a The Advertiser-Tribune de Tiffin , Ohio, que estaba considerando celebrar su 90 cumpleaños, cuatro años después, haciendo lo mismo. [9]
El B-25 N3443G que arrojó a los paracaidistas fue vendido posteriormente. En 1970, se destruyó en un accidente en el Aeropuerto Municipal de Orange, en Massachusetts, donde murió su piloto, Roger López. [56]
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