El Sistema Avanzado de Gestión de Trenes es un sistema de control de trenes desarrollado por Lockheed Martin para Australian Rail Track Corporation ( ARTC ). [1] [2] El ATMS utiliza el sistema de posicionamiento global para localizar y rastrear la posición de los trenes dentro de la red ARTC. [3] En particular, el sistema se desplegará a lo largo de la llanura de Nullabor para conectar los estados del este de Australia con Perth y Australia Occidental . [4] El ATMS se ha propuesto como un equivalente funcional de bajo coste al sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario .
ATMS es un sistema de trabajo seguro ferroviario basado en comunicación por radio. Se otorgan autorizaciones a los trenes equipados para permitirles avanzar hasta un punto específico. El ATMS compara el movimiento de un tren equipado con la autorización emitida y luego frena el tren si excede la autorización.
Los cajeros automáticos no utilizan balizas , como el sistema ETCS de Europa . [5]
La fortaleza particular de ATMS es mejorar la seguridad y la eficiencia en áreas remotas donde las infraestructuras de comunicaciones y energía son limitadas, como en los desiertos. Por lo tanto, se trata de una combinación de tecnologías terrestres y satelitales para las comunicaciones y el suministro de energía renovable debido en muchos casos a la falta de red eléctrica.
Se proporcionan excelentes avances de seguimiento en líneas individuales, superiores a lo que es económicamente posible con señales de bloque intermedio convencionales. El coste de la protección de los pasos a nivel se reduce debido a la eliminación de la necesidad de circuitos de vía.
Las velocidades de los trenes se regulan según las velocidades a lo largo de la vía y mediante desvíos (cambios).
El ATMS se compone de los siguientes subsistemas: [6]
Después de 10 años de desarrollo, se ha implementado ATMS en el corto ferrocarril de Port Augusta a Whyalla . La siguiente fase es entre Port Augusta vía Adelaide hasta Melbourne . El Inland Railway se beneficiará de un contrato de 20 millones de dólares por sus 1.700 kilómetros de vía.
Los conductores utilizan un dispositivo de pantalla táctil ubicado en la consola, llamado Interfaz Máquina-Conductor o DMI, que proporciona información sobre el movimiento y la integridad del tren, la autoridad, la ubicación de la velocidad objetivo, así como otras características geográficas, de tráfico y de la vía. El DMI mejora la conciencia situacional del conductor a través de una vista anticipada de 10 km de los lugares de trabajo y los cambios en las condiciones de la red. Una barra de columna azul representa la longitud del tren, la dirección de viaje y la posición del poste kilométrico. La línea horizontal verde inferior representa la autoridad de movimiento del tren. Una vez que un tren tiene autoridad, puede continuar hasta el límite de su autoridad de forma autónoma incluso si fallan las comunicaciones. Antes de entrar en territorio ATMS, el tren se comunica con el Centro de control de red (NCC) y el conductor ingresa datos a través del DMI, conectando digitalmente al conductor, el tren y el NCC en tiempo real. Las tripulaciones de los trenes reciben automáticamente avisos sobre las restricciones de velocidad, los próximos cambios en los límites de velocidad y los lugares de trabajo en las vías. Cuando un tren se encuentra a menos de 10 km de una restricción de velocidad temporal, aparecerá una curva de frenado amarilla seguida de una alerta en el DMI. [7]
El software del Sistema de Determinación de Ubicación (LDS) utiliza una alimentación dual altamente sofisticada de dos antenas GPS para fijar la ubicación del tren. El software compara estas dos entradas de GPS y luego compara los sensores a bordo, el tacómetro y la base de datos de la vía para fijar exactamente la ubicación del tren. En condiciones normales, los informes de ubicación a los cajeros automáticos se producen cada 15 segundos. El software Train Control & Display (TC&D) controla funciones del tren como el monitoreo de la integridad del tren, el control de frenado, la gestión de la pantalla del conductor y el intercambio de mensajes entre el DMI y el AMS.
Debido a retrasos en el desarrollo de ATMS, se decidió equipar el tramo Port Augusta - Tarcoola con señalización CTC convencional . [8]