El ferrocarril de alta velocidad Ankara-Estambul ( en turco : Ankara–İstanbul yüksek hızlı demiryolu ) es una línea ferroviaria de alta velocidad de 562 km (349 mi) que une Ankara y Estambul en Turquía . La línea ferroviaria discurre en su mayor parte paralela a la línea ferroviaria Estambul-Ankara y pasa por algunas de las zonas más urbanizadas de Turquía. La línea alberga un servicio de trenes de alta velocidad YHT con una velocidad operativa máxima de 250 km/h (160 mph).
La construcción del ferrocarril comenzó en 2003 y las pruebas comenzaron en 2007. El 13 de marzo de 2009, el primer tramo del ferrocarril, un tramo de 209,4 km (130,1 mi) entre Ankara y Eskişehir , se abrió al servicio comercial, lo que lo convirtió en el primer ferrocarril de alta velocidad en Turquía y Oriente Medio . El 25 de julio de 2014, el ferrocarril se abrió a Pendik , un suburbio oriental de Estambul , y con la finalización del proyecto ferroviario de cercanías Marmaray , se abrió a Söğütlüçeşme en el centro de Estambul el 19 de marzo de 2019.
Los intentos de construir un ferrocarril de alta velocidad entre Estambul y Ankara se remontan a 1975, cuando el gobierno turco finalizó los planes para construir el ferrocarril rápido Estambul-Ankara ( en turco : İstanbul-Ankara sürat demiryolu ). Este ferrocarril se desviaría del ferrocarril Estambul-Ankara en Sincan y tomaría una ruta más directa a través de las montañas Köroğlu y se volvería a unir al ferrocarril existente en Arifiye . Este nuevo ferrocarril acortaría la ruta entre las dos ciudades en 160 km (99 mi) y con una velocidad máxima planificada de 250 km/h (160 mph), reduciría drásticamente el tiempo de viaje de 7,5 a 11 horas a 4,5 horas. [2] El proyecto se puso en marcha en 1976 cuando se adjudicó a Nurol la licitación para construir el túnel de Ayaş . El año siguiente, el 28 de marzo de 1977, el viceprimer ministro Necmettin Erbakan dio la primera piedra del túnel que habría sido el túnel ferroviario más largo de Turquía en ese momento. [2] Sin embargo, la inestabilidad política, los cambios constantes en el gobierno y los problemas con la construcción del túnel retrasaron el proyecto hasta que la construcción se detuvo a raíz del golpe de estado turco de 1980. Después del golpe, Turgut Özal fue elegido primer ministro y sus políticas pro-automóviles afectaron negativamente aún más al proyecto.
El gobierno turco detuvo el proyecto a principios de los años 1990 y en su lugar optó por modernizar el ferrocarril existente para que pudiera soportar velocidades de hasta 200 km/h (120 mph). [3] Sin embargo, debido a las pronunciadas curvas al oeste de Eskişehir, muchas secciones de la ruta solo se modernizarían para soportar velocidades de entre 90 km/h (56 mph) y 120 km/h (75 mph), lo que afectaría los tiempos de tránsito generales. Un tramo de vía de 33 km (21 mi) entre Eskişehir e İnönü se modernizó y amplió a una línea de doble vía, que se inauguró en 1996. [4] Aparte de este corto tramo de vía, no se hicieron más avances hasta septiembre de 1999, cuando los Ferrocarriles Estatales finalizaron los planes del ferrocarril entre Eskişehir y Esenkent. Dado que esta sección del ferrocarril atraviesa la relativamente plana llanura de Ankara , se modernizaría para tener una velocidad máxima de 200 km/h (120 mph). El 23 de noviembre de 2000, la licitación se adjudicó al consorcio ALSİM-ALARKO-OHL por un coste de 437 millones de euros. [3] En los meses posteriores al acuerdo, la crisis económica turca de 2001 obstaculizó los esfuerzos de construcción y, por lo tanto, no se logró ningún avance en el ferrocarril. La inauguración finalmente comenzó el 8 de junio de 2003 en Ankara. Esto se hizo con una gran ceremonia a la que asistió el entonces primer ministro Recep Tayyip Erdoğan .
La construcción inicial se centró en la mejora de la señalización entre la estación de Ankara y Sincan, así como Eskişehir e İnönü. La construcción del nuevo derecho de paso comenzó en 2004 en el tramo de 206 km (128 mi) entre Esenkent y Eskişehir. Sin embargo, todo el proyecto volvió a estar sujeto a cambios. El proyecto fue revisado y mejorado para aumentar las velocidades de 200 km/h (120 mph) a 250 km/h (160 mph) y, en lugar de compartir las vías con otro tráfico ferroviario, la ruta se convertiría en un ferrocarril de alta velocidad exclusivo. Esta mejora se hizo oficial el 5 de mayo de 2005, cuando el gabinete de Erdoğan aprobó el cambio. Este nuevo ferrocarril se construiría separado del existente y se extendería al oeste de Eskişehir hasta Estambul, convirtiéndose así en un verdadero ferrocarril de alta velocidad . [3]
El ferrocarril se dividió en dos secciones principales, con un total de siete secciones. En las zonas urbanas, el ferrocarril discurriría adyacente o compartiría el mismo derecho de paso con el ferrocarril existente entre Estambul y Ankara; por lo tanto, estas secciones también se modernizarían para permitir velocidades más altas. Además de modernizar las partes compartidas de la ruta, los Ferrocarriles Estatales integrarían el ferrocarril de alta velocidad con sus proyectos de trenes de cercanías urbanos en Estambul y Ankara. Esto incluía la ampliación del derecho de paso de dos a tres vías en Estambul y de tres a cinco vías en Ankara, junto con la reconstrucción y modernización de las estaciones existentes.
En el tramo de 25,2 km (15,7 mi) de largo entre la estación de Ankara y Sincan, el ferrocarril de alta velocidad comparte el mismo derecho de paso que el ferrocarril Estambul-Ankara. Al igual que en Estambul, los Ferrocarriles Estatales Turcos planearon modernizar y ampliar toda la ruta, para segregar las vías entre el ferrocarril de cercanías y el ferrocarril de alta velocidad e interurbano e integrarlo con el ferrocarril de alta velocidad Ankara-Estambul. En 1972, el ferrocarril se había ampliado a tres vías; dos vías para trenes de cercanías y una vía para trenes interurbanos y de mercancías. Dado que Ankara estaba previsto que fuera el centro de la red ferroviaria de alta velocidad de Turquía, el trazado de las vías existentes no soportaría un mayor tráfico ferroviario. Por lo tanto, los Ferrocarriles Estatales planearon ampliar el ferrocarril y reconstruir y modernizar la ruta. Entre la estación de Ankara y Marşandiz , las cuatro vías existentes se ampliarían a seis vías; dos para trenes de cercanías, dos para trenes de alta velocidad y dos para trenes interurbanos y de mercancías. Entre Marşandiz y Sincan, las tres vías existentes se ampliarían a cinco vías: dos para trenes de cercanías, dos para trenes de alta velocidad y una para trenes interurbanos y de mercancías. Los planes originales preveían que la construcción comenzara en 2009 y terminara en 2011. [3]
En 2009, no se había logrado ningún progreso en la modernización del ferrocarril, excepto la construcción de una plataforma temporal en Sincan, para trenes de alta velocidad. Con el nuevo servicio de trenes de alta velocidad entre Ankara y Eskişehir a partir de 2009 y entre Ankara y Konya en 2011, la capacidad de vía existente no podía soportar el aumento de trenes. En 2011, los Ferrocarriles Estatales comenzaron a agregar una cuarta vía, así como a mejorar la vía interurbana existente. El servicio ferroviario de cercanías se suspendió temporalmente ya que los trenes de alta velocidad e interurbanos comenzaron a utilizar las dos vías del sur, mientras avanzaba la construcción. [5] Originalmente, los trenes de cercanías se suspenderían durante tres meses, pero luego se convirtieron en dos años. Durante este tiempo, el ferrocarril se separó por completo y se agregó una cuarta vía, pero la construcción del proyecto completo no avanzó mucho. Ante la reacción negativa del público ante el cierre, los trenes de cercanías se reanudaron el 31 de julio de 2013. [6] No fue hasta 2016 cuando se reanudó el proyecto. El servicio de trenes de cercanías se suspendió nuevamente durante 24 meses. [7] Sin embargo, el servicio ferroviario de alta velocidad e interurbano no se vería afectado por la construcción, ya que utilizaban las vías del norte recientemente ampliadas para entrar y salir de Ankara. La construcción avanzó rápidamente y la sección Ankara-Sincan de la ruta se inauguró por completo el 12 de abril de 2018. [8]
El primer tramo principal del ferrocarril es el tramo de 225 km (140 mi) que va desde Sincan, un suburbio occidental de Ankara, hasta Eskişehir. Este tramo se construyó en tres secciones separadas.
La primera sección se desvía de la vía existente en Sincan. Desde allí utiliza el derecho de paso del nunca completado ferrocarril rápido Estambul-Ankara durante 1,5 km (0,93 mi) hasta girar al suroeste. Pasando por un corte, un viaducto y un túnel, para navegar por las colinas al oeste de Sincan, cruza la vía existente en Esenkent, donde se construyó un cruce. La construcción de este tramo de 15 km (9,3 mi) de ruta comenzó en 2004 y terminó en 2009. Sin embargo, la ruta no abrió al servicio comercial hasta el 13 de marzo de 2010. Con una velocidad máxima de 250 km/h (160 mph), el puente más largo de esta sección tiene una longitud de 360 m (1.180 pies) y el túnel más largo tiene una longitud de 280 m (920 pies). [3]
La segunda sección, la más larga, se extiende a lo largo de 206 km (128 mi) desde Esenkent hasta Eskişehir. Después del cruce en Esenkent, la línea corre paralela a la vía férrea existente durante todo el recorrido. Al este de Polatlı , el ferrocarril de alta velocidad se dirige a la periferia sur de la ciudad, donde se construyó una nueva estación de alta velocidad . Esta estación, accesible a través de la D.260 , es la primera estación de ferrocarril en Turquía, exclusivamente para trenes de alta velocidad. Al oeste de Polatlı, el ferrocarril pasa por el cruce de Polatlı, donde el ferrocarril de alta velocidad Polatlı-Konya , inaugurado en 2011, se ramifica hacia el sur hasta Konya . Después de este cruce, el ferrocarril cruza el río Sakarya por el viaducto de Sakarya . Al cruzar el río y las llanuras adyacentes, el viaducto de Sakarya es el tercer puente más largo de Turquía, con una longitud de 2293 m (7523 pies). [3] Justo al este de Eskişehir, el ferrocarril de alta velocidad se une al convencional y utiliza el derecho de paso existente para acceder a la estación de Eskişehir .
La construcción de este tramo comenzó en 2004 y se completó en marzo de 2007. Los Ferrocarriles Estatales aprobaron las pruebas en la ruta el 28 de marzo de 2007 y se llegó a un acuerdo, dos días después, con TÜV SÜD Rail Gmbh . Se tomó prestado un conjunto de EMU de alta velocidad italianos ETR 500 Y2 de los ferrocarriles italianos para realizar pruebas en la vía. Las EMU, que consisten en cuatro vagones y dos vagones motrices, comenzaron las pruebas en la vía el 25 de abril de 2007. Las pruebas se realizaron con un tren de alta velocidad extranjero porque el pedido de los Ferrocarriles Estatales Turcos de sus propios trenes de alta velocidad todavía estaba en construcción en España. Durante las pruebas, los ETR 500 establecieron un nuevo récord de velocidad ferroviaria turca, alcanzando los 275 km/h (171 mph). Unos meses más tarde, el mismo tren rompió su propio récord y estableció uno nuevo el 14 de septiembre de 2007, alcanzando los 303 km/h (188 mph). Esta sigue siendo la velocidad más alta jamás alcanzada por un tren en Turquía. [9]
Este es el primer tramo cuya construcción se inició, así como el primero en abrirse al tráfico. El servicio ferroviario de alta velocidad se inauguró el 13 de marzo de 2009, entre Ankara y Eskişehir. Sin embargo, hasta que se completó el tramo de 15 km entre Esenkent y Sincan, los trenes de alta velocidad utilizaron la vía existente hasta Esenkent, limitando las velocidades a 120 km/h (75 mph). La línea completa se inauguró por completo un año después, el 13 de marzo de 2010.
La segunda sección principal del ferrocarril es el tramo de 188 km (117 mi) de longitud que va desde Eskişehir hasta Köseköy , un suburbio oriental de İzmit . Esta parte de la ruta se construyó en dos secciones separadas.
Entre Eskişehir e İnönü, 30 km (19 mi) al oeste, el ferrocarril existente fue duplicado en 1996 y originalmente se planeó modernizarlo para permitir velocidades de 200 km/h (120 mph). Sin embargo, cuando se revisó el proyecto para aumentar las velocidades a 250 km/h (160 mph), se iba a construir un nuevo derecho de paso (en su mayor parte paralelo al existente). Los planes se finalizaron en 2004, pero la construcción no comenzó hasta 2006. El 24 de marzo de 2006, se firmó una licitación con SİGMA İns. ve Turz. İşl. Tic. AŞ y la construcción comenzó el 3 de abril. Si bien la mayor parte de esta sección se completó en 2012, no se inauguró hasta que se completó el resto de la Sección 2, en 2014. [10]
La segunda parte de la Sección 2 se extiende a lo largo de 158 km (98 mi) desde İnönü hasta Köseköy. Esta parte del ferrocarril se dividió en dos subsecciones, de İnönü a Vezirhan (54 km (34 mi)) y de Vezirhan a Köseköy (104 km (65 mi)). Justo al oeste de İnönü, el ferrocarril existente gira hacia el norte para ingresar a Bozüyük , mientras que el ferrocarril de alta velocidad sigue hacia el oeste. El ferrocarril pasa por Bozüyük al sur, donde se construyó una estación de tren de alta velocidad , a 2,7 km (1,7 mi) al sur de la estación existente en el ferrocarril Estambul-Ankara. Al salir de la relativamente plana llanura de Eskişehir, la ruta ingresa al montañoso valle del río Karasu. El terreno en esta zona fue la parte más difícil y que llevó más tiempo de construcción. Se construyeron un total de 38 túneles y 8 viaductos para construir el ferrocarril, el túnel más largo con una longitud de 4.960 m (16.270 pies). Para esta sección de la ruta, la licitación se adjudicó a un consorcio chino-turco de cuatro empresas: China Railway Construction Corporation , China National Machinery Import and Export Corporation , Cengiz İnşaat e IC İçtaş İnşaat. El acuerdo de licitación se firmó el 11 de julio de 2006 para el tramo İnönü-Vezirhan y el 28 de noviembre de 2006 para el tramo Vezirhan-Köseköy. Sin embargo, debido a problemas legales, la construcción se retrasó otros dos años. La construcción del tramo İnönü-Vezirhan comenzó el 22 de septiembre de 2008, mientras que la construcción del tramo Vezirhan-Köseköy comenzó el 21 de octubre de 2008. [9] Otra estación de tren de alta velocidad se construyó en Bilecik , 2,3 km (1,4 mi) al norte de la estación existente en el ferrocarril Estambul-Ankara. El ferrocarril existente pasa justo al lado de la estación de alta velocidad, pero no se ha construido ninguna plataforma para servir de conexión.
Originalmente, se planeó que la Sección 2 se completara en 2010, pero debido al terreno difícil, la construcción estuvo plagada de retrasos. Sin embargo, para 2013, la mayor parte del ferrocarril había sido construido, a excepción de dos tramos separados que involucraban túneles largos. Con las próximas elecciones locales en 2014, el gobierno turco dominado por el AKP presionó a los Ferrocarriles Estatales para que abrieran el ferrocarril de alta velocidad, antes de que se completaran estos dos tramos. Para salvar las brechas entre las secciones incompletas, los trenes de alta velocidad utilizarían el ferrocarril existente. Las pruebas del ferrocarril comenzaron a fines de 2013, y el servicio comercial está previsto que comience a mediados de 2014. La apertura acelerada del ferrocarril recibió críticas de la oposición, así como del Sindicato Unido de Empleados de Transporte (BTS) . [11] BTS criticó la medida, alegando que el gobierno del AKP está pasando por alto los procesos adecuados de construcción y prueba en un esfuerzo por ganar influencia política. BTS continuó comparando esta medida con el desastre del tren de Pamukova de 2004 , el accidente ferroviario más mortal en la historia de Turquía. [11] BTS, en cambio, solicitó que se retrasara la apertura del ferrocarril hasta que se completara la totalidad de la línea.
Sin embargo, las pruebas continuaron sin problemas y la apertura del servicio entre Estambul y Ankara estaba prevista para el 5 de julio de 2014. Sin embargo, el 4 de julio, un tren de prueba chocó con un camión de mantenimiento, lo que provocó el descarrilamiento de uno de los vagones. No se registraron heridos, pero esto retrasó la apertura una semana. Tras otro retraso, la sección finalmente se abrió al servicio comercial el 25 de julio de 2014. [12] [13]
La construcción de las dos secciones incompletas de la ruta continuó, después de la apertura del ferrocarril. El más grande de los dos tramos incompletos es la circunvalación de Doğançay ( en turco : Doğançay Ripajı ). Este túnel de circunvalación de 23 km (14 millas) atraviesa las montañas orientales de Samanlı , y se une al derecho de paso existente justo al este de Sapanca . Para salvar esta brecha, los trenes de alta velocidad utilizan el ferrocarril existente, que sigue el río Sakarya y corre alrededor de las montañas de Samanlı, a través de Arifiye . La circunvalación de Doğançay no se incluyó en la licitación original de 2008. En su lugar, la licitación se abrió el 21 de febrero de 2012. Sin embargo, dado que los costos presentados superaban los 400 millones de euros, los Ferrocarriles Estatales cancelaron la licitación. [14] No se realizó ningún progreso en la circunvalación de Doğançay durante varios años, ya que los trenes continuaron utilizando el ferrocarril existente entre Sapanca y Geyve . El avance de la circunvalación se reanudó en 2020, cuando se firmó un contrato para construir la circunvalación con Soner Temel Mühendislik İnşaat ve Ticaret A.Ş el 17 de febrero de 2020. La construcción se reanudó dos días después, el 19 de febrero. La sección sur de 14 km (8,7 mi) de la circunvalación se inauguró el 21 de junio de 2021 entre Geyve y Doğançay. [15] Se espera que la sección restante de 9 km (5,6 mi) se inaugure en 2023. [16]
La otra sección incompleta se encuentra justo al norte del pueblo de Karaköy , entre Bozüyük y Bilecik. Esto incluye el Túnel-26 , el túnel más largo de todo el ferrocarril. El 21 de mayo de 2009, ocurrió un accidente que retrasó aún más la construcción. Este accidente ocurrió cuando los equipos de construcción que trabajaban en la ampliación de la carretera estatal D.650 adyacente , hicieron estallar dinamita para abrir un camino para la carretera. Sin embargo, esta explosión desestabilizó el suelo cerca del túnel y la entrada sur del túnel se derrumbó. Este accidente provocó que se detuvieran todas las obras de construcción del túnel. [17] Al igual que la circunvalación de Doğançay, la construcción del Túnel-26 no continuó durante varios años hasta 2017, cuando se adjudicó una nueva licitación a IC İçtaş para terminar el túnel. [18] Se espera que la construcción de este túnel se complete en 2022.
El resto del tramo 2 discurre por la vía ampliada de la línea ferroviaria existente de Sapanca a Köseköy. En Köseköy termina la verdadera parte de alta velocidad de la línea ferroviaria, ya que el límite de velocidad se reduce de 250 km/h (160 mph) a 160 km/h (99 mph).
Desde Köseköy hasta İzmit , el ferrocarril de alta velocidad comparte el derecho de paso de cuatro vías con el ferrocarril convencional. Las dos vías del norte de la línea son utilizadas principalmente por trenes de alta velocidad, mientras que las dos vías del sur son para todos los demás trenes. El límite de velocidad para todas las vías es de 160 km/h (99 mph). Al oeste de İzmit , las dos vías ferroviarias se fusionan en un derecho de paso de tres vías hasta Gebze. En lugar de construir un nuevo ferrocarril de alta velocidad exclusivo entre İzmit y Estambul, los Ferrocarriles Estatales optaron por ampliar el derecho de paso existente y mejorar las vías para velocidades más altas. Esta decisión se tomó porque el área entre las dos ciudades está muy urbanizada y la construcción de una nueva línea exclusiva requeriría la adquisición y demolición de cientos de propiedades.
En la década de 1970, la línea ferroviaria Estambul-Ankara se modernizó entre Estambul e İzmit, lo que permitió alcanzar velocidades más altas en comparación con la antigua línea. Junto con las mejoras de infraestructura realizadas en preparación para el ferrocarril de alta velocidad, las vías en esta sección pueden soportar velocidades de hasta 160 km (99 mi). Para modernizar esta sección de la vía, el ferrocarril tendría que estar cerrado a todo el tráfico durante unos 24 meses. Esta medida fue recibida con críticas, ya que el ferrocarril era la única conexión ferroviaria directa de Estambul con el resto de Anatolia. Sin embargo, el 1 de febrero de 2012, el ferrocarril cerró a todo el tráfico entre Gebze y Köseköy. [19] Originalmente era un ferrocarril de doble vía, se amplió a un ferrocarril de cuádruple vía entre İzmit y Köseköy y un ferrocarril de triple vía entre Gebze e İzmit. La mayoría de las estaciones entre Gebze e İzmit se cerraron, y algunas se reconstruyeron. En 2022, las estaciones de Derince , Körfez , Hereke y Diliskelesi se encuentran en funcionamiento. El progreso en este tramo avanzó con normalidad y las mejoras se completaron prácticamente en 2014. Solo el tramo de 29,6 km (18,4 mi) entre Körfez y Gebze quedó parcialmente incompleto, ya que aún no se había tendido la tercera vía. El ferrocarril reabrió sus puertas el 25 de julio de 2014, junto con el ferrocarril de alta velocidad de Eskişehir a Pendik.
Esta sección de la vía férrea fue reconstruida como parte del sistema de trenes de cercanías Marmaray . La línea de 44,1 km (27,4 mi) era originalmente parte de la línea ferroviaria suburbana de cercanías de Haydarpaşa, que iba desde Haydarpaşa a Gebze . El proyecto Marmaray amplió la vía férrea de doble vía existente a una vía triple junto con la construcción del túnel Marmaray bajo el Bósforo , conectando la línea con el ferrocarril Estambul-Pythio en Tracia Oriental . El proyecto utiliza el método S-Bahn de tráfico ferroviario dividido; las dos vías del norte se reservarían para trenes de cercanías, mientras que la vía del sur se reservaría para el tráfico de alta velocidad, interurbano y de mercancías. A diferencia de la situación en Ankara, debido a la densa urbanización de Estambul, los Ferrocarriles Estatales no pudieron agregar una cuarta vía a lo largo de toda la línea. Cuando se complete, los trenes de alta velocidad tendrán la opción de continuar hacia Europa o terminar en Haydarpaşa.
La línea ferroviaria se cerró parcialmente, entre Pendik y Gebze, el 29 de abril de 2012. [20] El 19 de febrero de 2013, el tramo restante entre Pendik y Haydarpaşa se cerró al tráfico. La construcción avanzó como se esperaba entre Gebze y Pendik, y esta parte del ferrocarril se inauguró el 25 de julio de 2014. Los trenes de alta velocidad desde Ankara terminarían en Pendik (a 24 km (15 millas) al este de Haydarpaşa), hasta que se terminara la sección restante del ferrocarril. Sin embargo, la sección restante sufrió retrasos significativos. Originalmente se esperaba que se abriera en 2015, pero los problemas con el contrato de licitación existente llevaron a Obrascón Huarte Lain a ralentizar las obras de construcción en 2014. [21] OHL solicitó entonces la rescisión del contrato, citando los crecientes costes de construcción. En respuesta a esto, el contrato fue asumido por un consorcio turco Kolin-Kalyon-Cengiz y la inauguración prevista se retrasó aún más hasta 2017 y luego hasta 2018. [21] La construcción se completó en gran medida a finales de 2018 y la primera prueba se llevó a cabo el 28 de diciembre de 2018. [22] El 19 de marzo de 2019, el ferrocarril La estación de Haydarpaşa se reabrió al tráfico ferroviario desde Pendik hasta Söğütlüçeşme . Sin embargo, la reapertura de la estación de Haydarpaşa se pospuso indefinidamente. Dado que el túnel de Marmaray se bifurca del ferrocarril a 900 m (3000 pies) al este de Haydarpaşa, a fines de la década de 2000 surgieron planes para abandonar esta corta sección de ferrocarril y convertir Haydarpaşa y sus instalaciones ferroviarias circundantes en un proyecto de reurbanización urbana. Esta medida fue muy criticada y se organizaron protestas frente a la estación, todos los domingos, durante años. Esta inmensa reacción pública obligó al gobierno a reintegrar la estación en el proyecto Marmaray. [23] En diciembre de 2015, comenzaron las obras de restauración del edificio de la estación, los andenes y las vías. [24] Sin embargo, en 2018 otro revés retrasó aún más la apertura de Haydarpaşa. Se encontraron restos arqueológicos de un asentamiento bizantino durante las obras de construcción. Esto hizo que se detuvieran todas las obras mientras los arqueólogos montaban un campamento para estudiar los hallazgos. [25] Los Ferrocarriles Estatales anunciaron que la estación reabriría, pero aún no se ha fijado una fecha. Cuando la estación vuelva a abrir, los trenes de alta velocidad que no continúen hacia Europa terminarán en Haydarpaşa.
A partir de 2022, la mayoría de los trenes de alta velocidad terminan en Söğütlüçeşme, con dos trenes diarios que continúan hasta Halkalı , a través del túnel de Marmaray. [26]
Hay un total de 12 estaciones en la línea ferroviaria de alta velocidad Ankara-Estambul, con 11 de ellas en funcionamiento. [26] En 8 de las estaciones operativas, hay conexiones disponibles para trenes interurbanos TCDDT, mientras que hay conexiones disponibles para trenes de cercanías en 6 de ellas. La única estación que no está en funcionamiento es la estación de Haydarpaşa, en la que las renovaciones se han visto muy obstaculizadas por el descubrimiento de un asentamiento bizantino debajo de la plataforma de la vía. Cada estación de la línea es nueva o ha sido reconstruida/ampliada para acomodar trenes de alta velocidad. Se construyó un nuevo edificio sobre el lado sur de la estación de Ankara para acomodar el nuevo tráfico de trenes de alta velocidad, con un vestíbulo exclusivo para YHT, tiendas y hoteles. La estación de Eskişehir fue reconstruida con plataformas más grandes y más largas y se construyó una nueva estación de transferencia cerca de Sincan, Ankara, para proporcionar conexiones entre YHT y el tren de cercanías Başkentray. Las estaciones en tramos de vía de alta velocidad disponen al menos de dos vías expresas para que los trenes puedan pasar a alta velocidad.
Los servicios en la línea son todos trenes de alta velocidad YHT que operan a una velocidad máxima de 250 km/h (160 mph). La parte de la vía con más tráfico de alta velocidad es entre el cruce de Polatlı (al oeste de la estación YHT de Polatlı) y Ankara. Esta es la sección donde los trenes a Konya y Karaman utilizan el ferrocarril de alta velocidad Ankara-Estambul, antes de desviarse hacia el sur en el cruce de Polatlı. A mediados de 2022, los trenes YHT que operan en la vía son los siguientes: [26]
Alcatel ganó un contrato de 80 millones de dólares para suministrar servicios de señalización en la línea, así como enclavamientos y sistemas de control, [1] mientras que Thales Group ha sido contratado para suministrar un sistema de control de trenes ETCS para la parte Sincan-Eskisehir de la ruta. [27]
{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda )