Los Sikorsky S-61L y S-61N son variantes civiles del helicóptero militar SH-3 Sea King . Fueron desarrollados y producidos por el fabricante de helicópteros estadounidense Sikorsky Aircraft .
La versión comercial del Sea King se desarrolló a finales de la década de 1950. Se crearon dos versiones, el S-61L terrestre y el S-61N anfibio . El S-61L tenía una cabina agrandada y prescindía de algunas de las características anfibias, como sus estabilizadores flotantes , para una mayor capacidad de carga útil. Se consideró atractivo para los operadores de servicios públicos, mientras que el S-61N anfibio atraía a los operadores de alta mar. Los primeros modelos se entregaron a los clientes durante septiembre de 1961. A principios de siglo, se habían convertido en dos de los helicópteros de apoyo a plataformas petrolíferas y aviones de pasajeros más utilizados. [1]
Los aviones comerciales fueron un cliente clave para el S-61L. Los Angeles Airways , New York Airways y Chicago Helicopter Airways estuvieron entre los primeros operadores. Sin embargo, las operaciones en este sector resultaron problemáticas, con ganancias esquivas y el servicio a menudo sujeto a quejas por ruido y accidentes. [2] [3] Los S-61 también se utilizaron en el sector de búsqueda y rescate (SAR) en varios países. Las empresas de terceros a menudo han convertido fuselajes individuales acortando el fuselaje para aumentar su capacidad de elevación. Las organizaciones gubernamentales han adquirido el S-61: el Departamento de Estado de los Estados Unidos fue un operador destacado del tipo hasta el siglo XXI.
Sikorsky decidió rápidamente dedicarse al desarrollo de un modelo comercial exclusivo del Sea King. [1] De hecho, se produjeron dos modelos principales: el S-61L con base en tierra y el S-61N anfibio . [5] El 2 de noviembre de 1961, el S-61L realizó su vuelo inaugural ; era 4 pies 3 pulgadas (1,30 m) más largo que el HSS-2 para facilitar el transporte de una carga útil sustancial de mercancías o pasajeros. Los S-61L de producción inicial estaban propulsados por dos turboejes GE CT58-110 de 1.350 shp (1.010 kW), la versión civil del T58. El S-61L cuenta con un tren de aterrizaje modificado que elimina los estabilizadores de flotador . [6]
El 7 de agosto de 1962, el S-61N realizó su primer vuelo. [1] Al ser idéntico al S-61L, esta versión está optimizada para operaciones sobre el agua, en particular para el apoyo a plataformas petrolíferas , al conservar los flotadores del SH-3. Tanto el S-61L como el S-61N fueron posteriormente actualizados al estándar Mk II, que estaba equipado con motores CT58-140 más potentes que proporcionaban un rendimiento superior en condiciones de calor y altitud, además de incorporar medidas para amortiguar las vibraciones y otras mejoras. [6]
Desarrollo adicional
Un Coulson Aircrane S-61L arrojando agua durante la temporada de incendios forestales en Australia.
Pronto se desarrollarían otros modelos civiles del S-61. El Payloader, una versión simplificada y optimizada para trabajos con grúas aéreas , fue el tercer modelo civil del S-61 producido. [1] El Payloader cuenta con el tren de aterrizaje fijo del S-61L, pero con un peso en vacío casi 2000 lb (910 kg) menor que el S-61N estándar.
Carson Helicopters fue la primera empresa en acortar un S-61 comercial. El fuselaje se acortó 1,3 m para aumentar su rendimiento monomotor y la carga útil externa. [7] El rendimiento de sustentación mejorado lo prestó a operaciones utilitarias, particularmente en el mercado de la construcción. [8]
Una versión única es el S-61 Shortsky, una conversión de los S-61L y S-61N realizada por Helipro International. [1] VIH Logging fue el cliente de lanzamiento del Shortsky de HeliPro, que realizó su primer vuelo en febrero de 1996. [9]
Una modificación del S-61 es la pala del rotor principal de material compuesto Carson. Estas palas sustituyen a las palas metálicas originales de Sikorsky, que son propensas a la fatiga, y permiten que un avión modificado transporte una carga adicional de 2000 lb (907 kg), vuele a 15 nudos (28 km/h) más rápido y aumente su alcance en 61 millas náuticas (113 km). [7]
Durante la década de 2000, surgió la modernización del S-61T. Este modelo incluye palas de rotor principal de material compuesto, un arnés de cableado modular y (opcionalmente) una cabina de cristal ; estos cambios, según se informa, aumentan la capacidad de elevación del helicóptero, así como su velocidad. Durante junio de 2010, el Departamento de Estado de los Estados Unidos firmó un acuerdo de compra de hasta 110 S-61T modernizados, que realizarán misiones de transporte de pasajeros y carga en apoyo de sus operaciones en todo el mundo. [10] [11]
Historial operativo
Noticiero de un S-61N realizando un aterrizaje de emergencia en el agua
El primer operador civil en adoptar el S-61 fue Los Angeles Airways , que introdujo el modelo en servicio el 11 de marzo de 1962. [12] Según se informa, la compañía los había comprado a Sikorsky a un precio unitario de 650.000 dólares cada uno. El principal competidor de Sikorsky en ventas era Boeing Vertol con su helicóptero de doble rotor Vertol 107 , que llegó al mercado poco después del S-61. [3] Aunque se la considera una de las aerolíneas de helicópteros regulares estadounidenses de mayor éxito incluso en el siglo XXI, tras varios accidentes en los que se vieron involucrados sus S-61, incluido el accidente del prototipo S-61 N300Y , Los Angeles Airways cesó sus operaciones en 1971. [2]
Incluso antes de recibir la aprobación de la Administración Federal de Aviación (FAA), el S-61 había sido comprado por varias aerolíneas , incluidas Los Angeles Airways , New York Airways y Chicago Helicopter Airways . [3] Se promocionó como el primer helicóptero estadounidense diseñado específicamente como avión comercial. El S-61 tenía capacidad para 25 pasajeros y tenía un costo operativo directo estimado de 8¢ por milla-asiento. [3] Los costos operativos de los helicópteros civiles se consideraban cruciales, incluso antes de la introducción del S-61, ya que las aerolíneas generalmente no habían podido lograr rutas de helicópteros rentables y se volvieron dependientes de los subsidios gubernamentales para operar, supuestamente debido a la capacidad limitada y el alto gasto operativo de los helicópteros disponibles. Se esperaba que el S-61 pudiera mejorar notablemente la economía en comparación con sus predecesores. [3]
New York Airways ordenó un lote inicial de diez S-61 para cubrir sus rutas de helicópteros. [3] Quizás lo más destacado es que comenzó a operar vuelos desde un helipuerto en el edificio Pan Am de 59 pisos , y en un momento planeó realizar hasta 360 vuelos de helicóptero por día. [13] Lanzada el 21 de diciembre de 1965, la operación pronto demostró ser no rentable, ya que solo transportaba un promedio de ocho pasajeros, lo que llevó al cierre del helipuerto en 1968. Si bien los vuelos se reanudaron durante febrero de 1977, un accidente tres meses después que involucró a un helicóptero S-61 que se derrumbó y volcó de lado, matando a cinco personas, llevó al cierre del helipuerto indefinidamente. [13] Dos años después, New York Airlines puso fin a las operaciones de helicópteros. [14]
Entre 1978 y 1986, se utilizó un S-61 para un servicio Airlink entre los aeropuertos londinenses de Heathrow y Gatwick a lo largo de una distancia de 42 millas; fue operado conjuntamente por British Caledonian Airways y British Airways Helicopters en asociación con la Autoridad de Aeropuertos Británicos (BAA). [16] Si bien la operación resultó valiosa antes de la apertura de la autopista M25 , su ruido la convirtió en un punto de controversia, ya que la ruta sobrevolaba varias áreas densamente pobladas de Londres. Inicialmente, la Autoridad de Aviación Civil prohibió los vuelos entre las 21.15 y las 6.30 horas para limitar su impacto, pero todo el servicio llegó a su fin después de que el Secretario de Transporte revocara su licencia para operar el 6 de febrero de 1986. [16] También se operaron numerosos S-61 en otras rutas en Gran Bretaña, a menudo entre el continente y lugares alejados de la costa, como las Islas del Canal , las Islas Sorlingas y varias plataformas petrolíferas en el Mar del Norte . [17]
Varias organizaciones gubernamentales también han adoptado el S-61. Durante la década de 2010, el Departamento de Estado de los Estados Unidos adquirió más de 100 S-61T en apoyo de sus operaciones en todo el mundo. Estos helicópteros han sido utilizados tanto en Irak como en Afganistán , entre otros lugares. [20] [21]
Variantes
S-61L
Versión de transporte civil no anfibio. Tiene capacidad para 30 pasajeros. [22]
S-61L Mk II
Versión mejorada del S-61L, cabina equipada con compartimentos de carga. [6]
S-61N
Versión de transporte civil anfibio. [22]
S-61N Mk II
Versión mejorada del S-61N. [6]
S-61NM
Un modelo L en una configuración N. [23]
S-61T Tritón
Actualización modernizada realizada por Sikorsky y Carson Helicopters . Las actualizaciones incluyen palas de rotor principal de material compuesto, renovación estructural completa del fuselaje, conversión de la cabeza del rotor plegable a no plegable, nuevo arnés de cableado modular y aviónica de cabina de cristal suministrada por Cobham . Los modelos iniciales convertidos fueron S-61N. [11]
AS-61N-1 Plata
Modelo construido bajo licencia del S-61N por Agusta, con cabina acortada.
El 10 de mayo de 1974, un helicóptero S-61N de KLM, matrícula PH-NZC, se estrelló en ruta hacia una plataforma petrolífera en el Mar del Norte . Ninguna de las seis personas a bordo (dos tripulantes y cuatro pasajeros) sobrevivió. La causa probable fue un fallo en una de las cinco palas del rotor debido a la fatiga del metal . El desequilibrio resultante hizo que los soportes del motor fallaran y provocara un incendio. El avión incontrolable aterrizó con fuerza en el agua, volcó y se hundió. La investigación indicó que la grieta por fatiga del metal debe haberse extendido rápidamente en menos de cuatro horas. Las palas del rotor están presurizadas con gas nitrógeno a 10 psi (69 kPa) para indicar el inicio de una falla por fatiga del metal, pero no se indicó ninguna pérdida de presión durante la inspección previa al vuelo. Como resultado del accidente, se recomendó acortar los intervalos de inspección. [59] El avión fue recuperado del fondo del Mar del Norte. Fue vendido a Carson Helicopter en los EE. UU. y rematriculado como N87580. [60]
El 16 de mayo de 1977, un S-61-L comercial de New York Airways , N619PA, sufrió un vuelco estático sobre su lado de estribor en el helipuerto en la parte superior del edificio Pan Am mientras embarcaban pasajeros. El accidente mató a cuatro pasajeros que abordaban y a una mujer en la calle. 17 pasajeros adicionales y los tres miembros de la tripulación de vuelo resultaron ilesos. [61] El colapso del tren de aterrizaje fue resultado de la fatiga del metal en el conjunto del amortiguador del tren de aterrizaje principal del helicóptero, lo que provocó que el helicóptero volcara sin previo aviso. El accidente resultó en el cierre permanente del helipuerto del edificio Pan Am. [13] Cuando se cerró el helipuerto, los restos se retiraron desmontándolo y bajando los conjuntos al nivel de la calle utilizando los ascensores de carga del edificio. La estructura del avión fue llevada a Ciudad del Cabo, Sudáfrica, donde fue reconstruida, certificada y devuelta al servicio para la función de servicio de buques en las costas del Cabo Occidental por la empresa "Court Helicopter", que más tarde se fusionó con CHC. [62]
El 20 de marzo de 1985, un helicóptero Okanagan S-61N (C-GOKZ) se estrelló en el océano Atlántico frente a Owls Head , Nueva Escocia . El avión se encontraba en ruta desde el MODU Sedco 709 en alta mar de Nueva Escocia hasta el Aeropuerto Internacional de Halifax (YHZ) cuando la caja de cambios principal sufrió una pérdida total del fluido de transmisión. Había 15 pasajeros y dos tripulantes a bordo. No hubo heridos durante el amerizaje, sin embargo varios pasajeros sufrieron diversos grados de hipotermia . Como resultado de este incidente, se instituyeron mejoras en la protección térmica y otros avances en los trajes de transporte en helicóptero para los trabajadores en alta mar en la costa este de Canadá.
El 5 de agosto de 2008, dos pilotos y siete bomberos asignados al incendio del complejo de hierro en el bosque nacional Shasta-Trinity de California murieron cuando el helicóptero S-61N N612AZ de Carson Helicopters se estrelló durante el despegue. De las 13 personas que supuestamente iban a bordo, otro piloto y tres bomberos sobrevivieron al accidente con heridas graves o críticas. La NTSB determinó que las causas probables fueron las siguientes acciones de Carson Helicopters: 1) la subestimación intencional del peso vacío del helicóptero, 2) la alteración de la tabla de potencia disponible para exagerar la capacidad de sustentación y 3) el uso de un par motor superior a la especificación mínima no aprobado en los cálculos de rendimiento que, en conjunto, dieron como resultado que los pilotos confiaran en cálculos de rendimiento que sobrestimaban significativamente la capacidad de carga y sin un margen de rendimiento adecuado para un despegue exitoso; y una supervisión insuficiente por parte del Servicio Forestal de los Estados Unidos y la Administración Federal de Aviación. Entre los factores que contribuyeron a la muerte del helicóptero se encuentran el hecho de que la tripulación de vuelo no se ocupó de que el helicóptero se hubiera acercado a su capacidad máxima de rendimiento en dos despegues anteriores del lugar del accidente, ya que estaban acostumbrados a operar al límite de su capacidad. Entre los factores que contribuyeron a la muerte del helicóptero se encuentran el incendio inmediato e intenso debido a un derrame de combustible al impactar con los tanques de combustible que no eran resistentes a los impactos, la separación del piso de los asientos de la cabina que no eran resistentes a los impactos y el uso de un mecanismo de liberación inadecuado en los cinturones de seguridad de los asientos. [65] [66] [67]
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Sikorsky S-61 .
Página de características del S-61N de la Guardia Costera Canadiense
Especificaciones y fotos del S-61N en flugzeuginfo.net
Base de datos de Sikorsky S-61/H-3/HSS-2 de HELIS.com
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