El Sikorsky S-61L y S-61N son variantes civiles del helicóptero militar SH-3 Sea King . Fue desarrollado y producido por el fabricante estadounidense de helicópteros Sikorsky Aircraft .
La versión comercial del Sea King se desarrolló a finales de la década de 1950. Se crearon dos versiones, el terrestre S-61L y el anfibio S-61N . El S-61L tenía una cabina ampliada y prescindía de algunas de las características anfibias, como sus estabilizadores flotantes , para una mayor capacidad de carga útil. Se consideró atractivo para los operadores de servicios públicos, mientras que el anfibio S-61N atrajo a los operadores marinos. Los primeros modelos se entregaron a los clientes en septiembre de 1961. A principios de siglo, se habían convertido en dos de los helicópteros de apoyo a plataformas petrolíferas y aviones de pasajeros más utilizados. [1]
Los aviones de pasajeros fueron un cliente clave para el S-61L. Los Angeles Airways , New York Airways y Chicago Helicopter Airways estuvieron entre los primeros operadores. Sin embargo, las operaciones en este sector resultaron problemáticas, ya que los beneficios eran difíciles de alcanzar y el servicio a menudo estaba sujeto a quejas por ruido y accidentes. [2] [3] Los S-61 también entraron en servicio en el sector de búsqueda y rescate (SAR) en varios países. Las empresas de terceros a menudo han convertido células individuales acortando el fuselaje para reforzar su capacidad de elevación. Organizaciones gubernamentales han adquirido el S-61: el Departamento de Estado de los Estados Unidos fue un destacado operador de este tipo en el siglo XXI.
Diseño y desarrollo
Fondo
En septiembre de 1957, Sikorsky recibió un contrato de desarrollo de la Armada de los Estados Unidos para un helicóptero anfibio de guerra antisubmarina (ASW) capaz de detectar y atacar submarinos. [1] El 11 de marzo de 1959, el prototipo XHSS-2 Sea King realizó su vuelo inaugural . Las entregas de producción del HSS-2 (posteriormente denominado SH-3A ) comenzaron en septiembre de 1961. El avión de producción inicial estaba propulsado por un par de motores turboeje General Electric T58-GE-8B , capaces de proporcionar hasta 930 kW (1250 shp). . [4]
Sikorsky rápidamente decidió seguir desarrollando un modelo comercial exclusivo del Sea King. [1] De hecho, se produjeron dos modelos principales: el S-61L terrestre y el anfibio S-61N . [5] El 2 de noviembre de 1961, el S-61L realizó su vuelo inaugural ; era 4 pies 3 pulgadas (1,30 m) más largo que el HSS-2 para facilitar el transporte de una carga útil sustancial de carga o pasajeros. Los S-61L de producción inicial estaban propulsados por dos turboejes GE CT58-110 de 1.350 shp (1.010 kW), la versión civil del T58. El S-61L presenta un tren de aterrizaje modificado que eliminó los estabilizadores flotantes . [6]
El 7 de agosto de 1962, el S-61N realizó su primer vuelo. [1] Siendo idéntica al S-61L, esta versión está optimizada para operaciones sobre el agua, particularmente soporte de plataformas petroleras , al retener los flotadores del SH-3. Tanto el S-61L como el S-61N se actualizaron posteriormente al estándar Mk II, que estaba equipado con motores CT58-140 más potentes que proporcionaban un rendimiento superior en condiciones altas y calurosas, además de incorporar medidas para amortiguar la vibración y varias otras mejoras. [6]
Mayor desarrollo
Un Coulson Aircrane S-61L arrojando agua durante la temporada de incendios forestales en Australia.
Pronto se desarrollarían modelos civiles adicionales del S-61. El Payloader, una versión simplificada optimizada para trabajos con grúas aéreas , fue el tercer modelo civil del S-61 producido. [1] El Payloader presenta el tren de aterrizaje fijo del S-61L, pero con un peso en vacío casi 2000 lb (910 kg) menos que el S-61N estándar.
Carson Helicopters fue la primera empresa en acortar un S-61 comercial. El fuselaje se acorta 50 pulgadas (1,3 m) para aumentar el rendimiento del monomotor y la carga útil externa. [7] El rendimiento mejorado del ascensor se prestó a las operaciones de servicios públicos, particularmente en el mercado de la construcción. [8]
Una versión única es el S-61 Shortsky, una conversión de los S-61L y S-61N realizada por Helipro International. [1] VIH Logging fue el cliente de lanzamiento del Shortsky de HeliPro, que realizó su primer vuelo en febrero de 1996. [9]
Una modificación para el S-61 es la pala del rotor principal compuesto Carson. Estas palas reemplazan las palas metálicas originales de Sikorsky, que son propensas a la fatiga, y permiten que un avión modificado transporte una carga adicional de 907 kg (2000 lb), vuele 28 km/h (15 nudos) más rápido y aumente el alcance 113 km (61 nmi). ). [7]
Durante la década de 2000 surgió la modernización del S-61T. Este modelo incluye palas de rotor principal compuestas, un mazo de cables modular y (opcionalmente) una cabina de vidrio ; Según se informa, estos cambios aumentan la capacidad de elevación del helicóptero y aumentan su velocidad. Durante junio de 2010, el Departamento de Estado de los Estados Unidos firmó un acuerdo de compra de hasta 110 S-61T modernizados, que realizarán misiones de transporte de pasajeros y carga en apoyo de sus operaciones mundiales. [10] [11]
Historia operativa
Noticiero de un S-61N realizando un aterrizaje de emergencia en el agua
El primer operador civil en adoptar el S-61 fue Los Angeles Airways , que introdujo el tipo en servicio el 11 de marzo de 1962. [12] Según se informa, la compañía los había comprado a Sikorsky a un precio unitario de 650.000 dólares cada uno. El principal competidor de Sikorsky en términos de ventas fue Boeing Vertol con su helicóptero de doble rotor Vertol 107 , que llegó al mercado poco después del S-61. [3] Si bien se la considera una de las aerolíneas estadounidenses de helicópteros regulares más exitosas incluso en el siglo XXI, luego de varios accidentes que involucraron a sus S-61, Los Angeles Airways cesó sus operaciones en 1971. [2]
Incluso antes de recibir la aprobación de la Administración Federal de Aviación (FAA), el S-61 había sido comprado por varias aerolíneas , incluidas Los Angeles Airways , New York Airways y Chicago Helicopter Airways . [3] Fue promocionado como el primer helicóptero estadounidense diseñado específicamente como avión comercial. El S-61 tenía capacidad para 25 pasajeros y tenía un costo operativo directo estimado de 8 centavos por asiento-milla. [3] Los costos operativos de los helicópteros civiles se consideraban cruciales, incluso antes de la introducción del S-61, ya que las aerolíneas normalmente no habían podido lograr rutas rentables para helicópteros y se volvieron dependientes de los subsidios gubernamentales para operar, supuestamente debido a la capacidad limitada. y elevados gastos operativos de los helicópteros disponibles. Se esperaba que el S-61 pudiera mejorar notablemente en términos económicos en comparación con sus predecesores. [3]
New York Airways encargó un lote inicial de diez S-61 para prestar servicio en sus rutas de helicópteros. [3] Quizás lo más destacado es que comenzó a operar vuelos desde un helipuerto en el edificio Pan Am de 59 pisos , y en un momento planeó realizar hasta 360 vuelos en helicóptero por día. [13] Lanzada el 21 de diciembre de 1965, la operación pronto resultó no rentable, transportando sólo un promedio de ocho pasajeros, lo que llevó al cierre del helipuerto en 1968. Si bien los vuelos se reanudaron en febrero de 1977, tres meses después se produjo un accidente que involucró a un S -61 que se desplomó y volcó de costado, matando a cinco personas, provocó el cierre indefinido del helipuerto. [13] Dos años más tarde, New York Airlines puso fin a las operaciones de helicópteros. [14]
Varias organizaciones gubernamentales también han adoptado la S-61. Durante la década de 2010, el Departamento de Estado de los Estados Unidos adquirió más de 100 S-61T para respaldar sus operaciones en todo el mundo. Estos helicópteros han sido operados tanto en Irak como en Afganistán , entre otros lugares. [20] [21]
Variantes
S-61L
Versión de transporte civil no anfibio. Tiene capacidad para 30 pasajeros. [22]
S-61L Mk II
Versión mejorada del S-61L, cabina equipada con compartimentos de carga. [6]
S-61N
Versión de transporte civil anfibio. [22]
S-61N Mk II
Versión mejorada del S-61N. [6]
S-61NM
Un modelo L en configuración N. [23]
S-61T Tritón
Actualización modernizada realizada por Sikorsky y Carson Helicopters . Las actualizaciones incluyen palas compuestas del rotor principal, renovación estructural completa del fuselaje, conversión de la cabeza del rotor plegable a no plegable, nuevo arnés de cableado modular y aviónica de cabina de vidrio suministrada por Cobham . Los modelos iniciales convertidos fueron el S-61N. [11]
AS-61N-1 Plata
Modelo construido bajo licencia del S-61N de Agusta, con cabina acortada.
Operadores
Un helicóptero Carson Sikorsky S-61NUn Heitanker S-61N, diciembre de 2009
N300Y, el prototipo del helicóptero Sikorsky S-61L de Los Angeles Airways, despegando del helipuerto de Disneyland
década de 1960
El 2 de febrero de 1966, el vuelo 17 , operado por un helicóptero Sikorsky S-61 con matrícula AP-AOC, se estrelló en un vuelo nacional programado en la División de Faridpur , Pakistán Oriental , después de que fallara la caja de cambios principal, matando a 23 de los 24 pasajeros y tripulantes a bordo.
El 10 de diciembre de 1966, operado por un helicóptero Sikorsky S-61 con matrícula AP-AOA, se estrelló en un vuelo nacional regular en Dhaka , Pakistán Oriental . [56]
El 25 de octubre de 1973, un Greenlandair S-61N, OY-HAI "Akigssek" ("Grouse") se estrelló a unos 40 km al sur de Nuuk , provocando la pérdida de 15 vidas. Iba de camino a Paamiut desde Nuuk . El mismo avión tuvo un aterrizaje de emergencia en el fiordo de Kangerlussuaq dos años antes, debido a que ambos motores se apagaron debido al hielo en la entrada. [58]
El 10 de mayo de 1974, un KLM Helikopters S-61, matrícula N PH-NZC, se estrelló cuando se dirigía a una plataforma petrolera en el Mar del Norte . Ninguna de las seis personas a bordo (dos tripulantes y cuatro pasajeros) sobrevivió. La causa probable fue una falla en una de las cinco palas del rotor debido a la fatiga del metal . El desequilibrio resultante provocó que fallaran los soportes del motor y provocó un incendio. El avión incontrolable aterrizó con fuerza en el agua, volcó y se hundió. La investigación indicó que la grieta por fatiga del metal debe haberse extendido rápidamente en menos de cuatro horas. Las palas del rotor están presurizadas con gas nitrógeno a 10 psi (69 kPa) para indicar el inicio de una falla por fatiga del metal, pero no se indicó pérdida de presión durante la inspección previa al vuelo. A raíz del accidente, se recomendó acortar los intervalos de inspección. [59] El avión fue recuperado del fondo del Mar del Norte. Se vendió a Carson Helicopter en EE. UU. y se volvió a registrar como N87580. [60]
El 16 de mayo de 1977, el S-61-L comercial de New York Airways , N619PA, sufrió un vuelco estático sobre su lado de estribor en el helipuerto en la parte superior del edificio Pan Am mientras abordaba pasajeros. En el accidente murieron cuatro pasajeros que abordaban y una mujer en la calle. Otros 17 pasajeros y los tres miembros de la tripulación de vuelo resultaron ilesos. [61] El colapso del tren de aterrizaje se debió a la fatiga del metal en el conjunto del puntal amortiguador del tren de aterrizaje principal del helicóptero, lo que provocó que el helicóptero se volcara sin previo aviso. El accidente provocó el cierre permanente del helipuerto del edificio Pan Am. [13] Al cerrarse el helipuerto, se retiraron los restos desmontándolos y bajando los conjuntos al nivel de la calle utilizando los montacargas del edificio. El fuselaje fue llevado a Ciudad del Cabo, Sudáfrica, donde fue reconstruido, certificado y devuelto al servicio para la función de servicio de barcos frente a las costas del Cabo Occidental por la compañía "Court Helicopter", que luego se fusionó con CHC. [62]
El 20 de marzo de 1985, un Okanagan Helicopters S-61N (C-GOKZ) se hundió en el Océano Atlántico frente a Owls Head , Nueva Escocia . El avión se dirigía desde el MODU Sedco 709 en alta mar de Nueva Escocia al Aeropuerto Internacional de Halifax (YHZ) cuando la caja de cambios principal sufrió una pérdida total de líquido de transmisión. A bordo viajaban 15 pasajeros y dos tripulantes. No hubo heridos durante el amaraje, aunque varios pasajeros sufrieron diversos grados de hipotermia . Como resultado de este incidente, se instituyó una protección térmica mejorada y otros avances en trajes de transporte de helicópteros para los trabajadores en alta mar en la costa este de Canadá.
El 25 de julio de 1990, un Sikorsky S-61 de British International Helicopters con matrícula 'G-BEWL' del aeropuerto de Sumburgh se estrelló contra la plataforma de almacenamiento de petróleo Brent Spar cuando los pilotos intentaban aterrizar. El avión cayó al Mar del Norte, donde murieron seis de los 13 pasajeros y tripulantes a bordo. [63]
El 5 de agosto de 2008, dos pilotos y siete bomberos asignados al incendio del Iron Complex en el Bosque Nacional Shasta-Trinity de California murieron cuando Carson Helicopters S-61N N612AZ se estrelló durante el despegue. De las 13 personas a bordo, otro piloto y tres bomberos sobrevivieron al accidente con heridas graves o críticas. La NTSB determinó que las causas probables fueron las siguientes acciones por parte de Carson Helicopters: 1) la subestimación intencional del peso vacío del helicóptero, 2) la alteración de la tabla de potencia disponible para exagerar la capacidad de elevación, y 3) el uso de sistemas por encima del mínimo no aprobados. par de especificación en los cálculos de rendimiento que, en conjunto, dieron como resultado que los pilotos confiaran en cálculos de rendimiento que sobrestimaban significativamente la capacidad de carga y sin un margen de rendimiento adecuado para un despegue exitoso; y supervisión insuficiente por parte del Servicio Forestal de EE. UU. y la Administración Federal de Aviación. Los factores que contribuyeron fueron el hecho de que la tripulación de vuelo no tuvo en cuenta el hecho de que el helicóptero se había acercado a su máxima capacidad de desempeño en dos salidas anteriores del lugar del accidente, ya que estaban acostumbrados a operar en su límite de desempeño. A las muertes contribuyeron el intenso e inmediato incendio debido al derrame de combustible al impactar con los tanques de combustible que no eran resistentes a los choques, la separación del piso de los asientos de la cabina que no eran resistentes a los choques y el uso de un material inadecuado. mecanismo de liberación en los respaldos del asiento. [64] [65] [66]
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enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Sikorsky S-61 .
Página de características del S-61N de la Guardia Costera Canadiense
Especificaciones y fotografías del S-61N en flugzeuginfo.net
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