Siemens-Schuckert (o Siemens-Schuckertwerke ) era una empresa alemana de ingeniería eléctrica con sede en Berlín , Erlangen y Nuremberg que se incorporó a Siemens AG en 1966.
Siemens Schuckert se fundó en 1903 cuando Siemens & Halske adquirió Schuckertwerke. [1] Posteriormente, Siemens & Halske se especializó en ingeniería de comunicaciones y Siemens-Schuckert en ingeniería energética e instrumentación neumática. Durante la Primera Guerra Mundial, Siemens-Schuckert también produjo aviones. En 1908 se hizo cargo de la fabricación de los famosos vehículos Protos. En la Segunda Guerra Mundial , la empresa tenía una fábrica que producía aviones y otras piezas en Monowitz, cerca de Auschwitz . Había un campo de trabajadores cerca de la fábrica conocido como campo de concentración de Bobrek .
El logotipo de Siemens Schuckert consistía en una S con una S más pequeña superpuesta en el medio y la S más pequeña girada 45 grados hacia la izquierda. [notas 1] [2] El logotipo se utilizó hasta finales de la década de 1960, cuando ambas empresas se fusionaron con Siemens-Reiniger-Werke AG para formar la actual Siemens AG .
Siemens-Schuckert construyó varios diseños durante la Primera Guerra Mundial y el período de entreguerras. También produjeron motores de avión bajo la marca Siemens-Halske , que evolucionó hasta convertirse en su principal línea de productos después del final de la Primera Guerra Mundial . La empresa se reorganizó como Brandenburgische Motorenwerke , o simplemente Bramo , en 1936, [ cita requerida ] y posteriormente fue comprada en 1939 por BMW para convertirse en BMW Flugmotorenbau . [3]
Siemens-Schuckert diseñó varios bombarderos pesados a principios de la Primera Guerra Mundial, construyendo una serie de siete Riesenflugzeug . Diseñado para ser utilizado en un papel estratégico en vuelos de larga duración, la serie SSW R tenía tres motores Benz Bz.III de 150 hp en la cabina que accionaban dos hélices conectadas a una caja de cambios común a través de una combinación de cono de cuero y llave centrífuga. embrague en SSW RI a los modelos SSW R.VII (el SSW R.VIII utilizaba cuatro motores). En caso de fallo de motor, algo muy común en aquella época, el bombardero podía seguir volando con dos motores mientras el mecánico de a bordo reparaba el tercero. Dos ejes de transmisión transfirieron la potencia de la caja de cambios a las cajas de engranajes de la hélice montadas en los puntales de las alas. Aunque hubo algunos problemas con el sistema de embrague, la caja de cambios demostró ser confiable cuando se le dio el mantenimiento adecuado. Los diseños del SSW R.1 al SSW R.VII se destacaron por su distintivo fuselaje bifurcado. Varios de estos aviones (SSW RV hasta SSW R.VII) lucharon en el Frente Oriental. Aunque interesante en concepto, el costo de estos y los R-type de otras compañías fue tan grande que la fuerza aérea finalmente abandonó el concepto hasta que llegaron diseños más prácticos más adelante en la guerra.
El primer caza diseñado en la fábrica fue el Siemens-Schuckert EI que apareció a mediados de 1915, y que fue el primer avión propulsado por el Siemens-Halske Sh.I, un nuevo rotativo , desarrollado por Siemens-Schuckert, en el que el Los cilindros y el cigüeñal giraban en direcciones opuestas. Se suministró una pequeña cantidad de máquinas de producción a varias Feldflieger Abteilung para complementar el suministro de los cazas monoplanos Fokker y Pfalz, utilizados en ese momento principalmente para trabajos de escolta. El prototipo SSW E.II, propulsado por el Argus AsII en línea, se estrelló en junio de 1916, matando a Franz Steffen, uno de los diseñadores de los tipos SSW R. A principios de 1916, la primera generación de cazas monoplanos alemanes fue superada por el Nieuport 11 y el Nieuport 17 , que muy rápidamente le siguieron; y Siemens-Schuckert recibieron un Nieuport 17 capturado para "estudiar". El SSW DI resultante estaba propulsado por el Siemens-Halske Sh.I, pero por lo demás era una copia bastante literal del Nieuport 17. Este avión fue el primer caza Siemens-Schuckert que se pidió en cantidad, pero cuando estuvo disponible en En números (hasta bien entrado 1917) fue superado por los cazas Albatros contemporáneos .
El desarrollo del motor Sh.I dio como resultado el Sh.III de once cilindros y 160 hp , quizás uno de los diseños de motor rotativo más avanzados de la guerra. El caza DI también formó la base para una serie de diseños originales, que a finales de 1917 habían alcanzado su punto máximo con el Siemens-Schuckert D.III , que entró en producción limitada a principios de 1918 y encontró uso en unidades de defensa domésticas como un interceptor , debido a su excelente ritmo de ascenso. Otras modificaciones mejoraron su manejo y rendimiento para producir el Siemens-Schuckert D.IV. Varias variantes del diseño incluían triplanos y un monoplano parasol , pero ninguno entró en producción.
Con el fin de la guerra, la producción del D.IV continuó, principalmente para venderlo a Suiza, que los llevó en avión hasta finales de los años 1920. Con la firma del Tratado de Versalles al año siguiente se cerró toda la producción de aviones en Alemania. Siemens-Schuckert desapareció inmediatamente, pero Siemens-Halske continuó con las ventas del Sh.III y comenzó a desarrollar motores más pequeños para el mercado civil. A mediados de la década de 1920, sus motores rotativos ya no estaban de moda, pero las versiones "no giratorias" de la misma mecánica básica condujeron a una serie de motores radiales de 7 cilindros , del Sh.10 al Sh.14A, que entregaban hasta 150 CV en el 14A. El Sh.14A se convirtió en un éxito de ventas en el mercado de los entrenadores y finalmente se construyeron más de 15.000 de todas las versiones.
Siemens-Halske ya no tenía motores competitivos para el segmento más grande del mercado y, para solucionar este problema, negociaron una licencia en 1929 para producir el Bristol Jupiter IV de 9 cilindros . Cambios menores para el mercado alemán dieron lugar a los Sh.20 y Sh.21. Siguiendo la evolución de sus Sh.14 más pequeños, el motor se perforó para producir el diseño de 900 hp, el Sh.22. En 1933, el RLM introdujo una nueva denominación del motor , y este diseño se convirtió en el Sh.322, cuando a Siemens se le dio el bloque de números 300. El diseño del Sh.322 tuvo problemas de confiabilidad y nunca se hizo popular.
La empresa se reorganizó como Bramo en 1936 y continuó el desarrollo de lo que ahora era su propio motor grande. La modificación del Sh.322 con la adición de inyección de combustible y un nuevo sobrealimentador dio como resultado el Bramo 323 Fafnir , que entró en producción en 1937. Aunque bastante anticuado en términos de diseño, en ese momento el motor había madurado hasta convertirse en un motor altamente confiable a pesar de su economía de combustible comparativamente pobre, y se produjeron 5.500 hasta que las líneas cerraron en 1944.
En términos de diseño, el 323 era básicamente un callejón sin salida con poco potencial de crecimiento. Al comienzo de la guerra, sus 1.000 CV ya estaban en el extremo inferior de la escala de rendimiento y su uso se limitaba a transportes y bombarderos. Para construir un motor de 1.500 hp, Bramo comenzó a desarrollar una versión de dos filas del motor como Bramo 329, reflejando desarrollos similares en BMW que intentaban ampliar su Pratt & Whitney Hornet al BMW 139 de dos filas. El diseño de ambos motores estaba muy avanzado en 1939 cuando BMW compró Bramo y canceló el trabajo en el 329 para concentrarse en lo que se convertiría en el excelente BMW 801 .
Realizar el desarrollo radial de dos filas fue una propuesta arriesgada; Los ingenieros de Bramo también habían comenzado a desarrollar motores a reacción de flujo axial en 1938. Se les adjudicó un contrato de desarrollo para continuar trabajando en dos diseños, que más tarde se convertirían en el 109-002 y el 109-003 cuando el RLM comenzó a apoyar oficialmente el desarrollo de aviones. El -002 utilizó un compresor contrarrotativo avanzado para mayor eficiencia, mientras que el -003 utilizó un sistema de compresor/estator más simple que sigue utilizándose en los diseños modernos de hoy. El -002 demostró ser demasiado complejo y el trabajo en él pronto terminó, pero el -003 se mostró claramente prometedor y finalmente se convirtió en el BMW 003 .
La empresa tenía un campo de trabajo cerca de Monowitz que producía piezas para el avión, conocido como campo de concentración de Bobrek . Empleaba en su fábrica a trabajadores esclavos ostarbeiter y a prisioneros de Auschwitz . La fábrica principal a la que estaba adscrito Brobrek era un sitio diseñado para fabricar caucho sintético y gasolina , y era propiedad de IG Farben , una de las mayores empresas químicas de Alemania durante la guerra. Fue uno de los numerosos subcampos de Auschwitz establecidos por grandes empresas alemanas para suministrar armamento a las fuerzas armadas, y otras empresas incluían a Krupp , Rheinmetal y AEG . Todos fabricaban no sólo armas pequeñas, como pistolas y ametralladoras , sino también armas grandes, como artillería , así como piezas para submarinos y aviones.
La adquisición de Bramo duplicó instantáneamente el tamaño de la división aeronáutica de BMW, que adquirió el nuevo nombre de BMW Flugmotorenbau GmbH.
