Siemens-Schuckert (o Siemens-Schuckertwerke ) fue una empresa de ingeniería eléctrica alemana con sede en Berlín , Erlangen y Núremberg que se incorporó a Siemens AG en 1966.
Siemens Schuckert fue fundada en 1903 cuando Siemens & Halske adquirió Schuckertwerke. [1] Posteriormente, Siemens & Halske se especializó en ingeniería de comunicaciones y Siemens-Schuckert en ingeniería energética e instrumentación neumática. Durante la Primera Guerra Mundial, Siemens-Schuckert también produjo aviones. Se hizo cargo de la fabricación de los famosos vehículos Protos en 1908. En la Segunda Guerra Mundial , la empresa tenía una fábrica que producía aviones y otras piezas en Monowitz, cerca de Auschwitz . Había un campo de trabajadores cerca de la fábrica conocido como el campo de concentración de Bobrek .
El logotipo de Siemens Schuckert consistía en una S con una S más pequeña superpuesta en el medio y la S más pequeña rotada 45 grados hacia la izquierda. [notas 1] [2] El logotipo se utilizó hasta finales de la década de 1960, cuando ambas empresas se fusionaron con Siemens-Reiniger-Werke AG para formar la actual Siemens AG .
Siemens-Schuckert fabricó varios ferrocarriles:
Siemens-Schuckert construyó varios diseños durante la Primera Guerra Mundial y el período de entreguerras. También produjo motores de aviación bajo la marca Siemens-Halske , que se convirtió en su principal línea de productos después del final de la Primera Guerra Mundial . La empresa se reorganizó como Brandenburgische Motorenwerke , o simplemente Bramo , en 1936, [ cita requerida ] y luego fue adquirida en 1939 por BMW para convertirse en BMW Flugmotorenbau . [3]
Siemens-Schuckert diseñó una serie de bombarderos pesados a principios de la Primera Guerra Mundial, construyendo una serie de siete Riesenflugzeug . Destinada a ser utilizada en el papel estratégico en vuelos de larga duración, la serie SSW R tenía tres motores Benz Bz.III de 150 hp en la cabina que impulsaban dos hélices conectadas a una caja de cambios común a través de una combinación de cono de cuero y embrague de llave centrífuga en los modelos SSW RI a SSW R.VII (el SSW R.VIII utilizaba cuatro motores). En caso de fallo del motor, que era extremadamente común en ese momento, el bombardero podía continuar volando con dos motores mientras el tercero era reparado por el mecánico de a bordo. Dos ejes de transmisión transferían la potencia de la caja de cambios a las cajas de cambios de las hélices montadas en los puntales del ala. Aunque hubo algunos problemas con el sistema de embrague, la caja de cambios demostró ser confiable cuando se mantenía adecuadamente. Los diseños SSW R.1 a SSW R.VII se destacaron por su distintivo fuselaje bifurcado. Varios de estos aviones (desde el SSW RV hasta el SSW R.VII) lucharon en el Frente Oriental. Aunque su concepto era interesante, el coste de estos y de los modelos R de otras compañías era tan elevado que la fuerza aérea acabó abandonando el concepto hasta que llegaron diseños más prácticos más adelante en la guerra.
El primer caza diseñado en la fábrica fue el Siemens-Schuckert EI , que apareció a mediados de 1915 y que fue el primer avión propulsado por el Siemens-Halske Sh.I, un nuevo motor rotativo desarrollado por Siemens-Schuckert en el que los cilindros y el cigüeñal giraban en direcciones opuestas. Se suministró un pequeño número de aparatos de producción a varias Feldflieger Abteilung para complementar el suministro de los cazas monoplanos Fokker y Pfalz, utilizados en ese momento principalmente para tareas de escolta. El prototipo SSW E.II, propulsado por el motor en línea Argus AsII, se estrelló en junio de 1916, matando a Franz Steffen, uno de los diseñadores de los tipos SSW R. A principios de 1916, la primera generación de cazas monoplanos alemanes fue superada por el Nieuport 11 y el Nieuport 17 , que le siguieron muy rápidamente; y Siemens-Schuckert recibió un Nieuport 17 capturado para "estudiarlo". El SSW DI resultante estaba propulsado por el Siemens-Halske Sh.I, pero por lo demás era una copia bastante literal del Nieuport 17. Este avión fue el primer caza Siemens-Schuckert que se encargó en grandes cantidades, pero cuando estuvo disponible en grandes cantidades (hasta bien entrado 1917) fue superado por los cazas Albatros contemporáneos .
El desarrollo del motor Sh.I dio como resultado el Sh.III de once cilindros y 160 hp , quizás uno de los diseños de motor rotativo más avanzados de la guerra. El caza DI también formó la base para una serie de diseños originales, que a fines de 1917 habían alcanzado su punto máximo en el Siemens-Schuckert D.III , que entró en producción limitada a principios de 1918 y encontró uso en unidades de defensa local como interceptor , debido a su excelente tasa de ascenso. Otras modificaciones mejoraron su manejo y rendimiento para producir el Siemens-Schuckert D.IV. Varias derivaciones del diseño incluyeron triplanos y un monoplano parasol , pero ninguno entró en producción.
Con el fin de la guerra, la producción del D.IV continuó, principalmente para venderlo a Suiza, que lo utilizó hasta finales de los años 1920. Con la firma del Tratado de Versalles al año siguiente, se detuvo toda la producción de aviones en Alemania. Siemens-Schuckert desapareció inmediatamente, pero Siemens-Halske continuó con las ventas del Sh.III y comenzó el desarrollo de motores más pequeños para el mercado civil. A mediados de los años 1920, sus motores rotativos ya no estaban de moda, pero las versiones "sin giro" de la misma mecánica básica dieron lugar a una serie de motores radiales de 7 cilindros , del Sh.10 al Sh.14A, que entregaban hasta 150 hp en el 14A. El Sh.14A se convirtió en un éxito de ventas en el mercado de aviones de entrenamiento y, finalmente, se construyeron más de 15.000 de todas las versiones.
Siemens-Halske ya no tenía motores competitivos para el segmento más grande del mercado y, para solucionarlo, negoció una licencia en 1929 para producir el Bristol Jupiter IV de 9 cilindros . Unos cambios menores para el mercado alemán dieron lugar a los Sh.20 y Sh.21. Tras la evolución de sus Sh.14 más pequeños, el motor se amplió para producir el diseño de 900 CV, el Sh.22. En 1933, el RLM introdujo un nuevo nombre para el motor y este diseño se convirtió en el Sh.322, cuando Siemens recibió el bloque de números 300. El diseño del Sh.322 tuvo problemas de fiabilidad y nunca se popularizó.
La empresa se reorganizó como Bramo en 1936 y continuó con el desarrollo de lo que ahora era su propio motor de gran tamaño. La modificación del Sh.322 con la incorporación de un sistema de inyección de combustible y un nuevo sobrealimentador dio lugar al Bramo 323 Fafnir , que entró en producción en 1937. Aunque bastante anticuado en términos de diseño, para entonces el motor había madurado hasta convertirse en un motor muy fiable a pesar de su comparativamente pobre economía de combustible, y se produjeron 5.500 hasta que las líneas cerraron en 1944.
En términos de diseño, el 323 era básicamente un callejón sin salida con poco potencial de crecimiento. Al comienzo de la guerra, sus 1.000 CV ya estaban en el extremo inferior de la escala de rendimiento, y su uso se limitaba a transportes y bombarderos. Para construir un motor de la clase de 1.500 CV, Bramo comenzó el desarrollo de una versión de dos filas del motor como el Bramo 329, reflejando desarrollos similares en BMW que estaban tratando de ampliar su Pratt & Whitney Hornet en el BMW 139 de dos filas. El diseño de ambos motores estaba muy avanzado en 1939 cuando BMW compró Bramo y canceló el trabajo en el 329 para concentrarse en lo que se convertiría en el excelente BMW 801 .
La idea de desarrollar motores radiales de dos filas era arriesgada; los ingenieros de Bramo también habían comenzado a desarrollar motores a reacción de flujo axial en 1938. Se les otorgó un contrato de desarrollo para continuar trabajando en dos diseños, que luego se convertirían en el 109-002 y el 109-003 cuando el RLM comenzó oficialmente a respaldar el desarrollo de aviones a reacción. El -002 usaba un compresor contrarrotante avanzado para una mayor eficiencia, mientras que el -003 usaba un sistema de compresor/estator más simple que sigue utilizándose en los diseños modernos en la actualidad. El -002 resultó ser demasiado complejo y el trabajo en él terminó pronto, pero el -003 mostró una promesa definitiva y finalmente se convirtió en el BMW 003 .
La empresa tenía un campo de trabajo cerca de Monowitz donde se producían piezas para los aviones, conocido como campo de concentración de Bobrek . En su fábrica empleaba a trabajadores esclavos de los ostarbeiter y a prisioneros de Auschwitz . La fábrica principal a la que estaba adscrita Brobrek era un sitio diseñado para fabricar caucho sintético y gasolina , y era propiedad de IG Farben , uno de los mayores consorcios químicos de Alemania durante la guerra. Era uno de los numerosos subcampos de Auschwitz establecidos por grandes empresas alemanas para suministrar armamento a las fuerzas armadas, y otras empresas incluían a Krupp , Rheinmetal y AEG . Todas ellas fabricaban no solo armas pequeñas como pistolas y ametralladoras , sino también armas grandes como artillería , así como piezas para submarinos y aviones.
de Bramo duplicó instantáneamente el tamaño de la división de aviación de BMW, que adquirió el nuevo nombre de BMW Flugmotorenbau GmbH.
