Transilien ( pronunciado [tʁɑ̃siljɛ̃] ) es el nombre comercial que recibe la red ferroviaria de cercanías que da servicio a Île-de-France , la región que rodea e incluye la ciudad de París . La red consta de nueve líneas: H , J , K , L , N , P , R , U y V, cada una de ellas operada por SNCF , la empresa ferroviaria francesa de propiedad estatal. Las líneas comienzan y terminan en las principales estaciones parisinas, a excepción de las líneas U y V, que conectan las principales estaciones fuera de los límites de la ciudad de París. A diferencia de la red RER , los trenes Transilien no cruzan el centro de la ciudad de París.
La marca Transilien se creó el 20 de septiembre de 1999 como una forma de unificar la red suburbana que existía desde finales del siglo XIX. El nombre "Transilien" es un derivado de Francilien , el gentilicio de los habitantes de Île-de-France. Como parte del esfuerzo de renovación de la marca, se modernizaron las estaciones y el material rodante.
La zona cubierta no se corresponde exactamente con los límites de la región Île-de-France, ya que algunas líneas cruzan hacia otras regiones. Por otra parte, algunas estaciones situadas en los márgenes de la región Île-de-France no están servidas por líneas Transilien, sino por trenes TER de regiones vecinas.
Los trenes Transilien circulan por vías propiedad de SNCF Réseau (antes RFF) y las mismas vías son utilizadas por los principales trenes de pasajeros ( TGV e Intercités ), por otros operadores de transporte ( Renfe , Deutsche Bahn , Eurostar y Venice-Simplon Orient Express ) y por trenes de mercancías.
Aunque no forma parte estrictamente de la red, la marca Transilien también se puede ver en las líneas RER C , D y E y en la línea de tranvía 4 , que son operadas por la misma división de SNCF.
La primera línea de cercanías de París se inauguró el 26 de agosto de 1837 entre París ( estación Saint-Lazare ) y Saint-Germain (la línea tiene una parada temporal en Le Pecq ). Esta línea pasó a manos de la RATP el 1 de octubre de 1972, cuando se puso en servicio el RER A. Su éxito inmediato dio lugar a la creación de numerosas líneas, destinadas principalmente a unir las principales ciudades de Francia. El servicio de cercanías ha sido durante mucho tiempo marginal para las grandes empresas, con la excepción del Oeste, donde varias líneas cortas que atraviesan barrios residenciales están viendo aumentar considerablemente su tráfico local. La creación de abonos obreros marcó un fuerte aumento del tráfico, y sobre todo, al comienzo de la urbanización masiva de la periferia de París, con el fenómeno de los trabajadores migrantes.
El aumento del precio de la vivienda a causa de las grandes obras de Haussmann y las condiciones higiénicas en París llevaron a los obreros y empleados que trabajaban en la capital a instalarse en los suburbios rurales. Los trenes de cercanías les permitieron y les permiten todavía concentrar sus puestos de trabajo en la Île-de-France.
Los sucesivos mapas topográficos del IGN francés muestran la urbanización de los suburbios parisinos a lo largo de las décadas cerca de las estaciones de las líneas de cercanías. En la región, especialmente al sur de la capital, estas líneas siguen el fondo de los valles porque la tracción a vapor no soportaba las fuertes pendientes: la urbanización de las bandejas se produce más tarde con la llegada del automóvil al gran público durante la segunda mitad del siglo XX. Los automóviles permitían a la gente ir directamente al trabajo o vivir lejos de la estación, donde los precios de los terrenos y los alquileres son más bajos que en las inmediaciones de las estaciones.
Los geógrafos utilizan a veces expresiones pictóricas para describir estos dos períodos: la urbanización se hace "en los dedos de un guante" siguiendo las líneas de los trenes de cercanías (el centro del guante está en París), luego en una "mancha de aceite" con el automóvil que permite vivir un poco más lejos de la estación.
En 1938, la nueva SNCF aprovechó las líneas y los materiales legados por las grandes compañías. Si bien Occidente parecía muy favorecido, con sus líneas electrificadas y sus potentes equipos autopropulsados, el resto de la red estaba todavía muy lejos de estos estándares. Durante la Segunda Guerra Mundial , el tráfico se vio fuertemente desorganizado y drásticamente limitado. Los bombardeos destruyeron depósitos y partes del material rodante. Las condiciones de transporte eran particularmente tediosas y así se mantuvieron durante varios años después del final del conflicto, un período en el que hubo que reconstruir mucho. Los malos recuerdos de estos años difíciles y la multiplicación de los transportes individuales redujeron el tráfico, con una regresión de 1946 a 1958, y una situación aún peor entre 1952 y 1958.
De 1959 a 1969, una importante electrificación inició la modernización progresiva de la red ferroviaria, con la desaparición definitiva de las máquinas de vapor en los suburbios en 1970. La proliferación de la congestión automovilística, combinada con la modernización de la red, provocó el retorno del tráfico. De 1969 a 1988, la creación del RER provocó un cambio radical en la imagen del transporte ferroviario. La línea A del RER conoció un aumento espectacular de pasajeros, lo que la llevó a un punto de saturación en menos de diez años.
El 1 de septiembre de 1999, la primera clase fue suprimida en todos los trenes de la red de cercanías, así como en el RER. [1] En aquel momento, representaba sólo el 1% de los viajeros. La primera clase ya había sido suprimida en el metro de París en 1991.
Sin embargo, a pesar de las numerosas inversiones realizadas en las últimas tres décadas, la red de cercanías adolece de una mala imagen pública y de una mala toma de decisiones por parte de las autoridades locales. Mientras que la RATP se beneficia de la imagen del RER, con el que generalmente se la asocia, que tiene un aura de modernidad e innovación bajo un logotipo distintivo, la red de la SNCF recuerda a los trenes de cercanías, que a menudo tienen una connotación negativa de material rodante obsoleto, retrasos crónicos y estaciones de tren poco acogedoras.
La SNCF ha elaborado unas normas mínimas de desarrollo y renovación de las estaciones y del material rodante, así como una etiqueta que lo identifique de forma visible para el público en general. Se barajaron numerosos nombres que identificaban la red de cercanías, como TER Île-de-France , Citélien e incluso el nombre RER. Sin embargo, finalmente se optó por Transilien . El nombre se presentó oficialmente el 20 de septiembre de 1999. Para obtener la denominación, las estaciones deben mantener unos criterios mínimos en cuanto a comodidad y modernización. Sin embargo, la SNCF controla en última instancia qué estaciones son designadas y rápidamente se convierte en una marca, al igual que el TGV , el TER o los Intercités . En el caso de Transilien, la modernización de los equipos es mucho más costosa y se lleva a cabo de forma más gradual. El primer tren equipado con esta etiqueta es el Z 6435/6 de la serie Z 6400 .
La red Transilien se divide en seis líneas principales, que se dividen según las directrices de la SNCF y no tienen relación con los límites departamentales. Las líneas se dividen en ramales que, al igual que el RER, reciben letras. Sin embargo, hasta 2005, estas letras eran desconocidas para el gran público viajero.
Las seis entidades Transilien son:
El sistema es un poco complicado; cada entidad tiene estructuras muy diferentes. Las complicaciones principales incluyen:
Los fallos en la red se hacen visibles cuando el personal de la SNCF se pone en huelga o se producen graves problemas técnicos en la red. Miles de viajeros llegan tarde al trabajo o incluso, cuando hay graves problemas, deciden no acudir a trabajar, lo que supone una importante carga financiera para las empresas.
Debido a la extensión de las líneas, se utiliza un sistema de zonificación concéntrica. Los trenes que se dirigen a las zonas exteriores normalmente funcionan como trenes exprés y no realizan paradas hasta llegar a las zonas exteriores para reducir el tiempo de viaje.
El material rodante utilizado en el Transilien procede de una larga evolución del material de las cercanías. En la red se utilizan los siguientes materiales:
El 16 de enero de 2002, durante una ceremonia en la Gare de l'Est , el presidente de la SNCF, Louis Gallois , el prefecto regional Jean-Pierre Duport y el presidente del Consejo Regional de Île-de-France, Jean-Paul Huchon, presentaron las nuevas libreas de Transilien.
El diseño utilizado para la rehabilitación y rejuvenecimiento de la flota fue realizado por dos agencias externas bajo contratos adjudicados en octubre de 2000. RCP Design Global proporcionó el diseño exterior y la señalización interior, y Avant Première el interior. Todos los vehículos recibieron una nueva librea azul y gris de Transilien con paneles de color para resaltar las puertas y las características internas. Todo fue tratado con un revestimiento resistente a los grafitis para reducir el impacto del vandalismo . Los trenes están equipados con un nuevo diseño ergonómico de asientos , con asientos individuales en lugar de los tradicionales bancos. Están cubiertos con tela antivandálica en azul, amarillo y rojo. Las puertas de circulación y entre vagones se han modificado para mejorar la distribución de los pasajeros en los trenes [3].
Los trenes de esta línea circulan desde la Gare Montparnasse por los siguientes recorridos:
Los trenes de esta línea circulan desde la Gare de Lyon por los siguientes recorridos:
Los trenes de esta línea circulan desde la Gare du Nord por las siguientes rutas:
Los trenes de esta línea circulan desde la Gare de l'Est por los siguientes recorridos:
Los trenes de esta línea circulan desde la Gare Saint-Lazare en los siguientes recorridos:
Los trenes de esta línea circulan desde la estación de La Défense siguiendo el siguiente recorrido:
