La Yellow Coach Manufacturing Company (conocida informalmente como Yellow Coach ) fue una de las primeras empresas fabricantes de autobuses de pasajeros en los Estados Unidos . Entre 1923 y 1943, Yellow Coach fabricó autobuses de transporte público , trolebuses eléctricos y autobuses tipo salón .
Fundada en Chicago en 1923 por John D. Hertz como subsidiaria de su Yellow Cab Company , la empresa pasó a llamarse "Yellow Truck and Coach Manufacturing Company" en 1925 cuando General Motors (GM) compró una participación mayoritaria. Después de que GM adquiriera por completo la empresa en 1943, se fusionó con la división de camiones de GM para formar la GM Truck & Coach Division .
La filial de alquiler de automóviles (conocida tanto como Hertz Drivurself Corp como Yellow Drive-It-Yourself ) fue recomprada por John Hertz en 1953 a través de The Omnibus Corporation y cotizó al año siguiente como The Hertz Corporation .
John D. Hertz y sus asociados comenzaron a adquirir empresas más pequeñas del área de Chicago involucradas en la construcción de autobuses en 1922, [1] y pronto montaron una planta de fabricación que abarcaba cuatro manzanas. [2] Yellow Coach Manufacturing Co se estableció formalmente en 1923 como una subsidiaria de Yellow Cab Company de Hertz , [3] y vendió 207 autobuses en su primer año. [2]
George J. Rackham, cuya carrera había comenzado en la London General Omnibus Company después de la Primera Guerra Mundial, pasó los años 1922-1926 en los EE. UU. y reconoció la ventaja del chasis de perfil bajo para el desarrollo de autobuses mientras trabajaba para Yellow. Es probable que Hertz lo contratara para ayudar a poner en marcha el negocio de construcción de autobuses. En 1926, regresó a Inglaterra para unirse a Leyland Motors como ingeniero jefe y fue responsable de los innovadores modelos Titan y Tiger . [4]
General Motors compró una participación mayoritaria en la empresa en 1925 y cambió el nombre a Yellow Truck & Coach Manufacturing Company , y trasladó la producción a Pontiac West Assembly en Pontiac, Michigan . [5] Dentro de la industria del transporte, la empresa continuó llamándose simplemente Yellow Coach . [6]
En la década de 1930, Yellow Coach produjo modelos superventas para los negocios de transporte urbano y autobuses interurbanos en rápida expansión. (En 1935, el número de pasajeros de autobuses interurbanos nacionales aumentó un 50% a 651.999.000 pasajeros, superando por primera vez el volumen de pasajeros transportados por los ferrocarriles de Clase I. [7] ) Yellow Coach jugó un papel importante en la transición de los tranvías eléctricos (que operaban sobre rieles, alimentados por cables aéreos) al uso por parte de las empresas de transporte de autobuses a gasolina o diésel que operaban sobre ruedas de goma (cambiando de ruedas sólidas a neumáticos ) . [6] Para Greyhound Lines , el mayor operador de servicios de autobuses interurbanos, Yellow Coach desarrolló modelos aerodinámicos distintivos que introdujeron un piso alto, almacenamiento de equipaje debajo del piso, un frente plano, aire acondicionado y un motor diésel, abasteciendo a más de 1250 autobuses durante los años de más rápido crecimiento de Greyhounds. [8]
GM compró la empresa directamente en 1943, fusionándola con su GM Truck Division para formar GM Truck & Coach Division . [3] Aunque GM continuó con las líneas de productos Yellow Coach T-series y P-series, la insignia Yellow Coach dio paso a GM Coach o simplemente a la placa de identificación GM en 1944. La producción generalizada de diseños Yellow Coach, incluidos ciertos autobuses ZIS producidos en la Unión Soviética, continuó hasta 1959. La producción limitada de los dos modelos restantes de pequeña capacidad "Old Look" (3101/3102 y 3501/3502) continuaría hasta 1969. [9] Las insignias de GMC no aparecieron hasta 1968.
La empresa poseía una subsidiaria, conocida como Hertz 'Drivurself Corp' o 'Yellow Drive-It-Yourself', que fue vendida junto con Yellow Coach a General Motors y finalmente recomprada por Hertz en 1953 junto con The Omnibus Corporation [10], que luego pasó a llamarse The Hertz Corporation al año siguiente. [11]
El amarillo comenzó a designar su modelo al final del alfabeto y fue creciendo hacia adelante. Inicialmente se ofrecieron cuatro tipos:
Todos eran vehículos con diseño convencional de motor delantero propulsados por motores de gasolina Yellow Knight I4 con válvulas de manguito o un híbrido de gas y electricidad de General Electric, a menos que se indique lo contrario. El motor Knight estaba conectado a las ruedas traseras mediante un eje de transmisión mecánico. En los modelos de gas y electricidad, un motor de gasolina en la parte delantera suministraba energía eléctrica a dos grandes motores eléctricos montados en el eje trasero. [12]
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En 1931, Yellow Coach presentó sus autobuses de la serie 700, que presentaban uno de los primeros diseños de autobuses en montar el motor en la parte trasera. [1] Montar el motor en la parte trasera representó una innovación significativa, [1] [13] reduciendo las pérdidas mecánicas, el ruido y el peso de un eje de transmisión largo y un escape que corre entre un motor delantero y la transmisión trasera y el tubo de escape. [14] Los fabricantes de autobuses en Alemania y el Reino Unido no perfeccionarían los modelos con motor trasero hasta la década de 1950. [13] [15] Los clientes no siempre prefirieron los diseños con motor trasero, notando que los motores delanteros eran más fáciles de acceder y colocaban el ruido y la vibración del motor lejos de los pasajeros y, a veces, fuera de la carrocería del autobús. [1] Finalmente, la serie 700 incluyó modelos con motor delantero y trasero.
En 1934, Dwight Austin, propietario de la patente de un innovador sistema de tracción trasera, fue contratado por Yellow Coach y pronto desarrolló nuevos modelos de la serie 700 con motores transversales y una tracción en ángulo de “V”. La tracción en V y otras innovaciones introducidas en la serie 700 se convertirían en estándares duraderos: aire acondicionado, motores diésel, un frontal plano, un piso alto para pasajeros (con equipaje debajo) y una construcción monocasco . La tracción en V sería la configuración estándar de GM hasta la década de 1980. [16]
Entre las versiones más destacadas de la serie 700 se encuentran los modelos 718 y 728 , que se desarrollaron para su uso como transporte urbano. Del modelo 718 se vendieron 426 unidades a grandes operadores de transporte en Nueva York y Los Ángeles, convirtiéndose en el autobús de transporte más popular de principios de la década de 1930. El modelo posterior 728 vendió 1189 unidades a operadores de transporte en 9 variantes producidas a fines de la década de 1930. [17] Ambos tenían exclusivamente motor trasero.
Para Greyhound Lines , un operador de servicios de autobuses interurbanos , Yellow Coach desarrolló el modelo 719 en 1936, que introdujo el piso alto, el almacenamiento de equipaje debajo del piso, un frente plano y un estilo aerodinámico . En 1937, el modelo 719 fue revisado para convertirse en el modelo 743 e introdujo aire acondicionado y un motor diésel. Los modelos 719 y 743 fueron ambos de marca Super Coach por Greyhound, y las ventas se limitaron efectivamente a Greyhound y sus afiliados. Greyhound Lines compró las 1256 unidades del modelo 743 producidas entre 1937 y 1939. [17] [16]
Todos los modelos son autobuses de un solo piso de 96 pulgadas (2,4 m) de ancho, salvo que se indique lo contrario. [18]
La serie Modelo 1200 se lanzó en 1938 con la nueva designación del Modelo 739 como Modelo 1203 para Public Service Corporation . El nombre de la serie de 6 modelos finalizó cuando a tres se les dio el nuevo nombre de la serie P y a otro se le dio el nombre de la serie T. [23]
En 1940, los diseños de la serie Modelo 1200 fueron renombrados como serie T o P. Las nuevas designaciones de los modelos indicaban el tipo, el combustible, la propulsión (para el transporte) o el cliente (para el salón), la capacidad de asientos y el número de versión. (El primero fue -01, el segundo, -02, y así sucesivamente.) [23]
Todos los modelos de la serie "T" eran autobuses de transporte urbano . La designación del modelo constaba de dos o tres letras seguidas de cuatro números. Estos proporcionaban una descripción básica del tipo de autobús:
Todos los modelos tenían motor trasero, excepto las series 21xx y 24xx.
La "P" indica que, como autocares salón , la serie P fue diseñada principalmente para la comodidad de los pasajeros de autobuses interurbanos. [23] Todos los modelos son autocares salón con motor trasero de 96 pulgadas (2,4 m) de ancho. [29] [30] [31]
En 1944, General Motors completó su adquisición y fusión de Yellow Coach. La producción y numeración de las series T y P continuó bajo las marcas de autobuses GM y GMC , junto con otras variantes como los autobuses escolares de la serie B y los autobuses suburbanos de la serie S. Los diseños de Yellow Coach continuarían produciéndose ampliamente hasta 1959, cuando GM presentó sus modelos New Look . El último diseño de Yellow Coach cesó su producción en 1969. [9]
Los ferrocarriles de clase I de los EE. UU. transportaron 445.995.000 pasajeros en 1935. La semana pasada, la Asociación Nacional de Operadores de Autobuses Motorizados anunció que las líneas de autobuses no locales habían superado esta marca al transportar 651.999.000 pasajeros en 1935. Un aumento de casi el 50% con respecto a 1934, fue la primera vez que los autobuses habían manejado más tráfico que sus mayores rivales.
Para seguir el ritmo de este nuevo negocio, la línea de autobuses más grande de EE. UU., Greyhound Corp., dio a luz la semana pasada los primeros 25 de una camada de 305 autobuses nuevos, que superan por completo el equipamiento estándar actual.
En 1953, la Corporación Ómnibus compró las propiedades de Hertz a GMC, se deshizo de sus intereses en autobuses y se concentró exclusivamente en el alquiler y arrendamiento de automóviles y camiones. Un año después, adoptó un nuevo nombre, The Hertz Corporation, y cotizó por primera vez en la Bolsa de Valores de Nueva York.
a partir de 1925 se construyeron dos autocares Z-series de batalla larga adicionales... un sistema de propulsión híbrido de gas y electricidad de General Electric, donde un motor de gasolina impulsaba dos motores eléctricos grandes ubicados en la parte trasera del autocar.
El primer autobús con motor trasero debuta en 1951
Entre 1934 y 1937, se produjeron 426 vagones modelo 718; 366 a Nueva York para uso de Omnibus Corp./Fifth Ave. Coach y sus filiales, y 43 a la costa oeste para uso de las compañías Los Angeles Railway, Los Angeles Motor Coach y Pacific Electric.... Se construyeron 1256 vagones Yellow Coach modelo 743 hasta 1939, cuando fueron reemplazados por los nuevos PD/PG y PDG/PGG-3701 Silversides.
A través de una serie de actualizaciones y modificaciones significativas, el autocar Modelo 719 de Dwight Austin evolucionó hasta convertirse en los Greyhound Super Coaches con aire acondicionado y motor diésel de finales de los años treinta y cuarenta... Se construyeron 1256 Yellow Coach Modelo 743 hasta 1939
El modelo 1203, el primero de la serie, fue una nueva designación del modelo 739 de 27 pasajeros construido expresamente para la Public Service Corp. de Nueva Jersey.
