Los ACMU (abreviatura de Air Conditioned Multiple Unit ) eran una serie de vagones eléctricos de unidades múltiples construidos para el Ferrocarril Central de Nueva York en tres pedidos entre 1950 y 1965. Los ACMU estaban destinados a reemplazar/complementar la flota original de vagones MU de peso pesado . algunos de los cuales datan del inicio de las operaciones eléctricas en el New York Central. Estas fueron las primeras unidades de New York Central en ofrecer aire acondicionado , con ventanas selladas que reemplazaron las de hoja abatible y triforio que se encontraban en automóviles anteriores. El conjunto inicial de 100 vagones se retiró en 1970, una vez finalizada la entrega de los vagones M1 , mientras que el segundo y tercer pedido, por un total de 87 vagones, permanecieron en servicio hasta 2004, cuando fueron reemplazados por la nueva flota M7 .
Se construyó un pedido de vagones casi idénticos para Long Island Rail Road como clase MP75 en 1963. Los vagones LIRR finalmente se convirtieron en vagones push-pull sin motor antes de retirarse a fines de la década de 1990.
La flota ACMU estaba destinada a reemplazar algunos de los automóviles MU más antiguos del sistema Central de Nueva York, muchos de los cuales ya tenían 40 años y databan del inicio del servicio electrificado en 1906. La primera serie de 100 automóviles se encargó a St. . Louis Car Company en 1949 y financiado por el propio ferrocarril Central de Nueva York. Diez años después, la situación financiera del ferrocarril se había deteriorado, mientras que la flota original de MU solo se había vuelto más vieja y menos confiable. En 1962, la Central encargó un lote adicional de 26 ACMU a Pullman Standard y, para ayudar a la Central a mejorar su servicio de trenes de cercanías, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey compró 27 vagones adicionales que estaban numerados en la serie 4700 para distinguirlos. de los coches propiedad de Central de la serie 4600. En 1965, la Autoridad Portuaria compró un segundo pedido de 34 coches 4700, lo que elevó el total de coches de la serie 4600/4700 a 87. [1]
En 1968, el New York Central se fusionó con el ferrocarril Penn Central y la serie 4500 pasó a ser la serie 1000 y las unidades 4600 y 4700 pasaron a ser la serie 1100 combinada. Con las finanzas del ferrocarril peor que nunca, el estado actuó para apuntalar aún más las debilitadas operaciones de cercanías y su flota de varios cientos de vagones MU restantes de antes de la guerra mediante la compra de 174 nuevos vagones M1A "Metropolitan" que se entregaron entre 1971 y 1973. En ese momento, la serie 4500 original tenía 20 años y necesitaba una revisión de mediana edad. Debido a los efectos del mantenimiento diferido que tuvo lugar en la década de 1950, antes de que los fondos estatales estuvieran disponibles, se tomó la decisión de simplemente reemplazar la flota con nuevos M1A en lugar de intentar reconstruir los 4500 deteriorados, aunque un automóvil, el #1037 , permaneció en servicio durante varios años más como vehículo especial para vehículos privados para viajeros. [1] A partir de 1976, Conrail se hizo cargo de las operaciones de transporte público respaldadas por el estado de la quebrada Penn Central utilizando la flota combinada de M1A y ACMU de la serie 1100.
En 1983, Metro-North asumió las operaciones de Conrail y se embarcó en un programa de mejoras de capital que incluía la instalación de señales de taxi en sus líneas principales. Se enviaron 34 coches a Morrison-Knudsen para una reconstrucción que los equiparía con señales en la cabina y otros 34 coches recibieron una reconstrucción más ligera internamente. El resto de la flota se retiró, dejando a Metro-North con 68 automóviles ACMU de la serie 1100 activos. Los vagones equipados con señales sin cabina se denominaban "vagones B" y se utilizaban en medio de los trenes. A las ACMU se les restringió la operación en Brewster North en años posteriores porque las ACMU nunca estuvieron equipadas con las luces de zanjas requeridas por la FRA para operar en pasos a nivel , según un mandato de 1997.
La flota de ACMU continuó en servicio hasta 2004, cuando ellos y la mayoría de los M1A fueron reemplazados por el nuevo orden de vagones M7A. En sus últimas décadas de servicio, las ACMU generalmente estaban restringidas al servicio en horas pico en los locales de North White Plains y Croton-Harmon . Dos vagones, 1128 y 1171, fueron conservados y enviados al Museo del Ferrocarril de Danbury . [2] Dos vagones adicionales, 1105 (originalmente #4605) y 1153, se conservan en el Museo del Ferrocarril de Kentucky .
En 1963, Long Island Rail Road realizó un pedido a Pullman Standard de un conjunto casi idéntico de MU basado en el pedido de New York Central de 1962. Las unidades LIRR eran prácticamente idénticas excepto por algunas diferencias cosméticas menores, equipo de control Westinghouse , capacidad MU con material rodante LIRR MU más antiguo, puertas automáticas y control automático de velocidad . El pedido se dividió en dos subclases con un total de 12 vagones de control MP75C con cabina en cada extremo y 18 vagones remolque MP75T sin cabina. Cada coche tenía 400 CV con cuatro motores Westinghouse 1453-A y un grupo de control de levas XC-548D.
Los MP75 se encargaron en parte para ampliar el servicio a la Feria Mundial de 1964 y a veces se los conocía como los "Coches de la Feria Mundial", pero su rendimiento superior en comparación con los antiguos MP54 y los incluso más recientes MP72 y MP70 los llevaron a ser apodados "los" Coches con cremallera". Los MP75 continuaron en servicio autopropulsado hasta las entregas finales del pedido Budd M1 en 1973, y se convirtieron en vagones P75 arrastrados por locomotoras sin motor . Fueron reemplazados en 1999 por los vagones C3 de dos niveles Kawasaki .
Los ACMU representaron una mejora significativa en comparación con los autos pesados que los precedieron. Además del aire acondicionado y grandes ventanas selladas, los vagones tenían laterales de paneles de acero enrasados con respiraderos redondeados y lisos. El esquema de pintura inicial era verde caqui con letras amarillas y una franja amarilla debajo y encima de las ventanas. Las letras finalmente fueron reemplazadas por calcomanías de Penn Central y luego por un blanco general con una gran franja azul en la era Metro-North.
Los sistemas de propulsión fueron mejoras significativas con controladores de motor accionados por árbol de levas que ofrecían una aceleración más alta y más suave. Los compresores de aire y el tren de engranajes del motor eran mucho más silenciosos; eso, junto con las ventanas selladas y la iluminación fluorescente, proporcionó un ambiente aislado y relajante para los pasajeros. Los asientos consistían en 3 o 2 bancos reversibles con una cubierta de lona sintética con una capacidad total de 130 personas por automóvil, mucho más que los automóviles que reemplazaron. Los vagones se construyeron con puertas operadas manualmente que contenían trampas convertibles para operación a bajo nivel. Después de que las líneas electrificadas se convirtieran a operaciones de alto nivel con la llegada de los automóviles M1A, las ACMU se dejaron en su configuración de alto nivel a tiempo completo. Las puertas laterales manuales nunca fueron automatizadas, lo que resultó en la práctica frecuente de dejar las puertas abiertas durante todo el viaje.
Hubo algunas diferencias entre la serie 4500 y las series 4600 y 4700 posteriores. La serie 4500 tenía ventanas mucho más grandes, así como un único faro de gran diámetro en el centro del automóvil, encima de la puerta. Los coches 4600/4700 tenían ventanas mucho más estrechas con un faro doble sellado encima de la puerta. La serie 4500 también tenía ventanas en ambos lados del extremo del automóvil, mientras que los automóviles 4600/4700 solo tenían una ventana en el lado del ingeniero. La única diferencia entre los autos 4600 y 4700 fue que la línea central de las ventanas en los 4700 era 4 pulgadas (10 cm) más baja debido a la retroalimentación de los pasajeros.