La Sección de Ferrocarriles y Transporte del Ejército Imperial Japonés era la unidad logística del Ejército Imperial Japonés encargada del envío de personal, material y equipo desde el Japón metropolitano al frente de combate en el extranjero.
Bajo su mando se encontraban el Ministerio de Ferrocarriles, el Ferrocarril del Sur de Manchuria , el Ferrocarril Oriental de China (posteriormente absorbido por el Ferrocarril Nacional de Manchukuo ), la Compañía de Transporte del Norte de China , el Ferrocarril Central de China , las instalaciones del Ferrocarril del Sur de Asia y los transportes marítimos de mercancías civiles. También trabajaba con los Servicios de Transporte Marítimo de la Armada Imperial Japonesa . La sección estaba comandada por Okikatsu Arao , Sōsaku Suzuki y otros oficiales del Ejército.
La sección comprendía las oficinas Primera (Operaciones) y Tercera (Transporte y Comunicaciones), la Sección Segunda (Operaciones) y la Sección Décima (Navegación y Ferrocarriles). Para llevar a cabo operaciones en ríos y en el mar, el Ejército japonés fabricó muchos tipos de buques, es decir, lanchas de desembarco, lanchas motoras, cañoneras, barcos de desembarco, etc.
En la Guerra del Pacífico , construyeron portaaviones y submarinos. Además de las unidades de ingenieros del ejército para cruzar ríos, el ejército japonés tenía su propia fuerza de transporte de tropas en el mar, que a veces actuaba en conjunto con los buques de la Armada japonesa para transportar sus fuerzas.
Se trataba de una gran fuerza que empleaba a un máximo de 300.000 soldados (unidades de transporte del ejército) y que gestionaba el 30% de los buques de transporte japoneses. Para el ejército japonés, la Guerra del Pacífico no sólo era una batalla en tierra, sino también en el mar. Muchos soldados japoneses luchaban a bordo contra submarinos, lanchas rápidas y aviones enemigos. Por último, se subieron a un barco de ataque especial kamikaze y se lanzaron contra el barco enemigo.
El transporte aéreo estaba a cargo de la Unidad de Transporte Hikōtai del Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés ; en ocasiones, ambos servicios se coordinaban con servicios de transporte anfibio y otras operaciones especiales en tiempos de guerra. En Manchukuo, el Ejército estaba vinculado a los servicios de transporte con unidades de transporte locales de las unidades de transporte aéreo y ferroviario del Ejército de Kwantung y los servicios de transporte aéreo y terrestre de Manchukuo que prestaban servicios en Kwantung, el norte de China, Manchukuo y Chosen.
En tierra, el Ejército también utilizó los servicios del Comando de Ferrocarril de Campaña del Ejército de Kwantung (en Manchukuo), el 1.er y 2.o Comandos de Ferrocarril de Campaña, el Ejército Expedicionario de China (tierras ocupadas por China) y el Comando de Ferrocarril de Campaña del Sudeste Asiático del Ejército del Sur en sus tierras controladas junto con servicios de transporte terrestre en sus unidades del Ejército en el frente de combate uniéndose a los servicios ferroviarios mencionados anteriormente.
En realidad, el transporte marítimo y la aviación formaban parte de un círculo vicioso. Para aumentar la producción de aviones, era necesario transportar materias primas por barco desde ultramar. Como en el proceso se perdían barcos, se producía una escasez de materiales, lo que afectaba a la producción de aviones. Pero si no se producían más aviones, no era posible cubrir la demanda de transporte marítimo desde el aire. De modo que cuantos más barcos se hundían, menos aviones se podían fabricar. En esto radicaba la causa del antagonismo cada vez más enconado entre el Ejército y la Marina.
Las pérdidas de buques aumentaron drásticamente a medida que avanzaba la guerra. En cifras redondas, el tonelaje total de buques hundidos del Ejército, la Marina y el comercio aumentó de año en año; es decir, de unas 880.000 toneladas en 1942 a 1.600.000 toneladas al año siguiente. La diferencia neta aproximada entre las nuevas construcciones y las pérdidas ascendió a menos 460.000 toneladas en 1942 y a menos 490.000 toneladas en 1943. (Antes del comienzo de la guerra, se había previsto que las pérdidas de buques ascendieran a unas 800.000 toneladas durante el primer año de hostilidades y sólo a 600.000 toneladas durante el segundo).
En 1944, las pérdidas de buques aumentaron drásticamente: 290.000 toneladas en enero, 380.000 toneladas en febrero y 340.000 toneladas en marzo. Debido a esta situación crítica, las medidas para la conservación de los convoyes se convirtieron en un problema acuciante para el Ejército y la Marina.
Los dos servicios armados habían llegado a un acuerdo por el cual la Marina asumiría la responsabilidad de escoltar a los buques, pero la Marina estaba preocupada con las operaciones de combate y no podía encargarse de la protección de los buques. El personal encargado de las operaciones de transporte marítimo del Ejército consideraba que el requisito previo para la victoria en la Guerra del Pacífico era salvaguardar el transporte de superficie. Argumentaban firmemente que la Flota Combinada debía dedicar su principal fuerza al trabajo de escoltar, como lo había hecho la Marina británica durante la Primera Guerra Mundial . Para obtener la victoria naval, Japón debía utilizar tanto portaaviones como bases insulares (los llamados "portaaviones insumergibles") para derribar a los buques de guerra enemigos desde el aire. Mientras tanto, se debían realizar esfuerzos para reforzar el poder aéreo haciendo seguro el transporte de superficie, acelerando así la producción de aviones. Aunque la Marina estableció un Cuartel General de Convoyes de Transporte a finales de 1943, el tonelaje de pérdidas no disminuyó. Por lo tanto, el Ejército adoptó sus propias medidas para hacer frente al problema:
En 1944, las medidas para contrarrestar las pérdidas crecientes de buques se habían vuelto imperativas y ambos servicios armados estaban llevando a cabo investigaciones conjuntas. El 17 de marzo de 1944, se celebró una Conferencia Conjunta del Ejército y la Marina en presencia del Emperador, para estudiar los métodos de abordar el problema de las pérdidas de buques. El Ejército envió a su Jefe de Estado Mayor, a los dos Jefes Adjuntos, a los jefes de las oficinas Primera (Operaciones) y Tercera (Transporte y Comunicaciones), a los jefes de las secciones Segunda (Operaciones) y Décima (Navegación y Ferrocarriles), al Viceministro del Ejército, al Jefe de la Oficina de Asuntos Militares y al jefe de la Sección de Asuntos Militares. La Marina estuvo representada por sus homólogos.
No existía ningún precedente de una sesión de este tipo, lo que indica la gravedad de la amenaza marítima. La conferencia duró dos horas y el ejército finalmente decidió adoptar algunas medidas importantes:
El Ministro de Guerra Hideki Tōjō tenía buenas razones para adherirse a su opinión durante las discusiones con el Alto Mando del Ejército sobre el problema de la requisición de espacio para envíos operativos.
En junio de 1938, el ejército había creado el Instituto de Investigación Técnica del Ejército de Tama, con el objetivo de acelerar la aplicación práctica de los dispositivos de radar. Las investigaciones terrestres y aéreas, que hasta entonces se habían llevado a cabo por separado, debían integrarse y desarrollarse siguiendo líneas militares. Sin embargo, para diseñar armas de radar eficaces para su uso práctico lo antes posible, tanto el ejército como la marina deberían haber puesto en común sus instalaciones de investigación; pero aquí también se interpuso la seria rivalidad entre las fuerzas armadas. El propio ejército estudió y fabricó equipos de radar antisubmarinos para instalarlos en sus propios transportes.
Entre los que se ocupaban de las operaciones del ejército, por cierto, no eran pocos los que opinaban que la inferioridad de los radares antisubmarinos era una de las causas de la derrota de Japón. En otras palabras, el país perdió en el sentido logístico debido a las grandes pérdidas de buques, que a su vez eran directamente atribuibles a las deficiencias de los radares.
A la par de la disminución del potencial de transporte marítimo, el Ejército comenzó a buscar una mejora en la capacidad de movimiento de los ferrocarriles en el continente asiático, para compensar las deficiencias en el mar. El 10 de febrero de 1944, el Ejército reforzó y redistribuyó en gran escala sus fuerzas ferroviarias. Se crearon cuatro organizaciones: