El Short SB.6 Seamew fue un avión británico diseñado en 1951 por David Keith-Lucas de Shorts como una plataforma antisubmarina ligera para reemplazar al Grumman Avenger AS 4 de la Royal Navy Fleet Air Arm (FAA) con la rama de reserva del servicio. Voló por primera vez el 23 de agosto de 1953, pero, debido a su bajo rendimiento junto con un cambio en la doctrina de defensa, nunca llegó a estar en servicio y solo habían volado 24 aviones de producción antes de que se cancelara el proyecto. Se lo ha descrito como un "camello entre caballos de carreras". [2]
El Short Seamew fue seleccionado para cumplir con la Especificación M.123D del Almirantazgo para un avión antisubmarino simple y liviano capaz de operar sin asistencia desde cualquiera de los portaaviones de la Marina Real en todas las condiciones excepto las peores, en particular los portaaviones de escolta que el Reino Unido todavía tenía en cantidades considerables de la Segunda Guerra Mundial. [3] Aunque diseñado específicamente para operaciones navales, el Seamew también estaba destinado a ser utilizado en tierra por la RAF. [4] Debía ser adecuado para la producción en masa y la operación por parte de la Rama Aérea de la Reserva Naval Real de Voluntarios (RNVR) . Esta especificación fue en respuesta al aumento alarmante de las capacidades de las fuerzas submarinas soviéticas después de la Segunda Guerra Mundial .
En abril de 1952 se encargaron tres prototipos y el primer vuelo ( XA209 ), pilotado por el piloto de pruebas Sqn. Ldr. Walter J. "Wally" Runciman, [5] tuvo lugar el 23 de agosto de 1953. Este mismo avión, también pilotado por Runciman, participó en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1953 tres semanas después. En 1954, tanto el XA209 como el segundo prototipo XA213 participaron en Farnborough, donde al año siguiente ambos prototipos y dos modelos de producción AS Mk 1 ( XE171 y XE172 ) dieron una exhibición en formación. [6]
El cuarto prototipo de Seamew ( XE175 ) fue volado por Runciman para una serie de viajes de ventas en 1956 a Italia (marzo), Yugoslavia (abril) y Alemania Occidental (mayo). Fue este mismo avión en el que Runciman murió cuando se estrelló durante la exhibición aérea de Sydenham (Belfast) el 9 de junio de 1956, cuando intentaba realizar un rizo. [7] En ese momento, corrieron rumores de que el accidente había sido causado por un fallo de material, pero la junta de investigación de accidentes no los confirmó. [N 1]
El MR Mark 2 para uso del Comando Costero era similar en todos los aspectos al AS Mk 1, excepto que estaba optimizado para su uso en tierra desde pistas de aterrizaje preparadas a toda prisa. Se eliminó el equipo naval, aunque se mantuvo el plegado manual de las alas. Ligeramente más pesado que la versión naval, el MR Mk 2 tenía neumáticos de baja presión de gran tamaño y podía transportar una mayor carga de armas.
El piloto y el observador estaban ubicados en cabinas en tándem situadas en lo alto de la parte delantera del fuselaje profundo y estrecho, lo que creaba un perfil decididamente "curioso". [9] Se sentaron encima del turbohélice Armstrong Siddeley Mamba en la parte delantera y el compartimiento de armas en la parte trasera. El diseño había requerido originalmente el probado y comprobado motor de pistón Rolls-Royce Merlin , pero la Marina Real había adoptado la política de eliminar gradualmente los motores de pistón, para que no fuera necesario transportar grandes cantidades de combustible de aviación de alto octanaje altamente inflamable en los barcos. El motor de turbohélice también causaba menos vibración en la estructura del avión, de modo que el piloto podía sentarse directamente sobre él sin un sistema de encendido del motor de pistón que hubiera interferido con el escáner de radar montado debajo de la carcasa del motor. [10]
Para simplificar, y para que la rueda de morro no tapara el campo delantero del escáner de radar, se utilizó un tren de aterrizaje fijo con ruedas de cola. La gran carrera necesaria en el tren de aterrizaje principal para permitir aterrizajes pesados en la cubierta y al mismo tiempo dar al escáner de radar y a la hélice una distancia adecuada del suelo dio como resultado una actitud alarmante en tierra y las cabinas montadas a una altura aparentemente peligrosa. Para el aterrizaje, la rueda de cola se extendió para poder aterrizar en una actitud más nivelada. [10]
El piloto y el observador se sentaron muy adelante para que el piloto tuviera un campo de visión hacia abajo razonable para el despegue y el aterrizaje y para que tanto él como el observador tuvieran un buen campo de visión para detectar embarcaciones de superficie incluso en vuelo nivelado.
Las grandes alas de cuerda ancha se plegaban mecánicamente y tenían pilones para transportar cohetes , cargas de profundidad , bengalas y pequeñas bombas . El gran plano de cola en forma de placa estaba montado en lo alto del estabilizador vertical, lo que requería que el timón se dividiera en secciones superior e inferior. Las patas fijas del tren de aterrizaje podían desprenderse en caso de amerizaje. [9]
El compartimento de armas tenía 14 pies de largo y 3 pies de ancho. Al prescindir del escáner de radar giratorio, se podía ampliar hasta 17 pies para transportar armas más largas.
Las características de manejo del Seamew eran deficientes. Los prototipos fueron modificados en gran medida con slats fijos en el borde de ataque, ranuras añadidas en los flaps del borde de salida, alteraciones en los alerones y slats añadidos a las raíces del estabilizador horizontal. Aunque se trataba de una mejora con respecto a los modelos iniciales, el manejo nunca fue del todo satisfactorio. Arthur Pearcy escribió que "sólo el piloto de pruebas de Short Brothers, Wally Runciman, parecía capaz de burlar sus tendencias viciosas y explotar su maniobrabilidad latente hasta el límite". [2] [11]
La velocidad de pérdida del Seamew era de 50 nudos y necesitaba solo el 50% de la potencia del motor para mantener el vuelo. Runciman dijo que "el despegue y el aterrizaje son simples y directos", "de hecho, es imposible que el Seamew rebote" y que su rendimiento con vientos cruzados era "sobresaliente". [12]
En febrero de 1955 se realizó un pedido de 60 aviones (divididos equitativamente entre la FAA y la RAF ), y el Seamew XA213 completó con éxito las pruebas en portaaviones en el HMS Bulwark en julio y diciembre de 1955. Las pruebas de vuelo de servicio naval con dos Seamew se llevaron a cabo con el 700 Naval Air Squadron en noviembre de 1956, que incluyeron pruebas de catapulta y alrededor de 200 despegues y aterrizajes en el HMS Warrior .
La RAF perdió interés después de que se construyeran cuatro Mk 2 [9] , tres de ellos convertidos al estándar AS1 ; el cuarto ( XE175 ) fue volado por S/L W. "Wally" J. Runciman para una serie de viajes de ventas en 1956 a Italia (marzo), Yugoslavia (abril) y Alemania Occidental (mayo).
Mientras tanto, la FAA decidió que los RNVR Avengers serían reemplazados por Seamews, pero solo cuatro habían sido asumidos en el momento en que los escuadrones RNVR se disolvieron en marzo de 1957 de acuerdo con el Libro Blanco de Defensa de 1957 , antes de que se les asignara ningún Seamew. Siete aviones finalmente entregados a la FAA fueron desguazados en RNAS Lossiemouth , y los otros 11, completos y en espera de entrega, fueron desguazados en Sydenham. El último Seamew sobreviviente, XE180 que había sido comprado por Shorts el 31 de agosto de 1959 para instrucción en tierra en su Escuela de Entrenamiento de Aprendices, fue desguazado en 1967. [13]
El Rolls-Royce Heritage Trust ha conservado un motor Seamew, que se encuentra en su sucursal de Coventry.
Datos de [11] [14] [15]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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