El Chuo Shinkansen (中央新幹線, Central Shinkansen ) es una línea de levitación magnética japonesa en construcción entre Tokio y Nagoya , con planes de extensión a Osaka . Su sección inicial está entre la estación de Shinagawa en Tokio y la estación de Nagoya en Nagoya, con estaciones en Sagamihara , Kōfu , Iida y Nakatsugawa . Una vez completada la línea Tokio-Nagoya, la línea se extenderá a estaciones en Mie , Nara y Osaka . Se espera que la línea conecte Tokio y Nagoya en 40 minutos, y eventualmente Tokio y Osaka en 67 minutos, funcionando a una velocidad máxima de 505 km/h (314 mph). Aproximadamente el 90% de la línea de 286 kilómetros (178 mi) a Nagoya serán túneles.
El Chuo Shinkansen es la culminación del desarrollo del maglev japonés desde la década de 1970, un proyecto financiado por el gobierno iniciado por Japan Airlines y la antigua Japanese National Railways (JNR). La Central Japan Railway Company (JR Central) ahora opera las instalaciones y la investigación. La línea está destinada a extender e incorporar la pista de prueba existente de Yamanashi (ver más abajo). Los trenes se conocen popularmente en Japón como vagón de motor lineal (リニアモーターカー, rinia mōtā kā ) , aunque existen muchas variaciones técnicas.
El permiso gubernamental para proceder con la construcción se otorgó el 27 de mayo de 2011. Se espera que la construcción cueste más de ¥ 9 billones (aproximadamente USD 82 mil millones ) y comenzó en 2014. La fecha de inicio del servicio comercial es desconocida, después de que la prefectura de Shizuoka denegara el permiso para las obras de construcción en una parte de la ruta en junio de 2020. [1] JR Central originalmente tenía como objetivo comenzar el servicio comercial entre Tokio y Nagoya en 2027. Se planeó que la sección Nagoya-Osaka se completara a más tardar en 2045, pero la fecha se trasladó a 2037 tras un préstamo del gobierno japonés. [3] Sin embargo, en 2024, el presidente de Central Japan Railway Co, Shunsuke Niwa, dijo que debido a los retrasos en la construcción, una apertura en 2027 ahora era imposible y no se espera que abra hasta al menos 2034. [4]
Tras la inauguración del Tokaido Shinkansen entre Tokio y Osaka en 1964, los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) se centraron en el desarrollo de una tecnología de levitación magnética más rápida. En la década de 1970, se construyó una pista de prueba de 7 kilómetros (4,3 millas) para la investigación y el desarrollo de la levitación magnética en la prefectura de Miyazaki . [5] Como se obtuvieron los resultados deseados en la (ahora antigua) pista de pruebas de Miyazaki, se construyó una pista de pruebas de 18,4 kilómetros (11,4 millas) con túneles, puentes y pendientes en un sitio en la prefectura de Yamanashi , entre Ōtsuki y Tsuru ( 35°34′58″N 138°55′37″E / 35.5827, -138.927 (Pista de pruebas de Yamanashi) ). Los residentes de la prefectura de Yamanashi y los funcionarios del gobierno fueron elegibles para viajes gratis en la pista de pruebas de Yamanashi, y participaron más de 200.000 personas. Los trenes en esta pista de pruebas alcanzaron habitualmente velocidades operativas de más de 500 km/h (311 mph), lo que permitió una prueba exhaustiva de las capacidades del futuro Chuo Shinkansen.
La vía se extendió otros 25 km (15,5 mi) a lo largo de la futura ruta del Chuo Shinkansen, para llevar la longitud combinada de la vía hasta 42,8 km (26,6 mi). El trabajo de extensión y modernización se completó en junio de 2013, lo que permitió a los investigadores realizar pruebas a máxima velocidad durante períodos más largos. [6] [7] Las primeras pruebas en esta vía más larga se llevaron a cabo en agosto de 2013. [8] [9] JR Central comenzó a ofrecer viajes en tren público a 500 km/h (311 mph) en la pista de prueba de Yamanashi, a través de una selección de lotería, en 2014. [10] El tren tiene el récord mundial del tren tripulado más rápido en esta vía.
La ruta de la línea pasa por muchas áreas escasamente pobladas en los Alpes japoneses (montañas Akaishi), pero es más directa que la ruta actual del Tōkaidō Shinkansen , y el tiempo ahorrado a través de una ruta más directa fue un criterio más importante para JR Central que tener estaciones en centros de población intermedios. Además, la ruta Tōkaidō, más densamente poblada, está congestionada, y proporcionar una ruta alternativa si el Tōkaidō Shinkansen se bloqueara por daños causados por un terremoto también fue una consideración. La ruta tendrá un radio de curva mínimo de 8000 m (26 000 pies) y una pendiente máxima del 4%. Esto es más que las líneas tradicionales del Shinkansen, que tienen un máximo del 3%.
La ruta planificada entre Nagoya y Osaka incluye una parada en Nara . En 2012, los políticos y líderes empresariales de Kioto solicitaron al gobierno central y a JR Central que cambiaran la ruta para que pasara por su ciudad. [11] El gobernador de la prefectura de Nara anunció en noviembre de 2013 que había vuelto a confirmar la intención del Ministerio de Transporte de trazar el segmento a través de Nara. [12]
JR Central anunció en julio de 2008 que el Chūō Shinkansen comenzaría en la estación Shinagawa de Tokio , citando dificultades para asegurar terrenos en las cercanas estaciones de Tokio y Shinjuku para una terminal de levitación magnética. [13]
En octubre de 2008, un comité del Partido Liberal Democrático aprobó un informe de JR Central sobre el Chuo Shinkansen , que certificó tres rutas propuestas para el Maglev. Según un artículo de noticias del Japan Times , JR Central apoyó la ruta más directa, que costaría menos dinero construir que las otras dos propuestas, respaldadas por la prefectura de Nagano . Los dos últimos planes tenían la línea girando hacia el norte entre las estaciones de Kōfu y Nakatsugawa para dar servicio a áreas dentro de Nagano. [14] En junio de 2009, JR Central también anunció los resultados de la investigación que comparaba las tres rutas, estimando los ingresos y el tiempo de viaje, que mostraban que la más favorable era el Plan C, más corto, con túneles largos bajo los Alpes japoneses. [15] El Consejo de Política de Transporte del Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo concluyó el 20 de octubre de 2010 que el Plan C sería el más rentable. [16] JR Central anunció que se construiría una estación en cada una de las prefecturas de Yamanashi, Gifu, Nagano y Kanagawa. [17] El 31 de octubre de 2014, el Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo de Japón aprobó el Plan C para la construcción. [18] La construcción comenzó el 17 de diciembre de 2014. [19]
Los trabajos preparatorios en la estación de Nagoya comenzaron en 2016. [20] JR Central construyó un rascacielos de 220 m (720 pies) de altura. La estructura se llama 名古屋駅新ビル ("Nagoya-eki Shin-biru", nuevo edificio de la estación de Nagoya) y alberga una estación para los trenes maglev en su sótano. [21]
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JR Central anunció en diciembre de 2007 que planeaba recaudar fondos para la construcción del Chuo Shinkansen por su cuenta, sin financiación gubernamental. El coste total, estimado originalmente en 5,1 billones de yenes en 2007, [22] aumentó a más de 9 billones de yenes en 2011. [23] Sin embargo, la compañía ha dicho que puede obtener un beneficio antes de impuestos de alrededor de 70 mil millones de yenes en 2026, cuando los costes operativos se estabilicen. [24] La razón principal del enorme gasto del proyecto es que la mayor parte de la línea está prevista para funcionar en túneles (alrededor del 86% de la sección inicial de Tokio a Nagoya será subterránea) [25] con algunas secciones a una profundidad de 40 m (130 pies) ( bajo tierra ) para un total de 100 km (62 mi) en las áreas de Tokio, Nagoya y Osaka. [ cita requerida ]
El cronograma de construcción original de 2013, que preveía que el segmento Tokio-Nagoya se inaugurara en 2027 y el segmento Nagoya-Osaka en 2045, fue diseñado para mantener la carga de deuda total de JR Central por debajo de su nivel aproximado en el momento de la privatización (alrededor de 5 billones de yenes). [26] El cronograma se modificó posteriormente para adelantar la fecha de finalización del segmento Nagoya-Osaka a 2037, después de que JR Central recibiera un préstamo del gobierno japonés. [3]
El primer contrato importante anunciado fue para un túnel de 7 km (4,3 mi) en las prefecturas de Yamanashi y Shizuoka, cuya finalización se espera para 2025. [27] La construcción de un túnel de 25 km (16 mi) bajo los Alpes japoneses del sur comenzó el 20 de diciembre de 2015, aproximadamente a 1.400 m (4.600 pies) por debajo de la superficie en su punto más profundo. Se espera que el túnel se complete en 2025 y, una vez completado, sucederá al túnel Daishimizu de 1.300 m (4.300 pies) de profundidad en la línea Joetsu Shinkansen como el túnel más profundo de Japón. También se ha iniciado la construcción de la estación de levitación magnética en Shinagawa. [28] Se está construyendo debajo de la estación Shinkansen existente y constará de dos plataformas y cuatro vías; se planea que la construcción dure 10 años, en gran medida para evitar la interrupción de los servicios de Shinkansen Tokaido existentes ubicados sobre la nueva estación.
JR Central estima que las tarifas del Chuo Shinkansen serán apenas un poco más caras que las del Tokaido Shinkansen, con una diferencia de alrededor de 700 yenes entre Tokio y Nagoya, y de alrededor de 1.000 yenes entre Tokio y Osaka. El impacto económico positivo del Chuo Shinkansen en la reducción de los tiempos de viaje entre las ciudades se ha estimado entre 5 y 17 billones de yenes durante los primeros cincuenta años de funcionamiento de la línea. [29]
La construcción aún no ha comenzado en la parte de la línea que pasa por la prefectura de Shizuoka , ya que el municipio ha expresado su preocupación por la filtración de agua del río Ōi en el túnel, lo que reduciría el nivel del agua. [30] JR Central expresó su preocupación desde el principio de que el retraso en la construcción de la única sección de 9 kilómetros de largo que pasa por Shizuoka podría desbaratar todo el proyecto. [31]
Algunos analistas políticos creen que la verdadera razón de las aparentes preocupaciones de la prefectura de Shizuoka sobre el proyecto no es el río Ōi, sino que simplemente se utilizó como pretexto para obligar a JR Central a construir una estación de tren en el Tokaido Shinkansen debajo del aeropuerto de Shizuoka . [32] La prefectura de Shizuoka, al ser la única prefectura donde no se construirá una nueva estación, ha presionado durante años a JR Central para la construcción de dicha estación, con la línea pasando directamente por debajo del aeropuerto. JR Central se ha negado hasta ahora, citando la corta distancia a las vecinas estaciones de Kakegawa y Shizuoka . Si se construye, el tiempo de viaje desde el centro de Tokio hasta el aeropuerto sería comparable al del aeropuerto de Tokio Narita , lo que le permitiría actuar como un tercer aeropuerto central para la capital. [33] Como la estación se construiría debajo de un aeropuerto activo, se espera que se abra después de la nueva línea de levitación magnética. [34]
En una reunión con JR Central en junio de 2020, los funcionarios de la prefectura de Shizuoka denegaron el permiso para iniciar las obras de construcción del túnel. La semana siguiente, JR Central anunció que sería "difícil" abrir la línea Tokio-Nagoya en 2027, como se había anunciado anteriormente. [1] El gobernador en ejercicio de la prefectura de Shizuoka, Heita Kawakatsu, fue reelegido en junio de 2021, en parte sobre la base de una plataforma de oposición continua a la construcción de la nueva línea, prohibiendo nuevas adaptaciones por parte de JR Central. [35]
Tras una serie de reuniones entre JR Central y la prefectura de Shizuoka facilitadas por el Ministerio de Transporte, a finales de diciembre de 2021 se publicó un informe provisional sobre los resultados de las reuniones hasta el momento. Entre otras cosas, el informe confirmó que, si bien JR se comprometió a devolver toda el agua que se filtrara al túnel una vez que se completara la construcción, no se conoce ninguna forma viable de devolver toda el agua durante la fase de construcción. Sin embargo, también concluyó que era probable que la cantidad de agua filtrada fuera insignificante. [36]
El 7 de enero de 2022, al comentar el informe, el gobernador de la prefectura de Shizuoka expresó su continua oposición a la construcción cuando pudiera provocar una bajada de los niveles de agua, aunque solo fuera durante la construcción. Instó a JR Central a volver a investigar la posibilidad de que se devolviera el agua filtrada durante la construcción. [37] El 20 de enero de ese mismo año, la prefectura calificó oficialmente el informe de "insuficiente" y anunció que seguía sin permitir que comenzara la construcción. [38]
El 21 de diciembre de 2023, durante una conferencia de prensa de rutina, el presidente de JR Central, Niwa, anunció un acuerdo con Tokyo Electric Power Company , el operador de la presa del río Ōi, para disminuir el volumen de agua extraído de la presa aguas arriba. Esta acción tiene como objetivo abordar el impacto previsto en los niveles de agua del río Oi, una consecuencia del proyecto de construcción. El acuerdo describe el método para reducir la ingesta de agua y el concepto de compensación. La propuesta fue bien recibida y aprobada previamente por el consejo de gobierno local en noviembre de 2023. [ cita requerida ]
El 2 de abril de 2024, el gobernador Kawakatsu anunció que renunciaría después de hacer declaraciones que fueron criticadas por ser insultantes hacia ciertas profesiones. [39] Esto se produjo menos de una semana después del anuncio de JR Central de que no podría cumplir su objetivo de abrir la sección Shinagawa-Nagoya de la línea para 2027. La renuncia del gobernador Kawakatsu fue recibida con discusiones sobre si su sucesor aprobaría la construcción del túnel, lo que provocó un ligero aumento en el precio de las acciones de JR Central. [40]
El 26 de mayo de 2024, la elección parcial resultante fue ganada por Yasutomo Suzuki, a quien Nikkei Asia llamó "proponente del maglev". [41] El alcalde de Nagoya , una ciudad en la que se encuentra el maglev, también dijo: "El Sr. Suzuki tiene un profundo conocimiento de la industria, por lo que creo que terminará el proyecto rápidamente". [42]
El gobierno de la prefectura de Osaka , así como corporaciones locales como Suntory y Nippon Life , han expresado su preocupación por el impacto que la demora en la construcción del segmento Nagoya-Osaka tendrá en la economía de Osaka. Los políticos de la región de Kansai pidieron y recibieron préstamos respaldados por el estado para JR Central con el fin de acelerar la construcción de la línea, lo que resultó en que la inauguración de la extensión se adelantara hasta 8 años. [12]
El 27 de octubre de 2021, dos trabajadores de la construcción murieron cuando se derrumbó parte del muro de contención de un túnel de trabajo temporal. JR Central concluyó que los controles de seguridad realizados fueron insuficientes y se comprometió a aclarar a los trabajadores qué áreas habían completado y cuáles no los controles de seguridad necesarios para permitir la presencia de trabajadores humanos en el futuro. [43]
La línea circulará entre Tokio y Nagoya , con planes de una extensión hasta Osaka . Su sección inicial está entre la estación de Shinagawa en Tokio y la estación de Nagoya en Nagoya, con estaciones en Sagamihara , Kōfu , Iida y Nakatsugawa . [44] La línea tiene una estación por cada prefectura por la que pasa, a excepción de Shizuoka . Se espera que la línea conecte Tokio y Nagoya en 40 minutos, y eventualmente Tokio y Osaka en 67 minutos, funcionando a una velocidad máxima de 500 km/h (311 mph). [17]
Aproximadamente el 90% de la línea de 286 kilómetros (178 millas) a Nagoya se construirá en túneles, [45] con un radio de curva mínimo de 8.000 m (26.000 pies) y una pendiente máxima del 4% (1 en 25).
El Chūō Shinkansen empleará la tecnología SCMaglev , un sistema de levitación magnética ( maglev ) desarrollado por JR Central . La fuerza de levitación se genera entre imanes superconductores en los trenes y bobinas en la vía. [47] La ausencia de fricción de las ruedas permite una mayor velocidad y una mayor aceleración y desaceleración que el ferrocarril de alta velocidad convencional . [47]
Las bobinas superconductoras utilizan una aleación de niobio y titanio enfriada a una temperatura de −269 °C (4,15 K; −452 °F) con helio líquido . [47] Las bobinas magnéticas se utilizan tanto para la levitación como para la propulsión. Los trenes se aceleran mediante corrientes alternas en el suelo que producen fuerzas de atracción y repulsión con las bobinas del tren. El sistema de levitación y guía, que funciona con el mismo principio, garantiza que el tren se eleve y se centre en la vía. [47]
En 2018, se realizó una comparación científica del consumo de energía de los trenes de alta velocidad SCMaglev, Transrapid y convencionales. Se examinó el consumo de energía por metro cuadrado de área utilizable en relación con la velocidad. [48] Los resultados muestran que solo hay pequeñas diferencias a velocidades de 200 km/h y superiores. Sin embargo, los trenes de levitación magnética pueden alcanzar velocidades mucho más altas que los trenes convencionales. Los trenes convencionales, por otro lado, requieren menos energía a bajas velocidades, y esta ventaja se reduce o incluso se invierte ligeramente durante la operación de alta velocidad. Como el Chūō Shinkansen circula principalmente en túneles, la resistencia del aire será mucho mayor que para la mayoría de los ferrocarriles de alta velocidad, lo que aumentará significativamente el consumo de energía. [48]
En condiciones normales de funcionamiento, el consumo de energía de la serie L0 entre Tokio y Osaka se estima en 90-100 Wh/asiento-km. A modo de comparación, el tren convencional de la serie N700 que opera en el patrón de servicio más rápido en la línea existente entre Tokio y Osaka tiene un consumo de energía estimado de 70 Wh/asiento-km. [48]
A pesar de este aumento, la serie L0 sigue consumiendo mucha menos energía que incluso los aviones de pasajeros modernos más eficientes para trayectos cortos y medios . Por ejemplo, el Airbus A319neo utiliza unos 209 Wh/asiento-km en una distancia de 1.900 km. Esta cifra presumiblemente sería incluso mayor para vuelos muy cortos como el de Tokio-Nagoya, con mucho menos tiempo de vuelo. [49] Además, el funcionamiento del tren de levitación magnética de la serie L0 es completamente eléctrico, lo que facilita la transición a fuentes de energía con bajas emisiones de carbono.
El 2 de diciembre de 2003, el MLX01 , un tren de tres vagones, estableció un récord mundial de velocidad de 581 km/h (361 mph) en un recorrido tripulado. El 16 de noviembre de 2004, también estableció un récord mundial de dos trenes que se cruzaron a una velocidad combinada de 1.026 km/h (638 mph).
El 26 de octubre de 2010, JR Central anunció un nuevo tipo de tren, la Serie L0 , para operación comercial a 505 km/h (314 mph). [50] Estableció un récord mundial de velocidad para un tren tripulado de 603 km/h (375 mph) el 21 de abril de 2015. [51]
El 26 de marzo de 2020, la Serie L0 Mejorada comenzó a operar en la vía de prueba. Representa el cumplimiento del 80-90% de los objetivos de diseño para el tren final y es el primero que obtiene energía de la vía. Los modelos anteriores usaban generadores de gas a bordo.
La construcción principal de la línea de 286 km, de la cual el 90% será subterránea o a través de túneles, está programada para comenzar en 2015 y el proyecto está previsto que se complete en 2027.