El Ferrocarril Estatal de Corea ( Kukch'ŏl ) opera una amplia variedad de locomotoras eléctricas , diésel y de vapor , junto con una variedad de trenes de pasajeros eléctricos de unidades múltiples . La fuerza motriz del Kukch'ŏl se ha obtenido de varias fuentes. Gran parte, principalmente locomotoras de vapor y eléctricas de fabricación japonesa, fueron heredadas del Ferrocarril del Gobierno Elegido (comúnmente conocido como Sentetsu ), el Ferrocarril del Sur de Manchuria ( Mantetsu ) y varios ferrocarriles de propiedad privada de la era colonial . [1] Muchas locomotoras de vapor fueron suministradas por varios países comunistas en la década de 1950, incluida la Unión Soviética , Checoslovaquia , Hungría , Polonia , Rumania y China . [2]
La mayoría de las locomotoras eléctricas fueron fabricadas en Corea del Norte por la Fábrica de Locomotoras Eléctricas Kim Chŏng-tae , como nuevas construcciones de diseños nacionales o reconstrucciones de unidades más antiguas; sin embargo, muchas locomotoras diésel se han convertido a operación eléctrica en la misma fábrica. [3] Aparte de los pequeños cambiadores diésel y drenadores, casi todas las locomotoras diésel y de vapor se fabricaron fuera de Corea del Norte. [4]
Debido a las dificultades económicas que atraviesa Corea del Norte, los niveles de mantenimiento son bajos; se estima que la capacidad de servicio de las locomotoras es del 50%. [5] Sin embargo, recientemente se ha iniciado una importante campaña para mejorar el funcionamiento y la apariencia del material rodante y la infraestructura, y una modernización de la flota de locomotoras eléctricas, siguiendo una orden emitida por Kim Jong Un . [6]
El sistema de clasificación de los Ferrocarriles Estatales de Corea utiliza actualmente un designador de tipo de dos caracteres y un número de clase. [7]
Inicialmente, las locomotoras de vapor y eléctricas usaban una modificación del sistema usado por Sentetsu antes del fin de la guerra; sin embargo, en lugar de usar números japoneses, este número de clase se basó en números coreanos , y las designaciones de tipo de dos sílabas se convirtieron del katakana japonés al Chosŏn'gŭl . Esto era casi idéntico al sistema de posguerra usado por el Ferrocarril Nacional de Corea en Corea del Sur , aunque el KNR usó números romanos en lugar de números coreanos y coreanizaciones ligeramente diferentes del nombre del tipo japonés.
Los números del uno al cuatro fueron tomados de numerales coreanos tradicionales , el resto de numerales chino-coreanos.
Así, una locomotora de vapor de la clase Sentetsu ミカサ ("Mikasa") se convirtió en 미가서 ("Migasŏ") bajo el nuevo sistema.
El sistema de clasificación de locomotoras eléctricas de Sentetsu no se mantuvo; en su lugar, a todas las locomotoras eléctricas simplemente se les dio el designador de tipo 전기 ( chŏngi , "eléctrica"). Por lo tanto, las cuatro clases de locomotoras eléctricas que se heredaron se convirtieron en Chŏngiha , "Eléctrica 1" (de 하나, hana , "uno"); 전기두, Chŏngidu , "Eléctrica 2" (de 둘, tul , "dos"); 전기서, Chŏngisŏ , "Eléctrica 3" (de 셋, set , "tres"); y 전기너, Chŏnginŏ , "Eléctrica 4" (de 넷, net , "cuatro"). Con la llegada de nuevos vehículos eléctricos procedentes de Checoslovaquia a finales de la década de 1950, este sistema continuó con la serie Chŏngi-5 (전기5).
Sin embargo, después de la introducción de las locomotoras de la clase 1 de Bandera Roja (que recibieron su nombre de Kim Il Sung [8] ), todas las locomotoras eléctricas posteriores recibieron la designación 붉은기 ( Pulg'ŭn'gi , "Bandera Roja"), seguida de un número de serie de tres o cuatro dígitos; esto se aplica a todas las clases destinadas al uso en la línea principal, incluso si tienen un nombre de clase diferente (por ejemplo, la clase Ch'ŏngnyŏnjŏl Kinyŏm ). La excepción a esto son las locomotoras de la clase Kanghaenggun (강행군, "Marcha forzada"), que están numeradas del 1.5-01 al 1.5-11. [3] Las locomotoras de maniobras eléctricas solo llevan un número corriente.
Las locomotoras eléctricas para líneas de vía estrecha, excepto la clase Chŏnginŏ de antes de la guerra, están marcadas con el nombre de su clase o la línea en la que se utilizan, seguido de un número de serie, por ejemplo, Charyŏk Kaengsaeng-3 o Sinhŭngsŏn-02 .
Más tarde, alrededor de finales de la década de 1960 o principios de la de 1970, se aplicó a las locomotoras de vapor y diésel un sistema similar al introducido para las locomotoras eléctricas. A las locomotoras de vapor se les dio universalmente el designador de tipo 증기 ( Chŭnggi , "vapor") y a las locomotoras diésel 내연 ( Naeyŏn , "combustión interna"), junto con un número de serie de tres (para las locomotoras diésel de línea principal) o cuatro dígitos (para las locomotoras diésel de maniobras y todas las máquinas de vapor) , y las locomotoras diésel se numeran secuencialmente dentro de su serie numérica. En las locomotoras de vapor, el primero de los nuevos números de serie de cuatro dígitos refleja el antiguo designador de tipo (부러 → 1, 미가 → 6, 마더 → 7; los otros son desconocidos, y la serie 8000 se aplica a las locomotoras de vapor de origen extranjero suministradas como ayuda de guerra durante la Guerra de Corea); el segundo dígito refleja la antigua serie de tipos, traduciendo directamente el número, por ejemplo, 미가서 se convirtió en 6300, 마더하 se convirtió en 7100. Los dos últimos dígitos son el número de funcionamiento original de la locomotora (los tres últimos dígitos, en el caso de la clase Migaha numerada en las series 6000 y 6100). El sistema detrás de determinar qué número representa qué tipo de designador (es decir, por qué Miga se convirtió en "6", etc.) no está claro, ya que este número no tiene relación con nada obvio, por ejemplo, el número de ejes motrices, etc.
Los trenes eléctricos de varias unidades parecen clasificarse como locomotoras de vapor y diésel, utilizando 전기 ( Chŏngi , "eléctrico") como designador de tipo, seguido de un número de serie de tres o cuatro dígitos, continuando el patrón establecido por las primeras locomotoras eléctricas. Sin embargo, la aplicación real de esto al material rodante es inconsistente, y hay muchos que solo llevan un número correlativo. Se desconoce la numeración de los vagones de gasolina y diésel heredados de Sentetsu.
Cuando Corea fue dividida tras la derrota de Japón en la Guerra del Pacífico, fue el Norte el que se benefició del primer proyecto de electrificación de Sentetsu. El primer tramo de vía electrificada en Corea fue la sección Pokkye - Kosan de la antigua línea Kyŏngwŏn , cuya electrificación se había completado el 27 de marzo de 1944, [9] y que después de la partición estaba en la mitad norte. Aunque la electrificación de la sección Chech'ŏn - P'unggi de la línea Kyŏnggyŏng había comenzado en 1941, al final de la guerra solo estaba completa en un 90%; este tramo estaba en el sur después de la partición.
Al final de la guerra, de las 26 locomotoras eléctricas que Sentetsu había ordenado, solo se habían entregado nueve; de estas, ocho estaban en funcionamiento en la sección electrificada de la línea Kyŏngwŏn, y una estaba en Seúl para reparaciones; cuando el material rodante de Sentetsu se dividió oficialmente en 1947, esta división de locomotoras eléctricas también se formalizó. [10]
Los trabajos de electrificación se reanudaron después del final de la guerra y en 1948 se completó la electrificación de dos tramos más: la sección montañosa de Yangdŏk a Ch'ŏnsŏng en la línea P'yŏngra , y de Kaegu a Koin en la línea Manp'o . [11]
Después de la partición, el Cuartel General Aliado (GHQ) en Tokio ordenó la entrega de otras diez locomotoras eléctricas a Corea como reparaciones de guerra de Japón. [12] Finalmente, se entregaron siete, todas al Sur, con la expectativa de que la reunificación llegaría rápidamente y que la implementación de los planes de electrificación de Sentetsu continuaría. Sin embargo, después del estallido de la Guerra de Corea , durante la ocupación de gran parte de la península de Corea por el Ejército Popular de Corea, siete de las ocho locomotoras eléctricas fueron capturadas y llevadas al norte: la única unidad que había estado en Seúl para reparaciones en el momento de la rendición de Japón en la guerra del Pacífico, junto con seis de las siete unidades que habían sido entregadas al Sur desde Japón después de la partición. Por lo tanto, de las 16 locomotoras eléctricas que se habían entregado desde Japón, 15 terminaron en el Norte después del final de la Guerra de Corea. [10]
La Guerra de Corea dejó destruida toda la electrificación de Corea, [1] [ página requerida ] y durante varios años las 15 locomotoras eléctricas del Norte estuvieron sin uso. [13] Sin embargo, el Ferrocarril Estatal de Corea no había abandonado sus planes de electrificación y, junto con la reconstrucción general de su infraestructura severamente dañada, se comenzó la reelectrificación de líneas previamente electrificadas y la nueva electrificación de otras líneas, y en 1956, se restableció la electrificación de la sección Yangdŏk-Ch'ŏnsŏng de la línea P'yŏngra. Al mismo tiempo, las 15 locomotoras eléctricas construidas en Japón fueron reacondicionadas en los talleres de motores de Yangdŏk. [13]
La electrificación continuó a buen ritmo y, en 1964, se habían electrificado 371,5 km (230,8 mi) de la línea P'yŏngra, [13] junto con la totalidad de la línea P'yŏngŭi , [14] . Como parte de la modernización de los ferrocarriles del país y la electrificación en constante expansión de la red, se encargaron nuevas locomotoras eléctricas a Checoslovaquia . [15] Más tarde, se obtuvo una licencia de Checoslovaquia, junto con la transferencia de tecnología, para fabricar locomotoras eléctricas en la fábrica de locomotoras eléctricas Kim Chŏng-tae en P'yŏngyang , y desde entonces todas las locomotoras eléctricas de Corea del Norte se han fabricado en el país. [16]
La producción de las locomotoras de clase 1 Red Flag diseñadas y producidas nacionalmente comenzó en 1961. [8] Desde principios de la década de 1980, gran parte de la producción de locomotoras "nuevas" ha implicado la renovación y actualización de unidades construidas previamente, a veces conservando la carrocería existente, a veces construyendo una nueva carrocería para la locomotora; tal es el caso de algunas de las locomotoras Pulgungi 5000-8/1 , que se construyen sobre chasis más antiguos, se actualizan para un mayor rendimiento y se encierran en una carrocería de nueva construcción. [17]
Debido a los extensos depósitos de carbón de Corea del Norte y a las instalaciones de generación de energía hidroeléctrica, la dieselización no ha sido una prioridad para el Ferrocarril Estatal de Corea como lo ha sido para muchos otros ferrocarriles. Con amplios suministros de carbón para alimentar locomotoras de vapor y la electrificación de la red ferroviaria expandiéndose rápidamente después de la Guerra de Corea, la dieselización seria no comenzó hasta la década de 1960, primero con la llegada de 14 locomotoras de maniobras de Hungría, [24] seguidas por el primer lote de locomotoras diésel de línea principal de clase K62 (la variante del tipo M62 común en todo el antiguo bloque comunista) de la Unión Soviética en 1967. Aunque las locomotoras de maniobras húngaras prácticamente han desaparecido, aparte de unas pocas que se han convertido a operación eléctrica, las K62 forman la columna vertebral de la flota diésel de Kukch'ŏl hasta el día de hoy. [3]
Las graves inundaciones de la década de 1990 habían hecho mella en el sistema de generación hidroeléctrica de Corea del Norte, e incluso algunas minas se habían inundado; y debido a la escasez de electricidad causada por la sedimentación de las presas, a menudo había poca electricidad disponible para hacer funcionar las bombas necesarias para sacar el agua de las minas. A principios del milenio, Kukch'ŏl tenía dificultades para mantener en funcionamiento los trenes eléctricos, y la flota de K62 era insuficiente para satisfacer las necesidades de transporte, a pesar de que habían disminuido significativamente debido a las dificultades económicas en curso. Para aliviar este problema, se importaron más M62 de varios países europeos, junto con una cantidad considerable de locomotoras de segunda mano de China. [3]
En los últimos años se han iniciado amplios trabajos de renovación de la red ferroviaria y de las capacidades de generación de energía en el país, pero los motores diésel siguen desempeñando un papel importante en el transporte de trenes de pasajeros y de mercancías en las distintas líneas principales.
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Sentetsu heredó 29 vagones de gasolina de la clase Keha después de la guerra. Se sabe muy poco sobre su vida útil con Kukch'ŏl o su clasificación y numeración, pero uno estuvo en servicio en la línea Pukpu en 2012. [29]
También hay un número desconocido de autobuses ferroviarios Qinling GC-160 y 'Sonbul' (선불). El Sonbul originalmente operaba un servicio escolar cerca de Manpo , hasta que se electrificó la línea . Actualmente, el servicio escolar lo realiza un BVG Clase G. [ 30]