El Saab Sonett es un automóvil fabricado entre 1955 y 1957 y nuevamente entre 1966 y 1974 por Saab de Suecia. Los Sonett comparten motores y otros componentes con los Saab 93 , 95 y 96 de la misma época. Estaba destinado principalmente al lucrativo mercado de exportación estadounidense y sólo se ofrecía de forma intermitente en el mercado interior sueco (años de modelo 1968 y 1972). [1]
El primer prototipo, ahora conocido como Sonett I, es un roadster de carreras ligero, descapotable y biplaza que, diez años más tarde, evolucionó hasta convertirse en los modelos Sonett II, V4 y III distribuidos comercialmente.
En la década de 1950, Rolf Mellde , desarrollador de motores Saab y entusiasta de las carreras, junto con Lars Olov Olsson, Olle Lindkvist y Gotta Svensson, diseñaron un prototipo de roadster biplaza en un granero de Åsaka , cerca de Trollhättan (el lugar donde se encuentra la principal fábrica de Saab). instalación de fabricación). El limitado proyecto de investigación y desarrollo, con un presupuesto total de sólo 75.000 coronas suecas , pasó a ser conocido como Sonett , un nombre derivado de la frase sueca Så nätt den är ("qué bonito es", o más literalmente "es tan limpio") supuestamente dicho por Mellde ante el prototipo. [1]
El Saab Sonett , también llamado Super Sport o Saab 94 , fue presentado el 16 de marzo de 1956 en el Bilsalong (Salón del Automóvil) de Estocolmo . Con un motor de tres cilindros, 748 cc y dos tiempos que genera 57,5 caballos de fuerza (42,9 kW) y un chasis estilo caja de aluminio de 70 kilogramos (150 lb) del diseñador sueco Sixten Sason , el Sonett I era un avanzado peso bajo de 600 kg (1323 lb) corredor basado en conceptos de diseño de aviones. [2]
Con una velocidad máxima proyectada de 190 km/h (120 mph), el Sonett I tenía perspectivas de éxito en el circuito de carreras europeo , y se planeó una producción de 2.000 unidades para 1957. Sin embargo, las reglas de la competencia cambiaron, permitiendo modificaciones. los autos de producción en las clases de carreras que Saab había imaginado para su Sonett especialmente diseñado, y la viabilidad económica y de marketing del proyecto se desvaneció.
Sólo se fabricaron seis vehículos Sonett I entre 1955 y principios de 1957, todos con volante a la derecha . El prototipo original, conocido como "Nº 1" y construido con una carrocería de plástico reforzado con vidrio (GRP o "fibra de vidrio") hecha a mano , sirvió como modelo de referencia para los otros cinco coches. Un vehículo extremadamente raro, sólo existen dos Sonett I en los Estados Unidos. [3] El chasis número 2 estaba en la colección GM Heritage Center, pero se vendió a Saab Cars North America (SCNA) después de la quiebra de GM en 2009. Después de que Saab también quebrara en 2012, se vendió al Saab Heritage Car Museum USA en Dakota del Sur. [4]
En septiembre de 1996, el piloto de rally Erik Carlsson rompió el récord sueco para la categoría de motores de menos de 750 cc con una velocidad de 159,4 km/h (99,0 mph) en el prototipo original restaurado del Sonett I "No. 1". [5]
A principios de la década de 1960, Björn Karlström, ilustrador de aviones y automóviles, y Walter Kern, [6] ingeniero del Instituto Tecnológico de Massachusetts , sugirieron de forma independiente un roadster biplaza con componentes Saab y un motor de dos tiempos llamado "Shrike". . Se desarrollaron dos prototipos : el Saab MFI13 de Malmö Flygindustri y el Saab Catherina de Sixten Sason .
Después de algunas modificaciones, el MFI13 entró en producción limitada (28 unidades) en 1966 como Sonett II , fabricado en Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ) en Arlöv . Dentro de Saab, fue designado modelo 97. Se ensamblaron otras 230 unidades en 1967, pero como el motor de dos tiempos se volvió cada vez menos competitivo en el mercado estadounidense, se hizo un cambio al motor Ford Taunus V4 a mediados de la producción de 1967. año, y el modelo pasó a llamarse Sonett V4. Aparte del motor y la transmisión relacionada, el Sonett II y el Sonett V4 comparten gran parte de sus componentes. [7] El peso adicional requirió cierto refuerzo del chasis y las piezas de suspensión, y las ruedas eran media pulgada más anchas que las unidades de cuatro pulgadas utilizadas en el Sonett II. [8] Aproximadamente el 50 por ciento de la producción de Sonett II ha sobrevivido, conservado o mantenido por museos, coleccionistas y entusiastas de las carreras. [7] [ verificación fallida ] El año 1967 tiene la distinción de convertirse en el último automóvil de pasajeros con motor de 2 tiempos vendido nuevo en los Estados Unidos. [9]
Al igual que el prototipo del Sonett I, la carrocería de fibra de vidrio del Sonett II estaba atornillada a un chasis tipo caja con una barra antivuelco adicional para soportar el techo rígido. Toda la sección del capó delantero se abría hacia adelante para permitir un fácil acceso al motor, la transmisión y la suspensión delantera. Equipado con un motor de tres cilindros y dos tiempos que genera 60 CV (44 kW; 59 CV), el Sonett II alcanzó un tiempo de 0 a 100 km/h (0-62 mph) de 12,5 segundos, con una velocidad máxima de 150 km. /h (93 mph). Todos los Sonett II tenían el volante a la izquierda (LHD).
Diseñado como un auto de carreras, el Sonett II compitió con éxito contra otros pequeños autos deportivos europeos, incluidos el Austin-Healey Sprite y el Triumph Spitfire , en las carreras del Sports Car Club of America (SCCA) de la época. [ cita necesaria ] Debido al bajo volumen de producción, los Sonett II fueron descalificados de ciertas competiciones. En 1967, el motor de dos tiempos no cumplía con las normas de control de emisiones de Estados Unidos. [10] En 2011, un Sonett II de dos tiempos alcanzó 109 millas por hora (175 km/h) en las salinas de Bonneville . [11] De los 28 Sonett II fabricados en 1966, todos estaban equipados con motores de dos tiempos y tres cilindros de 841 cc. SAAB produjo los números de serie del 29 al 258 con el motor de dos tiempos, el número de serie 259 fue el primer Sonett en tener el motor V4.
Todas las transmisiones Sonett II tenían una rueda libre que se podía activar y desactivar mientras estaba en movimiento mediante una manija hacia abajo cerca del pedal del acelerador. La rueda libre era necesaria en los motores SAAB de dos tiempos normales (motores sin bomba de aceite), pero no en los motores de carreras que tenían un sistema de inyección de aceite alimentado desde un tanque de suministro, ni en el Sonett V4 ya que tenía un motor de cuatro tiempos con la lubricación por presión de recirculación común.
El ÚVMV 1100 GT con motor Škoda se basó en el Sonett II.
Cuando Saab comenzó a utilizar el motor Ford Taunus V4 en sus modelos 95, 96 y Monte Carlo , una actualización del Sonett II de bajo volumen se volvió económicamente viable. El Sonett V4 se introdujo con un motor Ford V4 de 1.500 cc a mediados del año modelo 1967 , comenzando con el número de serie 259. Se requería un nuevo capó "abultado" , diseñado por Gunnar A. Sjögren , para despejar el motor V4 más grande, con un ligero desplazamiento hacia la derecha para evitar obstruir la visión del conductor. Esta forma asimétrica del capó, criticada tanto por la prensa automovilística como dentro del propio Saab, contribuyó a la motivación para el rediseño del Sonett III de 1970.
El motor Ford V4 producía 65 hp (48 kW) y, combinado con el chasis liviano y la construcción de fibra de vidrio del automóvil, permitió que el modelo V4 acelerara de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) en 12,5 segundos, con una velocidad máxima. velocidad de 160 km/h (99 mph). El tablero del V4 tenía un acabado arrugado en negro, a diferencia del panel de madera utilizado en el Sonett II. [8]
Después de los Sonett II de bajo volumen de 1966-67, Saab aumentó la producción del Sonett V4 para cumplir con los requisitos mínimos de SCCA, ensamblando 70 unidades en el año de transición de 1967, 900 unidades en 1968 y 640 unidades en el último año de producción de 1969, un total de 1.610 vehículos Sonett V4. Los modelos de 1969 se distinguen por sus respaldos más altos y por tener una tapa para la guantera, mientras que la calefacción también se hizo algo más eficiente. [1]
Si bien el Sonett V4 se ensambló en Suecia, casi toda la producción se exportó a los Estados Unidos, con un MSRP de entre 3.200 y 3.800 dólares estadounidenses (entre 25.536 y 30.324 dólares actuales). Además de su inusual carrocería de fibra de vidrio, el Sonett V4 presentaba características de seguridad avanzadas para su época, incluida una barra antivuelco , cinturones de seguridad de tres puntos y asientos individuales con respaldo alto para proteger contra lesiones por latigazo cervical . Los Sonett V4 también presentaban algunas rarezas en comparación con los autos deportivos estadounidenses estándar como, por ejemplo , el Corvette , como la tracción delantera; un embrague de rueda libre que se desconectaba automáticamente cuando ya no se presionaba el pedal del acelerador, y una palanca de cambios montada en una columna , en lugar de una típica palanca de cambios montada en el piso.
A pesar del mediocre marketing de Saab, las características inusuales y el diseño peculiar, el Sonett V4 encontró un nicho de mercado en los EE. UU., impulsado por las exitosas actuaciones del Sonett II en carreras SCCA. Sus principales competidores eran los roadsters británicos, incluidos el MG Midget y el MG MGB , el Triumph TR5 , el TVR Grantura y el Austin-Healey Sprite Mark IV .
La Ley de Aire Limpio de 1970 impulsó modificaciones de ingeniería en el sistema de control de emisiones del Ford V4 que eran difíciles de conciliar con el estilo de carrocería del Sonett II/V4, lo que luego condujo al rediseño del Sonett III.
El rediseño de 1970 del Sonett V4, llamado Sonett III , fue realizado inicialmente por Sergio Coggiola , pero Gunnar A. Sjögren lo modificó para adaptarlo al chasis del Sonett II existente sin costosos cambios en la línea de fabricación. El vidrio de la ventana trasera con bisagras reemplazó la puerta de la escotilla del compartimento trasero del Sonett II/V4. Con el mandato de un capó "sin protuberancias", la apertura del compartimiento del motor evolucionó hasta convertirse en un pequeño panel frontal emergente, lo que resultó en un acceso más limitado que en el Sonett V4. Un trabajo exhaustivo en el motor requirió la eliminación de toda la sección del capó delantero.
Para ayudar a adaptar el automóvil a los gustos del mercado estadounidense, el Sonett III incluía una palanca de cambios montada en el piso (en lugar de la palanca de cambios montada en la columna del Sonett V4) y aire acondicionado opcional instalado por el concesionario . Los faros ocultos del Sonett III se accionaban manualmente mediante una palanca. Las normas de seguridad estadounidenses exigieron nuevos parachoques a prueba de impactos a baja velocidad después de 1972, lo que restó valor significativamente a su diseño de inspiración italiana. Todos los Sonett III eran LHD.
Si bien los años modelo 1970 y 1971 inicialmente tenían el mismo motor Ford Taunus V4 de 1500 cc que el Sonett V4, los requisitos de control de emisiones redujeron la potencia disponible. Los años de modelo 1972 a 1974 del Sonett III utilizaron el Ford V4 de 1700 cc, pero para cumplir con las regulaciones federales cada vez más estrictas, la potencia neta siguió siendo la misma que la del motor de 1500 cc, a 65 caballos de fuerza (48 kW). [12] Aún así, el Sonett III aceleró de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) en 13 segundos y, debido a una relación de transmisión diferencial más alta (42 dientes en la corona y 9 dientes en el piñón) que la transmisión estándar 95/96 (39:8): alcanzó una velocidad máxima de 165 km/h (103 mph), ayudada por un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,31 cd.
Las ventas decepcionantes, especialmente durante la crisis del petróleo de 1973, llevaron a Saab a poner fin a la producción a finales de 1974. Se fabricaron un total de 8.368 Sonett III entre 1970 y 1974.
Para entonces, la producción total de los modelos Sonett II, Sonett V4 y Sonett III había alcanzado las 10.236 unidades. [13]
Durante ese tiempo, el presidente de Saab USA, Jonas Kjellberg, estaba interesado en crear una nueva generación de Sonett en colaboración con Reliant y diseñado por Tom Karen de Ogle Design , en un acuerdo en el que este último diseñaría, diseñaría y ensamblaría el automóvil para el mercado estadounidense. Sin embargo, el proyecto llegó a su fin cuando la junta directiva de Saab rechazó las propuestas, cuando Kjellberg presentó el plan de negocios de Reliant para el nuevo Sonett. [14]
SAAB también utilizó el Sonett III para pruebas de construcción propulsado por una máquina de vapor de ciclo Rankine . Uno de los coches de prueba sobrevivió y fue subastado en Estocolmo en julio de 2019. [15]
Se planeó revivir el nombre Sonett como la versión de producción del concepto Saab PhoeniX . Diseñado por Jason Castriota como un auto halo asequible para Saab, habría sido un auto deportivo 2+2 que produciría hasta 400 hp en su forma más alta y habría utilizado la nueva plataforma Phoenix que habría apuntalado la próxima generación 9-3 y 9. -1 compacto. Estos proyectos fueron cancelados con la disolución de Saab en 2012. [16] [17] [18]
