El SS Brazil fue un transatlántico turboeléctrico estadounidense . Fue terminado en 1928 como Virginia y reacondicionado y rebautizado como Brazil en 1938. [1] De 1942 a 1946 fue el buque de transporte de tropas Brazil operado por la War Shipping Administration . [7] Fue puesto en amarre en 1958 y desguazado en 1964.
Virginia fue el segundo de tres barcos gemelos construidos por la Newport News Shipbuilding and Drydock Company de Newport News, Virginia , para la American Line Steamship Corporation, que en ese momento era parte de la International Mercantile Marine Co. de JP Morgan . Se unió al California, que se lanzó en 1927 en la flota de la subsidiaria Panama Pacific Lines de American Lines . [2] Un tercer barco hermano, el Pennsylvania , se lanzó en 1929.
La quilla del barco fue colocada el 14 de noviembre de 1927 con el número de casco 326, siendo botado el 18 de agosto de 1928 y entregado al propietario el 28 de noviembre de 1928. El Virginia navegó bajo el mando del capitán principal de la línea, HAT Candy, desde Nueva York el 8 de diciembre y llegó a San Francisco el 24 de diciembre de 1928. [5] [6] [8]
El Virginia estaba registrado con el número oficial estadounidense 227983, señal MHBN, con 20 773 TRB , 12 167 toneladas netas con una longitud de registro de 586,4 pies (178,7 m), una manga de 80,3 pies (24,5 m) y una profundidad de 20,5 pies (6,2 m) con una tripulación de 380 personas. [9] La longitud total era de 613 pies 3 pulgadas (186,9 m), la profundidad de trazado de 52 pies (15,8 m) y la profundidad desde la quilla hasta la cubierta superior de 100 pies (30,5 m) con un desplazamiento de 32 830 toneladas con una capacidad de carga de 8500 toneladas. [5] El registro estadounidense de 1938-39 bajo Brasil muestra un ligero cambio en el TRB con la señal WSBW y la Comisión Marítima de los Estados Unidos como propietario. [10]
En su construcción, el Virginia tenía capacidad para 400 pasajeros de primera clase o de cabina y 400 pasajeros de clase turista. Las habitaciones de la clase cabina eran todas exteriores con camas y se podía alojar a personas adicionales en literas con sofás y camas tipo Pullman. Muchas tenían baños en suite y salas de estar privadas. 52 de sus camarotes de primera clase eran suites para hasta siete personas en dos dormitorios, cada uno con dos camas individuales y un sofá y un sofá adicional en la sala de estar. Un baño privado y una terraza completaban la suite. Los alojamientos de la clase turista también eran todos exteriores con agua corriente fría y caliente. [5] [3]
El barco era similar al California anterior . Además de ser un poco más largo (186,8 m) en lugar de 183,2 m (613 pies) de eslora total, el Virginia tenía una disposición de calderas diferente, con ocho calderas de sobrecalentamiento Babcock & Wilcox entre cubiertas en lugar de las doce calderas del California . El barco también tenía un sistema de ventilación cerrado en el generador y el sistema de propulsión para evitar la acumulación de polvo y aceite en las bobinas y las piezas.
Dos turbogeneradores de vapor General Electric , cada uno con una potencia nominal de 6.600 kilovatios a 4.000 voltios, alimentaban dos motores de inducción síncrona, cada uno conectado directamente a su eje. Un generador podía hacer funcionar ambos motores a velocidad reducida. [11] La propulsión del barco tenía una potencia nominal de 2.833 NHP . [12]
El Virginia estaba equipado con aparatos de señalización submarina , equipo de radiogoniometría inalámbrica y un girocompás Sperry . [4] [13]
Con Panama Pacific Lines, las dos chimeneas de Virginia habrían sido rojas con una parte superior azul, con una banda blanca dividiendo el azul del rojo. [14]
Panama Pacific Line , parte de American Line Steamship Corp, operó el Pennsylvania y sus barcos hermanos entre Nueva York y San Francisco a través del Canal de Panamá hasta 1938. California , Virginia y Pennsylvania fueron subsidiadas para transportar correo en esta ruta para el Servicio Postal de los Estados Unidos . [15]
En junio de 1937, el Congreso de los Estados Unidos retiró todos los subsidios al correo marítimo, que para entonces incluían un total de $450,000 por año para los tres transatlánticos de Panama Pacific. [15] A principios de marzo de 1938 , se revisaron los peajes del Canal de Panamá , lo que aumentó los costos de Panama Pacific en $37,000 por año. [15] Como resultado de estos aumentos de costos y las continuas dificultades laborales, Panama Pacific suspendió su servicio Nueva York-California y sacó de servicio los tres transatlánticos. [15]
La película Go-Get-'Em, Haines se filmó a bordo del barco en enero de 1935, durante un crucero de siete días desde Los Ángeles a Panamá. [16]
El 10 de junio de 1938 la Comisión Marítima de los Estados Unidos compró el Brasil y sus dos barcos gemelos, el Uruguay y el Argentina . [17] [18] [19] La Comisión hizo que los barcos fueran ampliamente remodelados y cada uno fue ignífugo para cumplir con las normas federales de seguridad, [20] que habían sido revisadas como resultado del incendio de 1934 que destruyó el transatlántico Morro Castle .
El astillero de la calle 56 de Bethlehem Shipbuilding Corporation en Brooklyn, Nueva York, se encargó de la remodelación del Virginia. Se le instalaron nuevas puertas estancas controladas eléctricamente desde el puente y se le equipó con un medidor de profundidad . [3] Se cerraron las cubiertas de proa para aumentar el espacio de cubierta y la de popa para crear una cubierta de clase turista protegida, una cubierta lido , una piscina y una cafetería con terraza de primera clase. [3] Sus 52 camarotes se combinaron para proporcionar la mitad de esa cantidad de camarotes más grandes. [3] Esto aumentó su capacidad de pasajeros a 470. [3] Su aire acondicionado se extendió al salón comedor de clase turista. [3] Se instaló una lavandería moderna para brindar a los pasajeros un servicio de 12 horas. [3] El alojamiento de su tripulación fue completamente reorganizado. [3]
El Virginia estaba equipado para transportar 200 toneladas de carga, de las cuales 43 toneladas eran refrigeradas. [3] Había sido construido con dos chimeneas, pero durante la remodelación se redujeron a una. [3] La remodelación aumentó el tonelaje del Virginia en aproximadamente 2000 toneladas. [1]
El 6 de septiembre de 1938, Emmet McCormack, cofundador de Moore-McCormack Lines, declaró
El tráfico sudamericano, en lo que respecta a los Estados Unidos, ha sido abordado sólo superficialmente. Con este buque [es decir, el SS Virginia] y sus dos transatlánticos gemelos en servicio, Estados Unidos hará una nueva apuesta por el lugar que le corresponde en el campo sudamericano. Son más grandes que cualquier otro buque estadounidense que actualmente presta servicios en Sudamérica y podrán, en conjunción con nuestra flota de buques de carga, proporcionar una velocidad que ahora falta. [3]
El 3 de octubre de 1938 , el Virginia , ahora rebautizado como Brazil , realizó con éxito sus pruebas en el mar . Al día siguiente, Moore-McCormack fue contratado para operar el California , el Virginia , el Pennsylvania y 10 buques de carga entre los EE. UU. y Sudamérica [20] como parte de la política de Buena Vecindad del presidente Franklin D. Roosevelt . Moore-McCormack rebautizó los tres transatlánticos de pasajeros como Argentina , Brazil y Uruguay , y los asignó a la flota de su subsidiaria American Republics Lines.
Con las líneas Moore-McCormack, el embudo de Brasil habría sido de color beige con una parte superior negra. [21] Una amplia banda verde dividía el color beige del negro. [21] A cada lado del embudo, la banda verde tenía una M mayúscula roja dentro de un disco blanco. [21]
Moore-McCormack puso en servicio las tres hermanas entre Nueva York y Buenos Aires vía el Caribe, Brasil y Montevideo . El Brazil partió de Nueva York en su primer viaje en la ruta el 15 de noviembre de 1938, regresando el 31 de diciembre con 141 pasajeros. [3] El 10 de febrero de 1939, el acuerdo de la Comisión Marítima con la línea fue para un fletamento sin tripulación del barco. [17] El número de pasajeros mejoró y el 18 de septiembre de 1939 el Brazil atracó en Nueva York procedente de Sudamérica con 358 pasajeros. [3]
En abril de 1940 el Brasil realizó un recorrido récord desde Buenos Aires a Nueva York en 14 días y 12 horas, alcanzando velocidades de hasta 18,96 nudos (35,11 km/h). [3] En el viaje transportó 273 pasajeros, de los cuales 195 viajaron en primera clase. [3]
El 13 de septiembre de 1940, el Brazil zarpó de Buenos Aires hacia Nueva York con el compositor lituano exiliado Vytautas Bacevicius, de 35 años, en la lista de pasajeros.
El 28 de septiembre de 1941, el Brasil salía de Buenos Aires cuando chocó accidentalmente con un carguero de propiedad española, el vapor de turbina Cabo de Buena Esperanza de 12.595 toneladas de registro bruto (TRB). [3] Nadie resultó herido y no se produjeron daños. [3]
En la mañana del 6 de diciembre de 1941, el Brazil zarpó de Nueva York hacia Sudamérica con 316 pasajeros y una cantidad récord de correo, entre 8.000 y 9.000 sacos. [3] Entre los pasajeros había cuatro diplomáticos japoneses, uno de los cuales estaba acompañado por su esposa. [3] A la mañana siguiente , Japón atacó Pearl Harbor y el 8 de diciembre Estados Unidos declaró la guerra a Japón. [3] Como precaución , la tripulación del Brazil selló y oscureció sus ojos de buey y pintó sus luces interiores de azul y morado. [3] El 10 de diciembre, el Brazil llegó para hacer su escala programada en Barbados , y los oficiales de inteligencia británicos abordaron y sacaron a los cinco japoneses. [3]
Del 17 al 25 de diciembre la tripulación camufló al Brasil con pintura gris. [22] En Río de Janeiro pintaron las barras y estrellas pintadas a cada lado de su casco, y luego cerca de Montevideo pintaron su chimenea de gris. [22] El Brasil llegó a Buenos Aires el 23 de diciembre y la tripulación terminó de pintarlo de gris por completo el día de Navidad. [22]
Luego, el Brasil inició un lento viaje de regreso a los EE. UU. [3] Llevaba solo 135 pasajeros, de los cuales 56 eran cadetes de aviación argentinos, uruguayos y brasileños que iban a entrenarse en los EE. UU. [3] Este fue el último viaje civil del Brasil durante seis años y medio. [3]
La Administración de Transporte de Guerra, que se hizo cargo de todo el transporte marítimo durante la guerra, firmó un Acuerdo de Agencia General (GAA) con Moore McCormick para operar el barco el 4 de marzo de 1942. [17] El Brasil fue reconvertido para transportar 5.155 tropas y operar como uno de los buques grandes y rápidos capaces de navegar de forma independiente cuando fuera necesario y se convirtió en uno de los buques de tropas más activos de la guerra. [3] [7] [23]
El 19 de marzo de 1942 zarpó de Charleston , Carolina del Sur, con 4.000 soldados del ejército de los Estados Unidos a través del Cabo de Buena Esperanza [24] hasta Karachi , India británica , donde llegaron el 12 de mayo. [3] El 16 de noviembre de 1942, el Brazil partió de Orán , Argelia francesa , con 44 prisioneros de guerra de la Kriegsmarine : cuatro oficiales y 40 marineros [3] del submarino alemán U-595 . [25] Un avión Lockheed Hudson del Escuadrón No. 608 de la RAF había atacado y dañado al submarino el 14 de noviembre y la tripulación lo había hundido cerca de la costa cerca de Ténès , a unas 150 millas (240 km) al este de Orán. [26] El Brazil llegó a los EE. UU. el 30 de noviembre. [24]
El 11 de diciembre, el Brasil y uno de sus buques gemelos, el Argentina , zarparon de Nueva Jersey transportando elementos de la 2.ª División Blindada . [3] El 24 de diciembre llegaron a Casablanca, en el Marruecos francés . [3] El Brasil realizó dos viajes más al norte de África y luego fue transferido al Pacífico. [24]
El 9 de marzo de 1943 partió de Port Hueneme, California, llevando dos batallones Seabee al Pacífico Sur. [27] Su servicio también incluyó escalas en Hobart , Tasmania ; Honolulu ; Bora Bora ; Sydney y Bombay , antes de regresar a San Francisco en julio de 1943. [24]
El Brazil fue luego devuelto al servicio transatlántico, llevando tropas al Reino Unido y Francia. [24] En octubre de 1944 llegó a Boston transportando personal del ejército de los EE. UU. y prisioneros de guerra de Europa. [3] El 22 de octubre zarpó de Staten Island , Nueva York, transportando al 290.º Regimiento de Infantería y al 258.º Batallón de Combate de Ingenieros, llegando a Swansea , Gales, el 1 de noviembre. [3] El 1 de enero de 1945, el Brazil zarpó de Nueva York como buque insignia del 57.º Convoy de Buques, llegando a Le Havre el 15 de enero. [3] El 16 de junio partió de Le Havre transportando a la 97.ª División de Infantería a través del Atlántico y por el río Hudson hasta Camp Shanks , Nueva York, llegando el 24 de junio. [28]
Después de un viaje transatlántico a Marsella en julio de 1945, el Brazil fue enviado a través del Canal de Panamá a Manila , y luego realizó dos viajes transpacíficos para traer tropas a casa, a los EE. UU. [3] Después de las reparaciones en San Francisco, el barco hizo un viaje de ida y vuelta a Manila en noviembre-diciembre de 1945. En enero de 1946, el barco partió de San Francisco para transitar por el Atlántico y hacer escalas en Liverpool, LeHavre y Southampton con destino a Nueva York. Desde Nueva York, el barco realizó tres viajes más a LeHavre en mayo de 1946. [23]
A principios de 1946, el Brazil volvió a prestar servicio transatlántico. [3] En marzo, proporcionó "transporte dependiente" para llevar a las novias de guerra y sus hijos desde Europa a los EE. UU. [3] Todavía tenía su alojamiento estrecho y espartano de buque de transporte de tropas, pero el 12 de junio la Comisión Marítima emitió invitaciones a presentar ofertas para convertir al Brazil nuevamente en un transatlántico civil. [3] El 4 de agosto completó su último viaje antes de la reconversión, llegando a North River con 531 pasajeros procedentes de Le Havre; Southampton , Inglaterra y Cobh , Irlanda. [3]
El 13 de agosto de 1946, el Brasil ingresó en la Atlantic Basin Iron Works de Nueva York para su conversión al servicio civil por un precio de 3.944.000 dólares y una finalización en 200 días. La redecoración fue adjudicada a William F. Schorn de Nueva York por un precio de 26.850 dólares. [17] [29]
La protección contra incendios del Brasil fue completamente revisada. Los mamparos cortafuegos , con puertas cortafuegos controladas desde el puente, lo dividían en 12 zonas de fuego. [3] Estaba equipado con un sistema de rociadores contra incendios y sus tomas de agua estaban equipadas con filtros que le permitían extraer agua de los fondos fangosos de los puertos sudamericanos. [3]
El alojamiento del Brasil fue completamente reconstruido con camarotes para 359 pasajeros de primera clase y 160 de clase cabina y diseñado por William F Schorn, [3] quien al mismo tiempo diseñó el nuevo interior de su barco hermano Uruguay . [30]
Brasil realizó con éxito sus pruebas en el mar en mayo de 1948. [3] La Comisión Marítima la devolvió a Moore-McCormack Lines el 7 de mayo: la última de las tres hermanas en regresar al servicio civil. [3]
Después de su reacondicionamiento, la biblioteca de primera clase del Brasil fue dedicada a memoria de William Binder, Jr; un ex empleado de Moore-McCormack que murió en el ataque a Pearl Harbor. [31]
El 20 de mayo, el Brasil zarpó en su primer viaje civil desde la guerra: un crucero de 12 días a Bermudas y el Caribe. [3] El 4 de junio partió de Nueva York rumbo a Buenos Aires por primera vez desde 1941. [3]
El 10 de diciembre de 1954, el Brazil partió de Nueva York en un vuelo programado a Buenos Aires. [3] Un día después de salir del puerto, sufrió un problema en el motor y tuvo que regresar para reparaciones. [3] Como resultado, completó su viaje de ida y vuelta con una semana de retraso, llegando a Nueva York el 24 de enero. [3] Esta fue la primera vez en su carrera que el Brazil se retrasó por una falla técnica. [3]
El 30 de noviembre de 1957, la Junta Marítima Federal de los Estados Unidos aprobó la retirada del Brasil del servicio, para ser reemplazado por un nuevo y más rápido Brasil [3] que ya estaba en construcción. El viejo Brasil y su buque gemelo Argentina fueron amarrados como miembros de la Flota de Reserva del Río James en Fort Eustis , Virginia, [3] donde el Uruguay ya había estado amarrado desde 1954.
El barco fue ofrecido a la venta el 3 de enero de 1964 y adjudicado a First Steel and Ship Corporation el 28 de enero por $166,698.61, siendo retirado de la flota el 11 de marzo de 1964 para su desguace. [17]
El contralmirante Robert C. Lee y su familia pasaron sus vacaciones a bordo del Brasil en 1938. [32]
Hortense Odlum , presidenta de Bonwit Teller , navegó en el Brasil y llegó a Nueva York el 18 de septiembre de 1939. [3]
Del 31 de mayo al 12 de junio de 1940, el director Arturo Toscanini y la Orquesta Sinfónica de la NBC navegaron a bordo del Brasil en el viaje de ida de la gira de buena voluntad de la Sinfónica de la NBC por Sudamérica.
El as de combate estadounidense y ganador de la Medalla de Honor, Pappy Boyington , que regresaba de Birmania después de servir en los AVG (Flying Tigers), navegó de Karachi a Nueva York en julio de 1942.
El caricaturista Charles M. Schulz partió de Boston a bordo del Brazil el 5 de febrero de 1945. [33]
El director Víctor de Sabata llegó a Nueva York a bordo del Brasil el 5 de septiembre de 1949. [3]
El 20 de octubre de 1949, Stanton Griffis , hijo de William Elliot Griffis , zarpó hacia Brasil desde Nueva York para convertirse en embajador de Estados Unidos en Argentina. [3]
James Farley , presidente de la Coca-Cola Export Corporation y ex director general de Correos de los Estados Unidos , navegó en Brasil en abril de 1951. [22]
João Fernandes Campos Café Filho , presidente de Brasil , visitó el barco el 11 de noviembre de 1954 y almorzó a bordo. [3]
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