El SS El Faro fue un buque de carga con bandera de los Estados Unidos , de tipo roll-on/roll-off y lift-on/lift-off, tripulado por marineros mercantes estadounidenses . Construido en 1975 por Sun Shipbuilding & Drydock Co. como Puerto Rico , el buque pasó a llamarse Northern Lights en 1991 y, finalmente, El Faro en 2006. Se perdió en el mar con toda su tripulación de 33 personas el 1 de octubre de 2015, después de entrar en la pared del ojo del huracán Joaquín . [4]
El Faro partió de Jacksonville , Florida , bajo el mando del capitán Michael Davidson, con destino a San Juan , Puerto Rico , a las 8:10 pm EST el 29 de septiembre de 2015, cuando la entonces tormenta tropical Joaquín se encontraba a varios cientos de millas al este. Dos días después, después de que Joaquín se convirtiera en un huracán de categoría 4 , el barco probablemente encontró olas de 20 a 40 pies (6 a 12 m) y vientos de más de 80 nudos (150 km/h; 92 mph) mientras navegaba cerca del ojo de la tormenta. Alrededor de las 7:30 am del 1 de octubre, el barco había hecho agua y se inclinaba 15 grados. Sin embargo, el último informe del capitán indicó que la tripulación había contenido la inundación. Poco después de eso, El Faro cesó todas las comunicaciones con la costa. [5] [4]
El 2 de octubre, el barco de 40 años fue declarado desaparecido. La Guardia Costera de los Estados Unidos lanzó una extensa operación de búsqueda , con la ayuda de la Armada de los Estados Unidos , la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la Guardia Nacional Aérea . Los investigadores recuperaron escombros y un bote salvavidas dañado , y detectaron (pero no pudieron recuperar) un cuerpo no identificable. El Faro fue declarado hundido el 5 de octubre. La búsqueda se canceló al atardecer del 7 de octubre, momento en el que más de 183.000 millas cuadradas (630.000 km2 ; 242.000 millas cuadradas) habían sido cubiertas por aviones y barcos. La Armada envió al USNS Apache para realizar una búsqueda submarina de El Faro el 19 de octubre de 2015. [6] El Apache identificó los restos el 31 de octubre "consistentes con el buque de carga [ El Faro ] ... en posición vertical y en una sola pieza". [7] Al día siguiente, 1 de noviembre, la Armada anunció que un sumergible había devuelto imágenes que identificaban el naufragio como El Faro . [8] [4]
El Faro fue construido por la Sun Shipbuilding and Drydock Corporation en Chester , Pensilvania , en 1975 como Puerto Rico . [1] Operado por la Navieras de Puerto Rico Steamship Company, Puerto Rico transportó carga hacia y desde la Costa Este durante quince años. En 1991, fue comprado por Saltchuk Resources, la empresa matriz de TOTE Maritime , y rebautizado como Northern Lights . Bajo el mando de Saltchuk, navegó con frecuencia entre Tacoma , Washington , y Anchorage , Alaska . [9]
En 1992, el barco se sometió a una conversión en el Astillero Atlantic Marine en Mobile , Alabama . Se agregó un cuerpo intermedio de 90 pies (27 metros), que incluía una bodega de carga adicional y una cubierta de mástil . [10] Entre 2005 y 2006, el barco fue modificado una segunda vez, también en el Astillero Atlantic Marine, para llevar grúas de elevación y despegue . [10] Se agregaron 4875 toneladas largas (4953,2 toneladas métricas) adicionales de lastre fijo y se elevó la línea de carga del barco unos dos pies para que se pudiera transportar carga adicional. [10] Sin embargo, no se realizó una evaluación de estabilidad de daños requerida. [11]
En febrero de 2003, justo antes de la invasión de Irak liderada por Estados Unidos , el barco fue fletado por el Comando de Transporte Marítimo Militar como parte de la Operación Libertad Iraquí ; transportó marines y equipo militar desde San Diego , California , a Kuwait. [9] [12] El 19 de marzo, mientras se encontraba en el Golfo Pérsico , el buque fue atacado por misiles. Las explosiones cercanas sacudieron el barco pero no causaron daños ni heridos. [12]
Hasta octubre de 2005, cerca del final del servicio fletado del barco, realizó 25 viajes y 49 escalas en puertos. En conjunto, el barco transportó 12.200 piezas de equipo militar, con un peso de 81.000 toneladas cortas (73.000 t) en total. Robert Magee, entonces presidente de TOTE, y la tripulación del barco fueron elogiados por el general de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Norton A. Schwartz : "Usted y su equipo de profesionales mostraron la industria de bandera estadounidense en su mejor momento". [12] Después de completar sus servicios militares en 2006, el barco fue transferido por TOTE a su compañía subsidiaria Sea Star Lines y rebautizado El Faro . El barco regresó a la ruta original y sirvió como un "salvavidas" entre el continente estadounidense y Puerto Rico . [9]
Cuando se hundió el 1 de octubre de 2015, El Faro tenía previsto regresar a Tacoma para relevar a otro barco. [9]
El Faro había pasado dos inspecciones, una por parte de la Guardia Costera de los Estados Unidos , en marzo y junio de 2014. [13] Completó las inspecciones de clase y reglamentarias de la Oficina Estadounidense de Transporte Marítimo en febrero de 2015. [14] La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) encontró que se realizaron simulacros de seguridad semanalmente y que el barco cumplió con los criterios de estabilidad cuando salió de Jacksonville , Florida , para su fatídico viaje. [15]
Los antiguos tripulantes de El Faro expresaron su sorpresa y conmoción por el hecho de que el buque hubiera zarpado en medio de una gran tormenta que se aproximaba a su ruta prevista. Dijeron que el buque era "un cubo oxidado" que "no estaba destinado a estar en el agua" y que tenía problemas de drenaje y filtraciones en el compartimento de la cocina . Informaron que las cubiertas del barco estaban llenas de agujeros tan solo dos meses antes de su hundimiento. [16]
Tras la desaparición del barco, el personal del Centro de Seguridad Marítima de la Guardia Costera examinó el barco gemelo de El Faro , El Yunque . El personal descubrió que el estado del sistema de ventilación de carga de El Yunque era deficiente y probablemente habría sido una fuente de inundaciones intermitentes durante el balanceo en mares de 25 a 30 pies (7,6 a 9,1 metros). [17]
El 29 de septiembre de 2015, a las 8:10 p. m., El Faro partió de Jacksonville hacia San Juan, Puerto Rico , llevando un cargamento de 391 contenedores de envío , alrededor de 294 remolques y automóviles, y una tripulación de 33 personas: 28 estadounidenses y 5 polacos. [3] La decisión de partir de Jacksonville por parte del capitán , Michael Davidson, fue razonable dadas las opciones disponibles para evitar el huracán Joaquín; sin embargo, posteriormente no tomó las medidas suficientes para evitar el huracán . [17]
Al partir, el capitán Davidson planeó utilizar la ruta normal y directa de El Faro a San Juan, que esperaba que pasara al sur del huracán Joaquín; sin embargo, se pronosticaba que los campos de vientos de tormenta tropical y huracán estarían cerca de la ruta normal del buque. [17]
En ese momento, el huracán Joaquín todavía era una tormenta tropical , pero los meteorólogos del Centro Nacional de Huracanes pronosticaron que probablemente se convertiría en huracán en la mañana del 1 de octubre, en una trayectoria suroeste hacia las Bahamas. [18] El plan de viaje del barco lo llevó a 175 millas náuticas (320 km; 200 mi) de la tormenta, donde era probable que hubiera mares de más de 10 pies (3 m). [19]
El 30 de septiembre a las 6:40 am después de una revisión de los datos meteorológicos actualizados, Davidson y su primer oficial decidieron alterar el curso ligeramente hacia el sur. Más tarde, a las 11:05 pm, el tercer oficial llamó a Davidson y le dijo que los vientos máximos de Joaquín habían aumentado a 100 mph y que la tormenta se estaba moviendo hacia la línea de trayectoria planificada de El Faro . Unos minutos más tarde, a las 11:13 pm, el tercer oficial llamó por segunda vez y sugirió un desvío hacia el sur. La segunda oficial , Danielle Randolph, también llamó a Davidson alrededor de la 1:20 am del 1 de octubre y sugirió un cambio de curso a través del Paso de Crooked Island . [17] Randolph expresó su preocupación en un correo electrónico a amigos y familiares: "Hay un huracán aquí y nos dirigimos directamente hacia él". [20]
Joaquín se convirtió en huracán a las 8:00 am del 30 de septiembre, y luego se intensificó rápidamente . [19] [21] Durante el resto del día y hasta la mañana del 1 de octubre, la tormenta continuó su trayectoria hacia el suroeste. A las 11:00 pm, la tormenta había alcanzado la intensidad de categoría 3 con vientos máximos sostenidos de 100 nudos (185 km/h; 115 mph). [22]
Diez horas después de partir de Jacksonville, El Faro se había desviado de su curso trazado. Menos de veinte horas después, alrededor de las 7:30 am del 1 de octubre, la Guardia Costera recibió una notificación satelital de que el buque había perdido propulsión, había entrado en agua (aunque la inundación estaba contenida en el momento del mensaje) y tenía una escora de 15 grados . [23] La Guardia Costera también recibió un solo ping de la radiobaliza de indicación de posición de emergencia del barco . [24] Los intentos posteriores de establecer comunicaciones con El Faro no tuvieron éxito. [25]
La última posición reportada por Marine Traffic para El Faro fue 24°16′29″N 74°56′43″O / 24.2747, -74.94522 (posición de El Faro a las 4:01 am del 1 de octubre) a las 4:01 am, rumbo al sur-sureste a 19 nudos (35 km/h; 22 mph). [26] Según una base de datos de posicionamiento marítimo diferente, transmitida por Reuters , la posición final transmitida de El Faro fue 23°31′N 74°01′O / 23.52, -74.94522 (posición de El Faro a las 4:01 am del 1 de octubre) a las 4:01 am, rumbo al sur-sureste a 19 nudos (35 km/h; 22 mph) . -74.02 (posición de El Faro a las 7:56 am del 1 de octubre) a las 7:56 am, [19] aproximadamente a 35 millas náuticas (65 km; 40 mi) al noreste de Crooked Island. [27] Esto colocó al buque dentro de la pared ocular del huracán, situado cerca de 23°12′N 73°42′O / 23.2, -73.7 (ubicación del huracán Joaquín a las 8:00 am del 1 de octubre) a las 8:00 am, donde vientos superiores a 80 nudos (150 km/h; 92 mph) y olas de 20 a 30 pies (6 a 9 m) probablemente azotaron el barco. [19] [28]
El 13 de diciembre de 2016, la NTSB publicó una transcripción de 500 páginas de las conversaciones que ocurrieron en el puente durante las últimas veintiséis horas del barco, según fueron registradas por la grabadora de datos de viaje (VDR) del barco y sus seis micrófonos.
La transcripción describió una situación que se deterioró rápidamente. A las 5:43 am de la mañana del hundimiento, Davidson recibió una llamada telefónica indicando una posible inundación en la bodega de carga n.° 3 y envió al primer oficial a investigar. La tripulación comenzó a tomar medidas para tratar de evaluar y controlar la inundación. [29] : 415–416 Treinta minutos después, el barco perdió su planta de propulsión a vapor. [29] : 439 A las 6:54 am, Davidson recibió una llamada telefónica que describía la situación a bordo:
A las 7:06 am, Davidson hizo una llamada telefónica, declarando:
A las 7:10 am, Davidson le dijo a alguien por teléfono que el barco estaba atrapado en una escora de 10 a 15 grados, "pero gran parte de eso es con la escora del viento". [29] : 480 Informó a la persona que haría una llamada de socorro a la Guardia Costera y luego ordenó al segundo oficial que activara el Sistema de Alerta de Seguridad de Buques y el Sistema Global de Socorro y Seguridad Marítima de El Faro . Luego ordenó al resto de la tripulación que se despertara. [29] : 481–482
A las 7:15 am, el primer oficial regresó al puente:
A las 7:17 am, el ingeniero jefe informó al primer oficial y al capitán por teléfono con alimentación por sonido que la alarma de sentina estaba sonando en "dos alfa". [29] : 485 El capitán le preguntó al primer oficial si podía bombear el agua de todas las bodegas de carga al mismo tiempo y discutió la escora que empeoraba. [29] : 486 El primer oficial respondió que los carros estaban flotando en la bodega de carga n.° 3 y que la tubería principal contra incendios estaba debajo de la superficie del agua, por lo que no podía ver el daño o si el agua seguía entrando. [29] : 487–488 Dos minutos después, después de una discusión adicional con el primer oficial, el capitán llamó al ingeniero jefe y le preguntó: "¿Puede ... aislar la tubería principal contra incendios desde abajo en la sala de máquinas? ... En el lado de la sala de máquinas, la válvula de aislamiento [en la] succión [para la] bomba contra incendios ... asegúrela, aíslela en su lado para que no haya comunicación libre desde el mar". [29] : 489–490
A las 7:24 am, Davidson, con un miembro de la tripulación al teléfono, dijo: "Aún tenemos reserva de flotabilidad y estabilidad". [29] : 493 Luego instruyó al segundo oficial para que hiciera sonar la alarma general y despertara a la tripulación. [29] : 493 Davidson luego dio la orden de abandonar el barco, y aproximadamente un minuto después se lo pudo escuchar en el puente gritando: "¡Proa abajo, proa abajo!" [29] : 499–500 Luego llamó por la radio UHF al primer oficial: "¡Suban a sus balsas! ¡Arrojen todas sus balsas al agua! ¡Todos a la deriva! ¡Baje del barco! ¡Permanezcan juntos!" [29] : 501
Durante los siguientes minutos, Davidson intentó ayudar a un timonel en pánico a salir del puente, mientras las alarmas sonaban por todos lados. [29] : 502 El capitán le dijo repetidamente al timonel que no se asustara: "Sube hasta aquí", [29] : 504 "Estás bien, vamos", [29] : 505 y "¡No te voy a dejar, vámonos!" [29] : 507 El timonel exclamó: "¡Necesito una escalera! ¡Una cuerda!" [29] : 506 y "¡Necesito que alguien me ayude!" [29] : 507 La grabación del VDR termina a las 7:39 am con el capitán y el timonel todavía en el puente. Las últimas palabras grabadas fueron de Davidson al timonel un segundo antes del final de la grabación: "¡Es hora de venir por aquí!" [29] : 509
El 1 de octubre, aviones WC-130J Super Hercules del 53.º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico de la Reserva de la Fuerza Aérea de los EE. UU. intentaron localizar a El Faro sin éxito. [30] El 2 de octubre, un avión HC-130H Hercules de la Guardia Costera de la Estación Aérea de la Guardia Costera Clearwater en Florida comenzó una búsqueda dedicada del barco. [25] El USCGC Northland y un helicóptero MH-60T Jayhawk de CGAS Clearwater se unieron a los esfuerzos de búsqueda más tarde ese día. [31] Los helicópteros MH-65C Dolphin de la Estación Aérea de la Guardia Costera de Miami en Florida y la Estación Aérea de la Guardia Costera Borinquen en Puerto Rico, junto con aviones de patrulla de ala fija HC-144A Ocean Sentry de Miami , también estuvieron presentes.
Durante todo el 3 de octubre, los aviones volaron en violentas condiciones de huracán, caracterizadas por vientos superiores a 100 nudos (185 km/h; 115 mph) a una altitud de 1000 pies (300 m), olas de hasta 40 pies (12 m) y visibilidad inferior a 1 nmi (1,9 km; 1,2 mi). A pesar de las peligrosas condiciones, la tripulación de un helicóptero recuperó un aro salvavidas de El Faro . [32] Las condiciones mejoraron notablemente el 4 de octubre cuando Joaquín se movió hacia el noreste, lejos de las Bahamas; los vientos promediaron 15 nudos (28 km/h; 17 mph) y la visibilidad era ilimitada. [33] Aprovechando el clima despejado, el helicóptero permaneció en vuelo durante once horas, requiriendo reabastecimiento de combustible dos veces. [27] Un segundo HC-130, el USCGC Charles Sexton y el USCGC Resolute fueron desplegados ese día. [33]
Northland y Resolute continuaron las operaciones durante la noche con ingenieros que usaban gafas de visión nocturna para participar en la búsqueda. [27] [34] La Armada de los Estados Unidos proporcionó aviones de ala fija P-8A Poseidon de la Estación Aérea Naval de Jacksonville para ayudar el 5 de octubre; también se unieron tres remolcadores de Crowley Maritime . [34] [35] Las operaciones de búsqueda se llevaron a cabo a un ritmo casi continuo en esta fecha. [27]
El 5 de octubre, se encontró un cuerpo no identificado con un traje de supervivencia , que se presume era de El Faro , pero no fue recuperado. Según el buzo de rescate, el cuerpo estaba irreconocible, su cabeza era tres veces más grande de lo normal, [36] y fue abandonado para ser recuperado más tarde ese mismo día. Sin embargo, una falla en el dispositivo de posicionamiento finalmente resultó en la pérdida del cuerpo. [37] [38] Se recuperaron varios otros trajes de supervivencia sin abrir. [39]
El 5 de octubre también se encontraron una balsa salvavidas desinflada y un bote salvavidas desocupado y muy dañado —uno de los dos a bordo de El Faro , cada uno capaz de transportar a 43 personas y provisto de alimentos y agua para unos días—. [27] [38] El barco fue declarado perdido en el mar ese día, se cree que se hundió a 15 000 pies (4600 m) de profundidad, y la búsqueda se convirtió en un esfuerzo de búsqueda y recuperación. [3] [40]
La Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea de los Estados Unidos proporcionaron tres aviones HC-130P/J adicionales el 6 de octubre. [35] [41] Se cubrieron un total de 183.000 millas cuadradas (630.000 km2 ; 242.000 millas cuadradas) de agua en la búsqueda del buque. [35] Se descubrieron dos campos de escombros: uno que cubría 260 millas cuadradas (890 km2 ) situado cerca de la posición final de El Faro , y el otro que abarcaba 61 millas cuadradas (210 km2 ) ubicado a 60 millas cuadradas (110 km) al noreste del primer campo de escombros. Al atardecer del 7 de octubre, la Guardia Costera anunció el cese de las operaciones de búsqueda. [35] [42]
El 7 de octubre, se solicitó a un equipo de salvamento de la Marina que buscara los restos a instancias de la NTSB. [42] El senador Bill Nelson de Florida escribió una carta a la agencia instándolos a que investigaran las políticas de TOTE con respecto al clima severo. [39] Nelson también citó que los botes salvavidas de El Faro estaban "obsoletos e inadecuados para las condiciones que enfrentaba la tripulación". [39] TOTE estableció un fondo para las familias de la tripulación el 9 de octubre a través del Instituto de la Iglesia de los Marineros de Nueva York y Nueva Jersey . [43]
El 14 de octubre, un familiar de uno de los tripulantes desaparecidos presentó una demanda por 100 millones de dólares contra TOTE, alegando negligencia por parte de la empresa al permitir que un buque no apto para navegar navegara en medio de un huracán. [44] El 28 de octubre, se presentó otra demanda en nombre de los herederos de un hombre que murió en el naufragio. La demanda afirmaba que "sin energía, el M/V EL FARO era simplemente un corcho en el mar mientras se acercaba el huracán". [45] Para el 19 de abril de 2016, TOTE Maritime había llegado a un acuerdo con 18 de las 33 familias por más de 7 millones de dólares. [46] [47]
MV Isla Bella fue elegido para reemplazar las antiguas operaciones de El Faro . [48]
El 19 de octubre, el USNS Apache partió de la Base Expedicionaria Conjunta Little Creek-Fort Story en Virginia Beach , Virginia , para realizar una búsqueda submarina de El Faro . El buque estaba equipado con un localizador de pinger remolcado , un sonar de barrido lateral y un vehículo operado a distancia. [6] La tripulación de búsqueda identificó un buque el 31 de octubre a una profundidad aproximada de 15.000 pies (4.600 m). La presión hidrostática a esta profundidad es de aproximadamente 6.688 libras por pulgada cuadrada (46 MPa). [7]
La NTSB informó que el objeto era "compatible con un buque de carga de [790 pies (240 m)] ... en posición vertical y en una sola pieza". [7] El 16 de noviembre, se confirmó que el naufragio era El Faro , y la agencia anunció que había completado su búsqueda del barco hundido, pero no encontró el VDR. [49] El 3 de enero de 2016, la NTSB abrió el expediente público del accidente en la investigación del hundimiento, inicialmente publicando imágenes submarinas y videos del buque. [50]
El 18 de abril de 2016, la NTSB lanzó una segunda búsqueda del VDR, utilizando el RV Atlantis , un buque propiedad de la Armada operado por marineros de la Institución Oceanográfica Woods Hole . El 26 de abril, la NTSB dijo que el VDR fue encontrado a unas 41 millas (66 km) al noreste de las islas Acklins y Crooked , en Bahamas. La agencia no pudo recuperar la grabadora en ese momento porque estaba demasiado cerca del mástil del barco y otras obstrucciones. [51]
El 5 de agosto de 2016, el USNS Apache regresó al lugar y, cinco días después, recuperó el VDR. Diez meses después del hundimiento, el VDR fue entregado a la NTSB en Mayport, Florida , para continuar la investigación. [51]
La Junta de Investigación Marina de El Faro de la Guardia Costera completó su informe final el 24 de septiembre de 2017 y lo publicó el 1 de octubre en su biblioteca de documentos. [52] El Informe de la Junta Marina de 199 páginas detalla hechos, análisis y conclusiones y hace recomendaciones de seguridad, administrativas y de cumplimiento. [10]
Los investigadores de la Guardia Costera atribuyeron casi toda la culpa al capitán Davidson de El Faro , que había subestimado tanto la fuerza de la tormenta como la vulnerabilidad del barco en condiciones meteorológicas adversas, y no tomó suficientes medidas para evadir la tormenta a pesar de que su tripulación expresó su preocupación por su creciente fuerza y su cambio de dirección. Los investigadores afirmaron que si Davidson hubiera sobrevivido a la tormenta, sus acciones habrían sido motivo para que la Guardia Costera revocara su licencia de capitán. Davidson "era en última instancia responsable del barco, la tripulación y su navegación segura", dijo el capitán Jason Neubauer, quien presidió la investigación.
Los investigadores de la Guardia Costera también notaron que TOTE Maritime, el propietario de El Faro , cometió varias violaciones con respecto a los períodos de descanso y las horas de trabajo de los miembros de la tripulación, no tenía un oficial de seguridad dedicado a supervisar el barco y utilizó botes salvavidas anticuados "al aire libre" (similares a los tipos utilizados en barcos más antiguos, como el Titanic ) en lugar de las modernas embarcaciones de supervivencia cerradas, entre otras violaciones. [53]
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La NTSB se reunió en Washington, DC , el 12 de diciembre de 2017, para analizar los factores que contribuyeron al hundimiento, así como para "votar recomendaciones para abordar los problemas de seguridad descubiertos durante la investigación". [54] La reunión de la junta se transmitió en vivo por Internet. [54] El informe de 400 páginas de la junta: [55] [56] [57]
En su informe final, la NTSB determinó
que la causa probable del hundimiento de El Faro y la consiguiente pérdida de vidas fue la acción insuficiente del capitán para evitar el huracán Joaquín, su falta de uso de la información meteorológica más actualizada y su tardía decisión de reunir a la tripulación. Contribuyó al hundimiento la gestión ineficaz de los recursos del puente a bordo de El Faro, que incluyó el hecho de que el capitán no considerara adecuadamente las sugerencias de los oficiales. También contribuyó al hundimiento la inadecuación tanto de la supervisión de TOTE como de su sistema de gestión de la seguridad. Otros factores que contribuyeron... fueron la inundación en una bodega de carga debido a una escota estanca abierta no detectada y una tubería de agua de mar dañada; la pérdida de propulsión debido a la baja presión de aceite lubricante en el motor principal como resultado de una escora sostenida; y la posterior inundación descendente a través de cierres de ventilación no asegurados en las bodegas de carga. También contribuyó... la falta de un plan de control de daños aprobado... Contribuyó a la pérdida de vidas la falta de embarcaciones de supervivencia adecuadas para las condiciones. [17]
Se erigieron dos monumentos gemelos en memoria de la tripulación de El Faro en Jacksonville [59] y en San Juan. [60]
Hay otro monumento en Rockland, Maine, obra del artista Jay Sawyer. Cinco personas de la zona de Rockland murieron en El Faro. [61]
También hay una placa conmemorativa instalada en el muelle de Gdynia, Polonia . Cinco de los tripulantes de El Faro eran ciudadanos polacos. [62]
Una grabación rescatada a tres millas de profundidad cuenta la historia del condenado
El Faro
, un carguero envuelto en un huracán.
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