La Southern Pacific No. 1744 es una locomotora de vapor estadounidense preservada de tipo "M-6" 2-6-0 " Mogul " construida por Baldwin Locomotive Works para el Southern Pacific Railroad en noviembre de 1901. Originalmente equipada con cilindros compuestos Vauclain , fue reconstruida con cilindros convencionales en 1912. Operó durante muchos años en Oakland, California, en la División Oeste de Southern Pacific y en el Valle Central de California , donde la locomotora y sus compañeras de clase eran llamadas cariñosamente "Valley Mallets" por sus tripulaciones. La locomotora se hizo famosa en años posteriores al realizar algunas de las últimas excursiones a vapor en la SP junto con otras locomotoras de vapor, incluida la 4-8-4 4460 . En 1959, el número 1744 fue donado a los Hijos de los Pioneros de Utah en Corinne, Utah , donde permaneció en exhibición estática hasta 1980. Ese año, fue restaurado por New London Railroad and Village Incorporated para operar en el Heber Valley Railroad en Heber City durante el resto de la década.
En 1989, se vendió a Tarantula Corporation para una reconstrucción que nunca se concretó, y pasó otra década almacenada en Fort Worth, Texas . En 1999, se vendió nuevamente a Rio Grande Pacific Corporation , y se restauró para operar en Nueva Orleans, Luisiana hasta 2001. Finalmente, se vendió una vez más a Iowa Pacific Holdings para su uso en el Rio Grande Scenic Railroad entre Alamosa y La Veta, Colorado . Sin embargo, su cuarta vuelta al servicio solo duró menos de un año, ya que era necesario realizar reparaciones en la caja de fuego de la locomotora. La caldera se envió a varias instalaciones fuera del estado para reparaciones, hasta que el Rio Grande Scenic cesó sus operaciones. En marzo de 2020, la Pacific Locomotive Association compró la n.º 1744 con la esperanza de volver a ponerla en servicio en el Niles Canyon Railway en Sunol, California .
Entre 1882 y 1930, el Southern Pacific Railroad (SP) adquirió un total de 438 distintivos "Moguls" 2-6-0 de clase M para sí mismo y sus compañías subsidiarias, como el Texas and New Orleans Railroad . [1] Las Moguls que compraron fueron construidas por varios fabricantes: 131 unidades de Cooke Locomotive and Machine Works en Paterson, Nueva Jersey , 9 unidades de New York Locomotive Works en Jersey City, Nueva Jersey , 33 unidades de Brooks Locomotive Works en Buffalo, Nueva York , 7 unidades de Rhode Island Locomotive Works en Providence, Rhode Island , 7 unidades de Pittsburgh Locomotive and Car Works en Pittsburgh , Pensilvania , 24 unidades de Schenectady Locomotive Works en Schenectady, Nueva York , 190 unidades de Baldwin Locomotive Works en Filadelfia , Pensilvania, una sola unidad de Lima Locomotive Works en Lima, Ohio y 36 unidades construidas por las propias instalaciones de SP en Sacramento, California y Houston , Texas . [2]
La locomotora n.° 1744 fue la vigésima locomotora de la clase M-6 construida por Baldwin y entregada a la SP en noviembre de 1901. La locomotora y sus compañeras de clase comenzaron como locomotoras de alta presión compuestas de Vauclain , ya que a principios del siglo XX, este diseño se volvió muy popular en varios ferrocarriles de la clase 1 , incluida la SP. Sin embargo, la popularidad duró poco. Aparecieron importantes dificultades de mantenimiento, en particular con el desgaste desigual de las fuerzas en las guías del travesaño. Se suponía que los dos cilindros estaban proporcionados para realizar el mismo trabajo (siendo la baja presión tres veces mayor que la alta); pero como el vapor que pasa entre el cilindro de baja y el de alta presión siempre se expande, incluso antes del corte, la fuerza producida en el cilindro de baja presión varía de manera diferente a la del cilindro de alta presión. El complejo conjunto de válvulas y la válvula de arranque también provocaron un aumento de los costos de mantenimiento, ya que hicieron que la economía de carbón y agua de la locomotora fuera tan buena que también eran caras de operar. Como resultado de esto, la SP decidió reconstruir todos sus Mogul compuestos entre 1907 y 1914, y el n.° 1744 fue reconstruido en 1912 con cilindros convencionales. Poco después, fueron modificados con conductos de humos sobrecalentados . [ cita requerida ]
Estas locomotoras se asignaron principalmente para el servicio de carga , con el No. 1744 operando desde Oakland en la División Oeste de SP y en el Valle Central de California . A pesar de que ya no eran locomotoras compuestas, las Moguls todavía eran apodadas cariñosamente por sus tripulaciones "Valley Mallets". El 7 de octubre de 1954, el viejo ténder de 6,000 galones de la 1744 fue reemplazado por un ténder de 10,000 galones clase 100-C-1 para aumentar la capacidad de agua. A medida que las 4-6-0 y las 2-8-0 se volvieron más confiables para completar ciertas asignaciones, junto con la introducción de locomotoras con arreglos de ruedas más largos, las 2-6-0 fueron relegadas al trabajo en líneas secundarias y patios ferroviarios en todo el sistema SP. [3] El ferrocarril comenzó a retirar sus pequeñas moguls ya en 1928, cuando las primeras M-7 ya se vendieron como chatarra . Las locomotoras 2-6-0 se retirarían con más frecuencia a medida que la SP comenzara a convertirse por completo en locomotoras diésel . La n.° 1744 fue una de las últimas locomotoras de vapor del ferrocarril que se retiraron del servicio comercial, ya que sacó su último tren de carga comercial para la SP en Sacramento el 24 de septiembre de 1956. [ cita requerida ]
Entre 1951 y 1958, con la aprobación del presidente del ferrocarril, Donald J. Russel , la SP utilizó sus locomotoras de vapor para una serie de excursiones de "Adiós al vapor" . [4] Seleccionaron múltiples locomotoras de vapor que todavía estaban en su lista activa para los viajes de los fanáticos, incluyendo la No. 1744, la clase T-1 4-6-0 "diez ruedas" construida en 1896 No. 2248, P-8 4-6-2 "Pacific" No. 2475, GS-4 4-8-4 No. 4443, GS-6 4-8-4 No. 4460 , SP-2 4-10-2 "Southern Pacific" tipo No. 5011 y AC-11 4-8-8-2 Cab forward No. 4274. El 4 de mayo de 1958, la No. 4460 fue asignada para tirar del Senator Oakland-Sacramento más una serie adicional de vagones de pasajeros tipo Harriman para una excursión sobre el ramal Sutter-Basin de 34 millas al norte de Sacramento. Cuando el tren se acercaba a Davis , se le entregó el tren número 1744, que lo remolcó durante el resto del trayecto hasta el final del ramal poco utilizado de Knights Landing , un cartel con la inscripción "Josephine", donde hasta ese momento nunca había pasado un tren de pasajeros por esa zona. Esa fue la última vez que el tren número 1744 fue operado por Southern Pacific, antes de que se apagara por última vez. El número 4460 haría las últimas excursiones antes de ser retirado el 31 de octubre de ese mismo año, y el número 2248 permaneció en la lista activa hasta el 3 de mayo de 1961. [ cita requerida ]
De todas las locomotoras de vapor que se despidieron de las excursiones a vapor, solo se conservan los números 1744, 2248 y 4460. [5] El número 4460 ha permanecido en exhibición estática en el Museo Nacional de Transporte en St. Louis , Missouri , como Forgotten Daylight , mientras que el número 2248 ha sido restaurado a su estado operativo en el Grapevine Vintage Railroad en el condado de Tarrant , Texas , como Puffy desde 1993, pero actualmente se encuentra en una revisión de 1472 días. [6] El 18 de abril de 1959, Southern Pacific donó el número 1744 a los Hijos de los Pioneros de Utah , y la locomotora se trasladó a sus terrenos en Corinne , Utah , el 9 de mayo, donde permaneció en exhibición estática durante los siguientes veintiún años.
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El 22 de abril de 1980, la n.° 1744 fue comprada por New London and Village Incorporation y trasladada en camión a Heber City , donde se le realizó una importante reconstrucción en los talleres de locomotoras. En el fin de semana del Día del Trabajo de ese año, la n.° 1744 volvió a funcionar y estaba lista para operar en el ferrocarril turístico Heber Creeper . [7] Allí, la n.° 1744 operaría junto con otras locomotoras de vapor activas, incluidas la n.° 618 Union Pacific 2-8-0 , la n.° 36 Sierra Railway 2-8-2 "Mikado" y la n.° 100 Santa Maria Valley 2-8-2. La n.° 1744 también realizaría algunos famosos dobles viajes con las otras locomotoras, lo que también solo ocurriría los fines de semana del Día del Trabajo. Sin embargo, a medida que avanzaba la década, Heber Creeper se encontraba con algunos problemas financieros y lentamente luchaban por operar más trenes. El número 1744 hizo su último recorrido en Heber el 3 de diciembre de 1989, cuando tiró del Santa Claus Express, y su fuego se apagó una vez más. [ cita requerida ]
Los ciudadanos de la zona de Heber solicitaron con éxito al estado de Utah que ayudara a salvar el ferrocarril, lo que llevó a la creación de la Autoridad del Ferrocarril Histórico del Valle de Heber a principios de la década de 1990. Sin embargo, en ese momento, el número 1744 fue subastado a Tarantula Corporation. Se trasladó en camión a Ogden y luego se trasladó por ferrocarril en dirección este a Fort Worth, Texas , donde se le cambió el nombre a Fort Worth and Western (FWWR). Había planes para operar la locomotora para tirar de los trenes de excursión Tarantula de FWWR. Sin embargo, esos planes fracasaron y, en cambio, el número 1744 pasó el resto de la década almacenado en Fort Worth.
El 21 de mayo de 1999, la No. 1744 fue vendida a Rio Grande Pacific Corporation (RGP), quien le dio una revisión completa a partir de enero de 2000 con un costo combinado de compra y reconstrucción de $ 1.3 millones. [8] La No. 1744 fue probada en las vías de FWWR el 9 de septiembre de 2000, y durante el resto del mes, se utilizó para varias pruebas mientras tiraba de vagones de pasajeros, hasta que fue aprobada para operar por la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) el 30 de septiembre . [9] Posteriormente se trasladó a través de un vagón plano a Nueva Orleans , Luisiana, en noviembre de ese año. [10] La locomotora hizo su recorrido inaugural oficial el mes siguiente para la Sociedad Histórica de Burlington Rock Island y, posteriormente, comenzó a tirar de trenes de pasajeros regulares de fin de semana entre Belle Chasse y Gretna en una de las subsidiarias de RGP, New Orleans and Gulf Coast Railway . [11] Sin posibilidad de hacer girar la locomotora en cada recorrido, la n.° 1744 operaría hacia adelante hasta Gretna, y una o dos unidades diésel EMD FP10 tirarían del tren de regreso a Belle Chasse con la n.° 1744 empujando el tren con el ténder primero. Como era la única locomotora de vapor que operaba en esa línea, la locomotora se ganó el apodo de " El tren de vapor Big Easy ". El 12 de mayo de 2001 fue el último día en que la n.° 1744 operó bajo la propiedad de la RGP, y como el patrocinio se redujo, la locomotora se almacenó en Nueva Orleans durante los siguientes seis años. No sufrió daños a pesar del huracán Katrina en 2005. [12]
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El 21 de marzo de 2007, la n.° 1744 fue comprada por Iowa Pacific Holdings (IPH), que poseía y operaba el recién inaugurado Rio Grande Scenic Railroad (RGSR) que operaba en las vías de San Luis y Río Grande (SL&RG). El 9 de mayo del mismo año, la n.° 1744 se trasladó a Alamosa , Colorado , y operó en una prueba tirando de diez vagones cargados trece días después, el 22 de mayo. A partir del 25 de mayo, la locomotora tiró de trenes de excursión en la línea Scenic entre Alamosa y La Veta , y también viajaría a menudo en dirección sur hasta Antonito, donde los pasajeros podían conectarse con el Cumbres and Toltec Scenic Railroad de ancho de 3 pies . [13] Sin embargo, la n.° 1744 solo operaría en SL&RG durante cuatro meses, antes de que su fuego se apagara nuevamente. Esta vez, se debió al hecho de que su caja de fuego necesitaba reparaciones extensas. A principios de 2008, comenzó el desmontaje en el patio de Alamosa, y con la n.° 1744 fuera de servicio nuevamente, IPH decidió adquirir otra locomotora de vapor operativa para los viajes: la Ex- Lake Superior and Ishpeming 2-8-0 18 , una locomotora construida en 1910 que ha sido restaurada para el servicio de excursión desde 1989. Se descubrió que la n.° 18 era una locomotora más potente que tenía más tracción y era más fácil de operar, en comparación con la n.° 1744. [ cita requerida ]
Poco después, la caldera del n.° 1744 se separó del armazón y se envió a Historic Machinery Services Corporation en Springville , Alabama, con la esperanza de repararla. En 2012, el propietario de la corporación se jubiló y la caldera sin terminar se trasladó a Rusk Palestine and Pacific Railroad, mejor conocida como Texas State Railroad , en Rusk, Texas , que posee un taller de vapor capaz de realizar reparaciones completas. [14] Algunas piezas para reparaciones de calderas también estaban siendo fabricadas por equipos de Strasburg Rail Road de Strasburg, Pensilvania . [15] A medida que avanzaba la década de 2010, la caldera se envió de regreso a Alamosa, ya que la RGSR estaba comenzando a tener algunos problemas financieros hasta el punto en que ya no podían permitirse operar o mantener locomotoras de vapor. Una de las gotas que colmó el vaso de la lucha de la RGSR fue un incendio forestal que dañó gravemente el Fir Concert Grounds. El ferrocarril cesó todas las operaciones de trenes turísticos cuando IPH se declaró en quiebra a fines de 2020. [16] El No. 1744 se pondría a la venta en Ozark Mountain Railcar junto con el No. 18 y otras locomotoras y material rodante, así como las vías SL&RG. [17] [18]
El 9 de marzo de 2020, se anunció que la Pacific Locomotive Association compraría la locomotora n.° 1744 , con la esperanza de terminar su restauración para operarla en el ferrocarril Niles Canyon Railway (NCRY), que se encuentra en el último tramo del ferrocarril transcontinental . [19] [20] [21] Las cuadrillas de SL&RG comenzaron a ayudar a mover los componentes separados de la locomotora en dirección oeste hasta Brightside. El mismo día en que se anunció la adquisición, el ténder y la cabina llegaron a las instalaciones de NCRY en Brightside, California , y el ténder se colocó sobre los rieles. El 31 de agosto, el bastidor y el tren de rodaje también llegaron al NCRY en camión. [22] A partir de 2023, la caldera se está reconstruyendo con una nueva lámina de humos trasera y una nueva lámina de corona en Stockton Locomotive Works, y las ruedas motrices se han reparado en el taller de locomotoras del California State Railroad Museum (CSRM) en Sacramento. [23] [24]
