Soko ( en cirílico serbocroata : Соко ) fue un fabricante de aviones yugoslavo con sede en Mostar , República Socialista de Bosnia y Herzegovina . La empresa fue responsable de la producción de muchos aviones militares para la Fuerza Aérea Yugoslava . [1]
SOKO fue creada en 1950 con el traslado de la sección de la fábrica de aviones de la empresa Ikarus desde Zemun , SR Serbia . Fundada oficialmente como "Preduzeće Soko" (Soko Corporation, soko significa " halcón " en serbio), poco después pasó a llamarse "Soko Vazduhoplovna Industrija, RO Vazduhoplovstvo" (Soko Industria Aeronáutica, RO Aeronáutica). Su primer director fue el coronel del Ejército Popular Yugoslavo Ivan Sert. Los siguientes directores de la empresa fueron los ingenieros Miljenko Pješčić y Tomislav Mirić. La fabricación en serie de numerosos tipos de aviones fue proyectada por el Instituto Técnico Aeronáutico de Belgrado . Además de aviones, SOKO también producía helicópteros bajo licencia. Ubicada en las cercanías de Mostar, utilizaba principalmente el aeropuerto de Mostar para vuelos de prueba.
En la década de 1980, SOKO estaba trabajando en el proyecto Novi Avion , destinado a desarrollar un caza supersónico multifunción de cuarta generación de fabricación nacional que permitiera a la Fuerza Aérea yugoslava contar con cazas modernos de fabricación nacional. La producción estaba prevista para comenzar alrededor de 1991; sin embargo, el estallido de las guerras yugoslavas y la promulgación de un embargo internacional de armas hicieron que el proyecto se cancelara. [2] A principios de la década de 1990, la fábrica cesó por completo la producción de aviones. Las instalaciones fueron desmanteladas parcialmente y reubicadas en Serbia , donde se alinearon con la Industria de Aviación Utva en Pančevo , que ya había estado trabajando estrechamente con SOKO en la fabricación de Orao y Super Galeb . [3]
A finales de los años 1940, como resultado de la política del gobierno yugoslavo de reubicar la industria serbia , una gran parte de la infraestructura y el personal de la sección aeronáutica de la compañía Ikarus de Zemun , SR Serbia, fue desarraigada y transferida a Mostar , SR Bosnia y Herzegovina . Durante 1950, estos activos se integraron en el recién formado fabricante de aviones SOKO, que inmediatamente comenzó a trabajar en varias tecnologías aeronáuticas. Durante estos primeros años, la compañía produjo el avión de entrenamiento Soko 522 , además de proporcionar apoyo de mantenimiento para la Fuerza Aérea Yugoslava , en particular su flota de cazas F-84 Thunderjet de fabricación estadounidense . [ cita requerida ]
Durante 1957, el VTI (Instituto Técnico Aeronáutico) de Yugoslavia comenzó el trabajo de diseño de lo que posteriormente se convertiría en el Soko G-2 Galeb . El principal propósito de su desarrollo era producir un reemplazo doméstico para el Lockheed T-33 Shooting Star construido en Estados Unidos , que en ese momento era el avión de entrenamiento a reacción más utilizado por la Fuerza Aérea Yugoslava; por lo tanto, el Galeb debía ser capaz de cumplir con las diversas cualidades y requisitos involucrados en la realización de misiones de entrenamiento instructivo ab initio , intermedio y avanzado. [4] El Galeb fue desarrollado como un esfuerzo de colaboración entre Yugoslavia y el Reino Unido , y se dice que contribuyó significativamente al valor de las exportaciones de este último; [4] una proporción significativa de componentes y equipos auxiliares, como el motor, los asientos eyectables y los accesorios de navegación, entre otros, que se instalaron en la aeronave habían sido obtenidos o fueron producidos directamente por una variedad de fabricantes aeroespaciales británicos. [4] El patrocinio para el desarrollo de la aeronave fue proporcionado por el fabricante de motores británico Rolls-Royce Limited , cuyo motor turborreactor Armstrong Siddeley Viper fue seleccionado para propulsar el tipo. [5]
Durante 1964, comenzó la producción del Galeb, convirtiéndose en el primer avión a reacción desarrollado autóctonamente en entrar en producción en masa en Yugoslavia (el primer avión a reacción construido por Yugoslavia fue el Ikarus 451M en 1952, que no entró en producción). [5] Un derivado del Galeb orientado al ataque terrestre, llamado J-21 Jastreb , también se desarrolló poco después; [6] además del fortalecimiento de la estructura del avión, una diferencia distintiva entre los dos aviones fue la eliminación de la cabina trasera en el J-21 Jastreb, esta ubicación ha sido cubierta por un carenado y el espacio interno se utilizó para contener aviónica y otros equipos de la aeronave. [7] Más allá de la adopción nacional con la Fuerza Aérea Yugoslava, el Galeb también logró ventas de exportación; la Fuerza Aérea Libia fue un operador prolífico del tipo; para 2002, según se informa, poseía un total de 80 aviones restantes en su inventario. [8]
Durante 1970, las naciones vecinas de Rumania y Yugoslavia comenzaron a discutir el tema del desarrollo conjunto de un nuevo avión de combate orientado al ataque terrestre . [9] El 20 de mayo de 1971, los gobiernos rumano y yugoslavo firmaron un acuerdo para la formación de YuRom , una empresa conjunta de investigación y desarrollo entre las dos naciones. Según el autor de aviación John C. Fredriksen, el anuncio fue una extensión lógica de la política, ya que los jefes de estado de las dos naciones , Josip Broz Tito de Yugoslavia y Nicolae Ceaușescu , habían buscado históricamente evitar la dependencia excesiva de la Unión Soviética , prefiriendo construir lazos y proyectos de cooperación con otras naciones amigas o neutrales. [9] Debido a las sensibilidades políticas y un fuerte deseo de evitar que una nación eclipsara a la otra, el avión presentó dos nombres separados; en Rumania, se conocía como IAR-93 Vultur , mientras que en Yugoslavia se lo conocía como Soko J-22 Orao . [9] La producción en serie del J-22 se realizó en las instalaciones de SOKO en Mostar , la producción se detuvo en 1992 y la propia fábrica sufrió graves daños debido a una serie de acontecimientos conocidos comúnmente como las Guerras Yugoslavas . [10] Durante la década de 1990 se propusieron varios programas de actualización para el J-22; al parecer, dichos esfuerzos se habrían centrado en su aviónica. [10] Sin embargo, tales ambiciones se vieron gravemente socavadas por el desmantelamiento de la fábrica de Mostar durante las Guerras Yugoslavas y el colapso del gobierno comunista de Rumania. [11]
Otro programa iniciado durante la década de 1970 daría como resultado el desarrollo del G-4 Super Galeb ; fue diseñado como reemplazo del inventario existente de G-2 Galebs de la Fuerza Aérea Yugoslava . Según la revista de aviación Flight International , el Super Galeb mostró un linaje inconfundible del anterior G-2, compartiendo el mismo motor turborreactor Rolls-Royce Viper de origen británico , aunque mejorado para un mayor rendimiento. [12] Sin embargo, el historiador de aviación Christopher Chant señala que: "el Super Galeb no tiene más relación con el G-2 Galeb que una identidad de rol, siendo un avión en conjunto más avanzado. [13] Más allá del mercado doméstico, también compitió internacionalmente contra entrenadores a reacción como el Aermacchi MB-339 italiano , el Aero L-39 Albatros checoslovaco y el CASA C-101 español ; Flight International observa que, si bien el Super Galeb ofrecía menos rendimiento que el franco - alemán Dassault/Dornier Alpha Jet , era sustancialmente más barato de adquirir. [12]
A mediados de la década de 1980, se inició el programa Novi Avion con el objetivo de aumentar la independencia política de Yugoslavia al volverse autosuficiente en la fabricación de equipo militar; en ese momento, los aviones de combate de superioridad aérea eran el único elemento importante en el que Yugoslavia todavía dependía de las importaciones, habiendo obtenido la capacidad de fabricar todo el resto del equipo militar. [ cita requerida ] Por lo tanto, el Avion estaba destinado a ser utilizado como reemplazo de la flota de la Fuerza Aérea Yugoslava de alrededor de 120 Mikoyan-Gurevich MiG-21 . [14] El desarrollo fue un programa prioritario reconocido para el Ejército Popular Yugoslavo y fue financiado en parte por el gobierno nacional con fondos generales de investigación y desarrollo y modernización, además de ser proporcionado en parte por la industria. [14] El Novi Avion iba a ser el primer avión supersónico de Yugoslavia, en consecuencia, la industria nacional carecía de experiencia en el diseño y prueba de tales cazas y buscó socios externos para brindar asistencia. [15] Tanto Francia como el próximo caza Rafale de la compañía francesa Dassault Aviation tuvieron una gran influencia en el diseño del Avion. [14]
Durante la década de 1990, Yugoslavia se desintegró en varias naciones diferentes, lo que provocó que el programa Avion se abandonara rápidamente debido a que los recursos financieros necesarios para iniciar la producción del caza no estaban disponibles tras la desintegración del país. Según se informa, el trabajo se había detenido inicialmente debido a la falta de financiación mientras se hacían más esfuerzos para conseguir acuerdos de asociación con el extranjero. [16] Si el desarrollo no se hubiera terminado, el primer avión habría realizado su vuelo inaugural durante 1992; se esperaba que el Avion entrara en servicio en el escuadrón en algún momento durante mediados de la década de 2000. [14]
A lo largo de los años 1970 y 1980, SOKO participó en varias asociaciones. Además de trabajar con Avioane Craiova para co-desarrollar el J-22 Orao/ IAR-93 , Soko también cooperó con Sikorsky , Westland y Aérospatiale en la producción de varios helicópteros bajo licencia . A lo largo de la existencia de la empresa, sus actividades de producción de aeronaves se destinaron principalmente a satisfacer las necesidades de la Fuerza Aérea Yugoslava, pero la exportación de aeronaves también era una opción. Los J-1 Jastreb se exportaron a Libia y Zambia. Los G-2 Galeb se exportaron a Libia, Zaire [17] y Zambia. [18] Se exportaron seis Super Galeb a Birmania, mientras que el inicio de las guerras yugoslavas y las sanciones internacionales detuvieron la producción y bloquearon los pedidos pendientes del G-4 Super Galeb a Malasia, Singapur e Indonesia. [19]
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