Mapa de red
El S-train de Copenhague ( en danés : S-tog ), el S-train de Copenhague , Dinamarca , es una parte clave del transporte público en la ciudad. Es un ferrocarril híbrido urbano - suburbano que da servicio a la mayor parte del área urbana de Copenhague , y es análogo a los sistemas S-Bahn de Berlín , Viena y Hamburgo . Los trenes conectan el centro de la ciudad de Copenhague con Hillerød , Klampenborg , Frederikssund , Farum , Høje-Taastrup y Køge . Hay 170 km (110 mi) de vía doble [2] con 87 estaciones de S-train , de las cuales ocho están en ciudades vecinas fuera del área metropolitana de Copenhague .
El S-train es operado por DSB S-tog A/S, mientras que Banedanmark es propietaria de las vías y las señales. Los servicios ferroviarios son operados por trenes S de "cuarta generación" divididos en 104 trenes de 8 vagones (clase SA) y 31 trenes de 4 vagones (clase SE).
El sistema funciona en conjunto con el Metro de Copenhague, de propiedad independiente , que opera en el centro de la ciudad, Frederiksberg y Amager. Los dos sistemas transportan 500.000 pasajeros al día y S-tog atiende a más de 357.000 pasajeros al día.
El S-tog se complementa con trenes regionales, trenes locales con motor diésel dentro del área metropolitana de Copenhague , una extensa red de autobuses y dos líneas de barcos lanzadera llamados autobuses del puerto . Las terminales de autobuses de la ciudad suelen estar adyacentes a una estación de S-train o de metro. Las diferentes redes utilizan un sistema común para las zonas tarifarias y los billetes.
Las líneas utilizadas por el sistema ferroviario suburbano S-Train de Copenhague en Dinamarca son seis líneas radiales y dos líneas de conexión, construidas a finales del siglo XIX y principios del XX como transporte de cercanías hacia y desde las zonas residenciales alrededor del centro de la ciudad.
La línea S tenía como objetivo electrificar la red ferroviaria local existente en torno a Copenhague. Los preparativos para la decisión se llevaron a cabo en la Comisión de Electrificación de 1926 , tras varios enfoques diferentes para los planes. La Comisión presentó un informe en 1929, en el que proponía que las líneas de corta distancia de Copenhague a Klampenborg, así como posiblemente Frederiksberg-Vanløse-Hellerup, se electrificaran primero, y luego la línea a Holte, cuando se pusiera en funcionamiento la vía doble Holte-Hillerød para los trenes ordinarios. Después de que DSB examinara la propuesta, se añadió el tramo a Valby como primera etapa para la electrificación del tramo a Ballerup, y se presentó y aprobó un proyecto de ley en abril de 1930.
El primer tramo, inaugurado el 3 de abril de 1934, discurría de Klampenborg a Hellerup y de Vanløse a Frederiksberg. Fue el primer ferrocarril propulsado por electricidad de Dinamarca.
Las estaciones fueron marcadas desde el principio con una "S" similar a las del sistema de trenes S de Berlín. Existe un debate sobre el origen del nombre "S-tog " ("S-train") y muchos citan que el nombre del sistema proviene de un concurso en el periódico Politiken . [3] El panel de jueces citó una larga lista de posibles explicaciones para la "S" en S-tog, incluyendo: "ferrocarriles estatales" ( statsbaner ), "ferrocarril urbano" ( stadsbane ), "Gran Copenhague" ( Storkøbenhavn ), "sol" ( sol ), "lago" ( sø ), "bosque" ( skov ), "playa" ( strand ), "nieve" ( sne ), "esquí" ( ski ), "patinaje" ( skøjteløb ) y "trineo" ( slæde ), todos los cuales comienzan con una S en danés. Sin embargo, Larsen y Poulsen [4] cuestionan que esta base para el nombre del sistema sea un mito urbano y que DSB ya haya determinado el nombre. Los nombres, sin embargo, demuestran que la comercialización inicial de los trenes S hizo hincapié en los viajes recreativos de un día desde la ciudad al campo.
Hellerup-to-Hillerød y Svanemøllen-to-Farum fueron líneas existentes reorganizadas en la nueva red, al igual que la línea entre Frederikssund y Valby. El tramo Valby - Vanløse se inauguró en 1941, se amplió a Ballerup en 1949 y finalmente a Frederikssund en 1989. El sistema tenía vías únicas entre Ballerup y Veksø hasta 2000 y entre Veksø y Frederikssund hasta 2002.
Se establecieron nuevas vías a lo largo de la línea existente Valby - Høje Taastrup entre Valby - Glostrup, inaugurada en 1953. Se amplió a Taastrup en 1963 y luego en 1986 hasta su destino final en Høje Taastrup .
Se construyó una línea completamente nueva, la línea Køge Bay, entre Dybbølsbro y Køge en cuatro etapas: Dybbølsbro a Vallensbæk inaugurada en 1972; Vallensbæk a Hundige en 1976; Hundige a Solrød Strand en 1979; y finalmente a Køge en 1983.
La línea Frederiksberg – Vanløse – Grøndal se cerró con la llegada del metro de Copenhague. La antigua ruta Godsbaneringen Grøndal – Ny Ellebjerg se ha convertido en una línea S.
Originalmente no se utilizaban letras ni números para las líneas individuales, pero con la introducción del horario de verano el 14 de mayo de 1950, el sistema pasó a utilizar letras de línea.
El sistema de tren S ha sido operado completamente por una sola persona desde 1978. [5]
La red consta de una sección central que atraviesa el centro de Copenhague y que se divide en tres líneas radiales en cada extremo, que llegan a los suburbios exteriores y a las ciudades vecinas. Las secciones radiales están conectadas entre sí a través de esa sección central. El sistema está diseñado de modo que un tren procedente de cualquier radial del sur pueda continuar por cualquiera de las tres del norte y viceversa. En el centro de la ciudad, los trenes circulan bajo tierra en dos secciones de túneles a las que también llegan trenes regionales. En el resto de la ciudad, las vías están al aire libre, en ocasiones por encima o por debajo del nivel de la calle.
Las tres radiales del norte son:
Las tres radiales del sur son:
Los seis radiales están conectados adicionalmente por
La distancia media entre estaciones es de 2,0 km , más corta en el núcleo de la ciudad y los distritos interiores, y más larga al final de las líneas que sirven a los suburbios.
Desde diciembre de 2020, hay siete líneas que recorren la red: A, B, C y F funcionan toda la semana, E y H de lunes a viernes, y Bx es una línea de apoyo que opera solo durante las horas pico.
Todas las estaciones reciben servicio al menos cada 10 minutos hasta la noche. Las salidas de trenes se producen aproximadamente cada dos minutos en las estaciones de la ruta principal de la ciudad; todas las líneas, excepto la línea F (Ring), utilizan el mismo trayecto. En la mayoría de las líneas suburbanas, los trenes salen cada cinco minutos. Los domingos, estos intervalos de tiempo se duplican.
En un principio no se utilizaban letras ni números para designar las distintas líneas, pero a partir del 14 de mayo de 1950, los horarios de las líneas Klampenborg, Holte y Frederiksberg se designaban como secciones 1a, 1b y 1c. Estas líneas pasaron a denominarse A, B y F, respectivamente, y al mismo tiempo se creó una nueva línea C.
En 1963, se introdujo una x subordinada (para extra) en las líneas de hora punta, siendo la línea Bx la primera. De 1979 a 1989, algunas líneas que solo funcionaban durante el día los días laborables se caracterizaron por duplicar la letra de línea, Bb y Cc. De 1989 a 1993, obtuvieron letras de línea normales. Luego, cambiaron a un sistema con un "+" subordinado, A+, B+ y H+. Este sistema se abandonó en 2007 con la introducción del funcionamiento cada 10 minutos en las líneas clave durante el día.
De las 86 estaciones, 32 se encuentran en las zonas de tarifas 1 y 2 del centro de la ciudad. Otras 35 estaciones se encuentran en el área urbana de Copenhague. Por lo tanto, solo 17 estaciones se pueden considerar en las afueras.
Cuarenta y seis estaciones son elevadas, veintiuna están a nivel de la calle, quince están por debajo de la calle, cuatro tienen niveles diferentes y una es subterránea. Dentro del núcleo de la ciudad (zonas 1 y 2) las estaciones son elevadas o están por debajo del nivel de la calle.
La mayoría de las estaciones constan de dos vías, cada una con su propio andén lateral o un andén superior en el medio. Sin embargo, en las terminales y centros de conexiones puede haber varias vías y andenes según las condiciones locales. Las estaciones más antiguas suelen estar diseñadas con un edificio de estación donde solía haber venta de billetes, pero después de que en la década de 1970 se pasara gradualmente a estaciones sin personal y con máquinas expendedoras de billetes, el diseño de las nuevas estaciones se ha vuelto generalmente más sencillo. Todavía hay quioscos con la posibilidad de comprar billetes en algunas estaciones, pero en varios casos los antiguos puntos de venta de billetes han sido reutilizados o los edificios han sido demolidos.
En la mayoría de las terminales hay otros tipos de trenes disponibles para viajar a las ciudades más remotas del área metropolitana ( L-tog , trenes locales con motor diésel) o al resto de Zelanda y las otras islas entre el Gran Belt y Öresund ( regionaltog , trenes regionales). Los trenes que cruzan Öresund hacia Scania y su ciudad principal, Malmö , conectan con la red de trenes S en el centro de la ciudad.
El acceso a Internet Wi-Fi gratuito estaba disponible en el sistema S-train. [6] Se interrumpió el 1 de enero de 2020 debido a que no era popular. [7]
El S-tog, junto con los autobuses, trenes regionales y el metro de Copenhague, utiliza Rejsekort , un sistema de venta de billetes electrónicos en toda Dinamarca. Los pasajeros también pueden comprar billetes sencillos en papel en las máquinas expendedoras de billetes con efectivo o tarjetas de crédito o en los quioscos 7-Eleven en las estaciones de tren y metro o con la aplicación para iOS o Android 'DOT Tickets'. La ciudad está dividida en zonas de viaje [8] y el precio de un viaje depende de cuántos viajes se realicen (mínimo 2 zonas). El precio es el mismo sin importar si toma un autobús, tren o S-Train, y se aplica un 20% de descuento cuando viaja fuera de las horas punta si usa Rejsekort [9] .
El sistema acepta tanto la City Pass como la Copenhagen Card, destinada a turistas.
Dado que actualmente circulan 30 trenes por hora y por dirección entre Dybbølsbro y Svanemøllen , se ha debatido la construcción de un nuevo túnel que discurra de norte a sur en zonas densamente pobladas. [10]
Las propuestas para ampliar la línea Vestbanen (Oeste) desde Høje Taastrup hasta Roskilde a lo largo de las vías existentes se han discutido en varias ocasiones y estaban bajo investigación en 2019. [11]
La ampliación desde Klampenborg hasta Elsinor (convertir el ferrocarril Kystbane al estándar S-train) resultaría más difícil, pero el tema ya se ha mencionado. [12] El problema principal es la falta de capacidad disponible en el túnel central.
Se ha propuesto conectar el aeropuerto de Copenhague , Kastrup, a la red, [ ¿cuándo? ] aunque ya cuenta con servicio de trenes regionales y del metro de Copenhague.
La Autoridad de Transporte Danesa (Trafikstyrelsen) ha sugerido convertir la línea F de la red de trenes S al estándar de metro como una línea M5, [ ¿cuándo? ] El único intercambio actual entre la línea F y la red de metro son las estaciones de Flintholm y Nørrebro .
Está previsto que la línea F no cuente con conductor y funcione las 24 horas del día, los 7 días de la semana en 2024/2026. [ cita requerida ]
Los trenes S circulan por vías de ancho estándar y reciben energía a través de cables aéreos . El voltaje es de 1.500 o 1.650 voltios de corriente continua (cable aéreo negativo), lo que indica que varía considerablemente con la carga y la distancia a una estación de alimentación. La energía se obtiene de la red nacional a través de 38 estaciones de alimentación. Tienen que estar relativamente cerca unas de otras porque, de lo contrario, las grandes corrientes en los cables aéreos (causadas por el voltaje relativamente bajo) provocarían pérdidas de transmisión inaceptablemente grandes.
Desde 1975 hasta 2022, el sistema de señalización principal fue un sistema de señalización de cabina de bloque fijo patentado llamado HKT bucles de inducción de frecuencia de audio de bajo ancho de banda entre los rieles. Variar la combinación de frecuencias permitió indicar al tren hasta 15 instrucciones o comandos diferentes, como paradas y velocidades permitidas. El uso de la codificación de velocidad permitida proporcionó una supervisión completa de la velocidad del tren; cuando un tren que circulaba bajo el control de HKT ingresaba a un bloque con una velocidad objetivo menor que la velocidad actual del tren, iniciaba el frenado de servicio hasta que las dos velocidades coincidieran. Esto, combinado con el hecho de que todo el material rodante de los trenes S tenía características de frenado similares, permitió asumir distancias de frenado reducidas y el uso de bloques fijos significativamente más cortos que en los ferrocarriles señalizados de manera convencional.
Se proporcionaron señales a lo largo de la vía para su uso cuando el sistema HKT no estaba operativo o cuando era necesario conducir un tren no equipado por la línea, pero la capacidad de la línea se redujo significativamente ya que estas señales solo protegían bloques de longitud completa y debían colocarse de acuerdo con suposiciones conservadoras de distancia de frenado.
En 2011, el operador de infraestructura Banedanmark adjudicó a Siemens Mobility un contrato para sustituir HKT por su sistema de control de trenes basado en comunicaciones Trainguard MT (CBTC), con el argumento de que la instalación HTK estaba llegando al final de su vida útil y se estaba volviendo cada vez menos fiable. [13] [14] El sistema CBTC emplea el principio de bloque móvil , por el que un controlador central rastrea continuamente la ubicación precisa y la velocidad de cada tren en la línea y ajusta las instrucciones emitidas a los conductores en consecuencia. En la red de trenes S, esto ha permitido una reducción de la separación mínima entre trenes consecutivos ("intervalo") de 120 segundos a solo 90. [14]
Hillerød–Jægersborg fue la primera sección en ser reconvertida, ya que su instalación F-HKT (HKT 'simplificada') tenía el hardware más antiguo y no ofrecía el mismo nivel de protección de los trenes que las otras partes del sistema. [13] [15] El nuevo sistema CBTC entró en servicio en esta sección el 29 de febrero de 2016. [13] [16] Las conversiones posteriores continuaron hasta 2022, cuando a fines de septiembre las tres rutas finales (Valby–Frederikssund, Valby–Høje Taastrup y Sydhavn–Køge) pasaron a operar con CBTC. [17] [18] [14]
El tren S ha tenido cuatro tipos de material rodante. Actualmente, sólo circulan trenes de cuarta generación, tras la retirada de los trenes de segunda y tercera generación en 2007 y 2006 respectivamente.
La primera generación (clase DSB MM-FM-MM) se introdujo en 1934 con la inauguración de la red y estaba formada por tres vagones por tren (2 coches motores y 1 coche remolque), fabricados entre 1934 y 1962. Frichs A/S suministró los componentes eléctricos, mientras que Scandia (actualmente Bombardier Transportation Denmark ) suministró las carrocerías y los componentes no eléctricos. Se retiraron de circulación en 1978 y uno de ellos se utilizó como tren histórico hasta 2003, cuando DSB decidió dejar de utilizarlo. Son el material rodante de tren S más antiguo hasta la fecha, con 44 años de servicio continuo.
La segunda generación (clase DSB MM-FU-MU-FS) fue construida entre 1967 y 1978 por Frichs A/S (vagones motorizados) y Scandia (vagones remolque). En ellos se introdujo el característico color rojo que caracterizaría a las generaciones posteriores de material rodante.
Hubo tres formaciones diferentes: la primera (de 2 coches), tenía un coche motor con asientos de primera clase (que se podían convertir en de segunda clase) y un remolque de segunda clase; la segunda (de 2 coches), tenía solo asientos de segunda clase; y la tercera (de 4 coches), un coche motor con cabina de conductor, un remolque, un remolque con motor y un remolque con motor sin motor.
Estuvieron en servicio hasta el 7 de enero de 2007. Todos ellos han sido desmantelados, salvo unos pocos que se han reservado para uso museístico. El 3 de febrero de 2007 se celebró una ceremonia oficial con el último viaje. Está previsto que uno de los trenes sea restaurado por DJK (Danish Railroad Club), que es ahora el propietario del tren, para que pueda volver a las vías en ocasiones especiales, como aniversarios.
La tercera generación (clase DSB FC-MC-MC-FC) fue construida por la firma industrial sueca ASEA entre 1979 y 1986. A pesar de poseer un nivel de confort para los pasajeros mucho mejor en comparación con las dos generaciones anteriores de material rodante, sufrió una tasa mucho mayor de fallos mecánicos en comparación con sus predecesores. Se construyeron doce trenes en formación de 4 coches (48 coches) (no se realizaron otros 32 trenes de 4 coches) y entró en servicio por primera vez en 1986 en Vestbane y Nordbane ( servicio B ) entre Holte y Høje Taastrup. Fue el primer material rodante de tren S en incorporar control electrónico de chopper.
En 1995, 4 trenes (16 vagones) fueron desguazados y los 8 trenes restantes (32 vagones) fueron reacondicionados y reasignados al Ringbanen ( servicio F ), donde permanecieron en servicio hasta que un incidente en el que un niño quedó atrapado entre las puertas obligó a su retiro anticipado en junio de 2006. Cuando los intentos de venderlos fracasaron, fueron transportados al puerto de Holbæk el 23 de agosto de 2007 para ser desguazados.
La cuarta generación, en servicio desde 1996, se distingue por su aspecto rechoncho debido a sus laterales curvados.
Se utilizan dos variantes, una de ocho coches denominada Clase SA (formada por los vehículos SA-SB-SC-SD-SD-SC-SB-SA) y una de cuatro coches denominada Clase SE (formada por SE-SF-SG-SH).
Se trata de unidades articuladas suministradas por Alstom - LHB y Siemens con paneles de techo de aluminio prefabricados soldados por fricción y agitación fabricados por Marine Aluminium a partir de extrusiones de Sapa , y se fabricaron entre 1996 y 2007. Los coches son más cortos que los vagones de ferrocarril convencionales; cada uno tiene un solo eje bajo un extremo, siendo el otro extremo soportado por el coche vecino. (Los coches de los extremos tienen dos ejes cada uno). Tienen enganches automáticos Scharfenberg en los extremos; en horas punta la mayoría de los trenes constan de dos unidades acopladas, dando una longitud total del tren de 168 metros. [19] Disponen de videovigilancia para garantizar la seguridad de los pasajeros y el personal y para prevenir actos vandálicos . Estos trenes introdujeron aire acondicionado en el interior y frenado regenerativo a la red, aumentando la eficiencia energética. En la actualidad, hay 105 trenes de 8 coches (840 coches).
En 2002, un tren de 8 vagones de cuarta generación sufrió un accidente que lo obligó a desguazar, lo que hizo necesaria la construcción de trenes de 4 vagones para paliar la escasez de trenes. Estas unidades de 4 vagones (clase DSB SE-SH, también conocidas como Litra SE) pueden circular en solitario en intervalos de poco tráfico. En la actualidad, hay 31 trenes de 4 vagones (124 vagones) que prestan servicio en la red de trenes S.
La velocidad máxima de los trenes de cuarta generación es de 120 km/h (75 mph), aunque en muchos tramos de la red su velocidad está limitada a entre 90 km/h (55 mph) y 100 km/h (60 mph) debido a las limitaciones del sistema de señalización, y en Ringbane viajan a 80 km/h (50 mph). [20]
La quinta generación de trenes S será completamente automática. Está previsto introducirlos en torno a 2030, inicialmente en la línea Ringbanen . En septiembre de 2023, DSB publicó una lista de tres licitadores precalificados para fabricar los 226 nuevos trenes. En 2025, el contrato se adjudicará a Alstom , CAF o a un consorcio Siemens / Stadler . [21]
