Todas las líneas pasan por el centro de la ciudad de Stuttgart. El extremo noreste del túnel (desde las vías cercanas a Stuttgart Hauptbahnhof hasta Schwabstraße ) fue la primera parte del túnel que se inauguró y se utiliza desde el principio; el extremo suroeste, desde Schwabstraße hasta Universität, desde 1985.
El principal nodo de transbordo para Stuttgart Stadtbahn se encuentra en Stuttgart Hauptbahnhof, pero en la estación de S-Bahn Stuttgart Stadtmitte se pueden coger más líneas de la Stadtbahn (la estación se llama Rotebühlplatz ). En los distritos de la periferia hay nodos de S-Bahn y Stadtbahn en las estaciones Stuttgart-Bad Cannstatt y Stuttgart-Vaihingen .
Cronograma
El S-Bahn de Stuttgart tiene un "horario de memoria" o horario de reloj . El ciclo básico es de un tren por hora y línea (que solo se utiliza temprano por la mañana y tarde por la noche). Durante el día, normalmente hay trenes adicionales que aumentan el ciclo de cada línea a cada 30 minutos (fuera de las horas punta) o 15 minutos ( hora punta ). El horario comienza en Schwabstraße y se dirige hacia Hauptbahnhof, como sigue:
xx:00 - T2 > Schorndorf
xx:03 - S4 > Marbach
xx:10 - S3 > Regreso
xx:13 - T6 > Camino a la ciudad
xx:20 - T1 > Kirchheim y Teck
xx:23 - T5 > Bietigheim
Si hay trenes adicionales, estos horarios se repiten en intervalos de 15 o 30 minutos (lo que significa que durante las horas punta el S4 saldrá, por ejemplo, a las 07:03, 07:18, 07:33 y 07:48). Algunos trenes adicionales no recorren toda la longitud de la vía, por ejemplo, hay algunos trenes de la línea S1 que hacen el recorrido entre Esslingen y Schwabstraße o entre Plochingen y Schwabstraße en lugar de continuar hasta Kirchheim u. Teck.
Historia
El transporte interurbano en Stuttgart funciona desde 1933, inicialmente con líneas eléctricas desde la estación central hasta 1978. La línea principal iba de Esslingen a Ludwigsburg, con cambio de dirección en la estación central de Stuttgart.
Los primeros pasos hacia un S-Bahn en Stuttgart comenzaron después de la Segunda Guerra Mundial . Cuando la estación central de Stuttgart se trasladó a su ubicación actual en la década de 1920, el enfoque se centró en la construcción de un túnel ferroviario en el centro de la ciudad para mejorar el acceso al centro de la ciudad y a los puntos del sur. Al mismo tiempo, la empresa de tranvías de Stuttgart estaba embarcada en planes para construir túneles en el centro de la ciudad para su sistema. Además, se agregaron vías adicionales a varios corredores ferroviarios periféricos en preparación para el futuro servicio de S-Bahn.
En los años siguientes, la red se amplió hasta Bietigheim, Backnang y Schorndorf (1981) y los ramales del sur hasta Böblingen (1985), Herrenberg (1992) y el aeropuerto (1993). A continuación, la línea S2 se amplió más allá del aeropuerto y conectó Filderstadt con la red.
Los últimos cambios son la adición de Kirchheim unter Teck al final de la S1 y la construcción de una primera línea tangencial S60 desde Böblingen a Maichingen, Renningen y Schwabstraße (S6) y la prolongación de la línea S4 hasta Backnang.
Desarrollo del S-Bahn de Stuttgart
Operación
El sistema, de 215 km de longitud, cuenta con 83 estaciones y transporta a unos 435.000 pasajeros cada día laborable. Los trenes circulan por las vías de ancho estándar de la Deutsche Bahn AG (DBAG) y funcionan con corriente alterna monofásica de 15 kV y 16,67 hercios , que se toma de cables aéreos.
En diciembre de 2004 se inició la instalación de nuevos sistemas de información a los pasajeros. Estos sistemas indican en tiempo real el estado de los próximos tres trenes, en lugar de sólo la hora de salida programada y la ruta del próximo tren.
S-Bahn de Stuttgart, estación Bad Cannstatt
Las siete líneas del S-Bahn pasan por debajo del centro de la ciudad hasta la Schwabstraße y tres continúan hasta Vaihingen a través de un túnel de doble vía. Este túnel ( Verbindungsbahn ) , sin embargo, presenta un cuello de botella que limita la frecuencia de paso de los trenes a dos minutos y medio, lo que significa que los trenes de cada línea individual solo pueden circular con una frecuencia de paso de 15 minutos.
Mejoras operativas
1996: Introducción de intervalos de 15 minutos durante las horas punta de la mañana.
Junio de 1997: Introducción de intervalos de 30 minutos por la noche hasta las 22:00 horas en todas las líneas.
Enero de 2000: se ponen en servicio en la línea S1 los nuevos trenes S-Bahn ET 423.
Enero de 2001: Mejora de la capacidad de los trenes (trenes de longitud completa) desde los días laborables hasta el final del horario comercial.
Junio de 2001: Mejora de la capacidad de los trenes (trenes de longitud completa) los sábados hasta el final del horario comercial.
Junio de 2001: Introducción de intervalos de 30 minutos (excepto en S3 y S4) durante las últimas horas de la tarde hasta el final del servicio.
Abril de 2002: Introducción completa de intervalos de 30 minutos en todas las líneas desde las últimas horas de la tarde hasta el final del servicio.
Mayo de 2003: se ponen en servicio 25 nuevos trenes ET 423
Diciembre de 2003: Ampliación de los intervalos de 15 minutos a las horas punta de la tarde (de lunes a viernes)
Verano de 2004: Proyecto piloto de servicio matutino al aeropuerto
Verano de 2005: Continuación del proyecto piloto del servicio matutino del aeropuerto
Abril de 2006: Introducción de dos prototipos de trenes renovados como ET 420Plus en las líneas S1, S4 y S5
Junio de 2010: Construcción de la primera línea tangencial S60 desde Böblingen (S1) a Maichingen
Diciembre de 2012: ampliación de la línea S4 hasta Backnang y de la línea S60 hasta Renningen
Mayo de 2013: Entran en servicio en las líneas del sur (S1 y, posteriormente, S2/S3) los nuevos trenes ET 430, que en los próximos años sustituirán a los antiguos ET 420. Posteriormente, se retiran del servicio de forma indefinida debido a problemas técnicos con las puertas de pasajeros.
Diciembre de 2014: el período punta de la tarde se amplía para comenzar a las 15:30 (15:00 en S1) y finalizar a las 19:30
Diciembre 2015: los servicios se ofrecen hasta la 1:00 h los días laborables.
Diciembre de 2016: se ofrecen servicios nocturnos (los fines de semana y antes de festivos) cada hora durante todo el año.
Diciembre 2017: el horario punta de la tarde se amplía hasta las 15:00 y las 20:30
Diciembre de 2018: el período punta de la mañana se extiende hasta las 10:00, los servicios tempranos al aeropuerto de Stuttgart parten a partir de las 16:00 desde todas las estaciones terminales
Diciembre de 2019: el período pico de la tarde comienza a las 12:00
Diciembre de 2020: el intervalo restante del período pico (de 10:00 a 12:00) se cerrará, con intervalos de 15 minutos desde las 6:00 hasta las 20:30 durante todo el período.
2021/22: todos los servicios en horas punta se prestan con trenes de longitud completa (3 unidades)
Avances
En un principio, el intervalo de tiempo mínimo (el tiempo transcurrido entre la llegada de un vehículo a un punto determinado) en cada línea era de 20 minutos. Posteriormente, se mejoraron los intervalos de tiempo en la S1 entre Schwabstraße y Esslingen y en la S6 entre Schwabstraße y Leonberg hasta los 10 minutos. A partir de 1996, se introdujeron intervalos de tiempo de 15 minutos en horas punta en todas las líneas. Esto se logró con trenes complementarios y cambios operativos en los tramos periféricos. Esto permitió que el intervalo de tiempo total en el tramo principal central se mantuviera en 2,5 minutos.
Actualmente, todas las líneas convergen en el tramo central de la vía, lo que permite un flujo constante hacia Rohr, Waiblingen y Ludwigsburg. El tramo de Vaihingen a Bad Cannstatt y Zuffenhausen tiene un flujo óptimo de 10 minutos durante el día.
Ya en 2015 se consideró la posibilidad de introducir el ETCS en la sección central. [1] A principios de 2017, Verband Region Stuttgart (VRS), el estado de Baden-Württemberg y DB Netz anunciaron que gastarían un millón de euros en un estudio de viabilidad sobre el ETCS para el S-Bahn de Stuttgart. [2] Tras una solicitud de licitación , se recibieron cuatro ofertas y el contrato se concluyó en octubre de 2017. [3] El ETCS demostró ser técnicamente viable y útil para reducir los intervalos. [4] El informe final, publicado a principios de 2019, concluyó que los intervalos en la sección central de la red podrían reducirse en un 20 por ciento aproximadamente. [5]
El 30 de enero de 2019, el parlamento regional aprobó un paquete de medidas. Con la introducción del ETCS, el contrato de explotación de trenes se prorrogó hasta mediados de 2032 y se compraron 56 trenes S-Bahn más. [6]
VRS espera reducir los intervalos de 15 minutos a intervalos de 10 minutos a través de ETCS. [7]
Flota
Tren de la serie 420 en el S-Bahn de Stuttgart
El 7 de julio de 2005, la flota estaba formada por noventa trenes de la clase 420 y sesenta de la clase 423. Los trenes de la clase 423 circulan por las líneas S1 y S3, mientras que los 420 circulan por las demás líneas. El mantenimiento de los trenes y de las unidades motrices se lleva a cabo en el patio de servicio del S-Bahn, situado en el término oriental original de la línea S1, en Plochingen. Este patio está equipado con los más modernos tornos de ruedas y equipos de lavado y limpieza de grafitis. Unos 550 empleados que trabajan en tres turnos mantienen en servicio el S-Bahn. El 5 de mayo de 2009, Bombardier y Alstom anunciaron que habían recibido un pedido de 83 trenes de la clase 430 (incluida una opción para otros 83 trenes) para sustituir a los de la clase 420 a partir de 2012. [8]
La puesta en servicio de los trenes de la clase 430 se retrasó en julio de 2013 tras varios fallos en las puertas y en los escalones retráctiles. Estos problemas, junto con fallos de señalización no relacionados, provocaron retrasos generalizados en el sistema S-Bahn, especialmente en las líneas S1, S2 y S3. [9] Se decidió que la función de los escalones retráctiles se desactivaría y que los trenes de la clase 430 se introducirían gradualmente a partir del 15 de diciembre de 2013. [10] En abril de 2014, 36 de los trenes de la clase 430 estaban en servicio y la línea S1 estaba completamente convertida. [11]
Proyectos de expansión
Actualmente se están planificando o realizando las siguientes ampliaciones del sistema S-Bahn de Stuttgart:
Proyecto Stuttgart 21 : En el marco del ambicioso plan de Deutsche Bahn de reconstruir la estación central de Stuttgart bajo tierra y reestructurar el tráfico ferroviario en la ciudad, también se prevén cambios en el S-Bahn. Está previsto que en 2025 se complete una nueva estación ("Mittnachtstraße") a lo largo del eje central al norte de la estación central. Además de dar servicio a las nuevas zonas residenciales que se construirán en el lugar de la antigua estación de ferrocarril, esta estación proporcionaría un punto de transferencia entre las secciones este y oeste de la red y también proporcionaría un punto de transferencia de emergencia del S-Bahn a la Stadtbahn en caso de que un incidente cerrara el túnel central del S-Bahn.
Ampliación hasta Murrhardt: Los estudios han demostrado que existe la posibilidad de ampliar el S-Bahn hasta Murrhardt. Dado que la mayoría de los pasajeros se dirigen a Backnang, Waiblingen y Stuttgart, una ampliación del S3 es más conveniente. En la actualidad, se están llevando a cabo conversaciones sobre la financiación.
Ampliación hasta Neuhausen: actualmente se está planificando un proyecto para ampliar la línea S2 desde Filderstadt hasta Neuhausen y se está desarrollando un acuerdo de financiación entre el estado federado, el distrito de Esslingen y las ciudades de Neuhausen y Filderstadt. Este proyecto forma parte de un proyecto conjunto para ampliar también la línea U6 Stadtbahn hasta el aeropuerto.
Ampliación hasta Calw: Se está planificando una ampliación de la S6 desde Weil der Stadt hasta Calw.
Proyectos adicionales que no se encuentran en planificación activa en este momento:
Conexión Aeropuerto – Plochingen: Debido a la relación coste-beneficio negativa (debido a la necesidad de un túnel de ascenso) así como a los cambios en la red regional previstos para Stuttgart 21, este proyecto ha sido abandonado.
Untertürkheim – Kornwestheim: actualmente, cuatro trenes regionales realizan esta conexión todos los días laborables. A pesar del potencial de este proyecto para ofrecer una conexión directa de Esslingen a Ludwigsburg, las limitaciones presupuestarias y otros proyectos en la región han hecho que este plan se haya suspendido por el momento.
Ampliación hasta Göppingen: un estudio de 2012 determinó que una ampliación de la línea S1 hasta Göppingen sería viable desde el punto de vista operativo. Sin embargo, un análisis de costes y beneficios realizado en 2014 demostró que el proyecto no era viable desde el punto de vista financiero en ese momento, principalmente debido a los buenos servicios de trenes regionales existentes. Los trenes entre Göppingen y Stuttgart pasaron a formar parte de la estructura de precios cooperativa de VVS el 1 de enero de 2014, por lo que se realizará una revisión actualizada de la situación ferroviaria en Göppingen para determinar la viabilidad de una conexión S-Bahn. Si se construye, esta sería la primera etapa de una posible ampliación futura hasta Geislingen.
Ampliaciones en el noroeste: Se están estudiando dos ampliaciones desde Bietigheim-Bissingen. Una ampliación hasta Vaihingen an der Enz está en estudio de viabilidad. La otra ampliación, hasta Kirchheim am Neckar, está a la espera de un plan de transporte regional que incluirá previsiones de tráfico. Mientras tanto, se dispone de un buen acceso mediante trenes regionales.
Nordkreuz: El gobierno regional de Stuttgart considera necesario mejorar el transporte a través de la Nordkreuz (Northkreuz) desde Bad Cannstatt hasta Nordbahnhof. Esta idea, que se viene considerando desde los años 90, surgió durante la planificación del proyecto Stuttgart 21 y proporcionaría alivio a lo largo del tramo principal del túnel central de la ciudad y también permitiría una circunvalación del túnel en caso de emergencia. También permitiría nuevas conexiones y opciones de viaje. Si bien los funcionarios consideran que el plan tiene sus propios méritos, se está suspendiendo su estudio a la espera de que se complete la planificación del proyecto Stuttgart 21.
^ Durchdenwald, Thomas (5 de octubre de 2015). "Erste Maßnahmen aus dem ÖPNV-Pakt". Stuttgarter Zeitung (en alemán) . Consultado el 22 de noviembre de 2019 .
^ "Machbarkeitsstudie zur Einführung von ETCS auf der Stammstrecke". region-stuttgart.org (en alemán). Verband Región de Stuttgart . 2017-03-06 . Consultado el 22 de noviembre de 2019 .
^ "Alemania-Fráncfort del Meno: servicios de diseño e ingeniería para instalaciones de tráfico" (en alemán). 2017-10-14 . Consultado el 2019-11-22 .
^ Beyer, Martin; Jurtz, Steffen; Langhof, Michael; Reinhart, Peter; Vogel, Thomas (junio de 2019). "ETCS como sistema de transporte para mejorar el rendimiento en el S-Bahn de Stuttgart" . Consultado el 22 de noviembre de 2019 .
^ "Untersuchung zur Einführung von ETCS im Kernnetz der S-Bahn Stuttgart" (PDF) (en alemán). WSP Ingeniería de infraestructura, NEXTRAIL, consultoría de gestión quattron, VIA Consulting & Development GmbH, Railistics. 2019-01-31. págs.35, 38 . Consultado el 22 de noviembre de 2019 .
^ "Großer Wurf für Schienenknoten Stuttgart" (en alemán). Verband Región de Stuttgart. 2019-01-30 . Consultado el 22 de noviembre de 2019 .
^ Schmidt, Jürgen (7 de junio de 2018). «Die S-Bahn soll mehr leisten» (en alemán) . Consultado el 22 de noviembre de 2019 .
^ "Noticias - Centro de prensa - Bombardier". Bombardier.com . Consultado el 9 de abril de 2018 .
^ "S-Bahn de Stuttgart: VCD kritisiert störanfällige S-Bahnen vom Typ ET 430". Stuttgarter-zeitung.de . Consultado el 9 de abril de 2018 .
^ "Portal de la región de Stuttgart: Fahrzeuge". Archivado desde el original el 8 de agosto de 2014 . Consultado el 4 de agosto de 2014 .
^ de:DB-Baureihe 430
Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre S-Bahn Stuttgart .
Sitio web oficial
Horarios y precios del VVS Stuttgart (en inglés)
Verband Region Stuttgart… (sitio web en inglés de VRS)
