La Ruta 13 es una carretera estatal corta en las comunidades de Point Pleasant y Bay Head , Nueva Jersey , ambas en el condado de Ocean . La ruta consta del puente Lovelandtown , un puente de elevación vertical sobre el canal de Point Pleasant , y una parte de Bridge Avenue, que en su mayor parte es mantenida por el condado como Ruta del condado 632 (CR 632). La ruta no estaba señalizada hasta que se instalaron nuevos hitos en 2017. La Ruta 13 fue designada en la renumeración de carreteras estatales de Nueva Jersey de 1953 como una nueva designación de la Ruta 13E desde Hollywood Boulevard hasta Bay Avenue.
La ruta fue asignada por primera vez en 1938, cuando el estado se hizo cargo del mantenimiento del quinto segmento de la Ruta 13 del condado de Ocean, construida en 1929, con la intención de que llegara a la antigua Ruta 37 (ahora parte de la Ruta 35 ) en Bay Head desde Beaver Dam Road, una distancia de 1,76 millas (2,83 km). La adquisición no llegó a ese punto, y el puente y sus accesos representan 0,56 millas (0,90 km) de la longitud prevista. El puente original se derrumbó en 1962, y se erigió una estructura temporal más tarde ese año. La planificación para un puente de reemplazo permanente continuó durante varios años hasta que finalmente comenzó la construcción en 1970. Esta estructura se inauguró en 1972, pero se cerró inmediatamente después debido a una falla del mecanismo de elevación, que se solucionó a fines de año. A fines de 2004, el puente y sus accesos recibieron una rehabilitación.
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La Ruta 13 comienza en una intersección donde la CR 632 se encuentra con Hollywood Boulevard en Point Pleasant . Allí, comienza el mantenimiento estatal. La ruta se dirige hacia el este por Bridge Avenue, pasando al sur de los negocios locales y al norte de las residencias locales. Allí, la Ruta 13 comienza una curva hacia el noreste hacia el acceso al Puente Lovelandtown, pasando por un puerto deportivo antes de llegar al Canal Point Pleasant (parte del Canal Intracostero ) y dirigiéndose hacia un puente levadizo llamado Puente Lovelandtown. Después de cruzar el canal, la Ruta 13 corre paralela a Elm Avenue por una corta distancia antes de desviarse hacia el sureste. La ruta se dirige al centro de Bay Head , donde llega a una intersección con Bay Avenue, que es su terminal este. La CR 632 continúa hacia el este hasta la Ruta 35. La Ruta 13 es concurrente con la CR 632 en toda su longitud. [1] [2]
Originalmente, el puente Lovelandtown se construyó en 1929 para crear una ruta continua a lo largo de Bridge Avenue. [5] La Ruta 13 se originó como una alineación de la Ruta 13-E del condado de Ocean, una carretera mantenida por el condado. En 1938, el estado legisló una toma de control del quinto segmento de la ruta del condado, una parte de la carretera de la antigua Ruta 37 (ahora parte de la Ruta 35 ) en Bay Head hasta una intersección con Beaver Dam Road, incluido el puente Lovelandtown. La ruta debía tener 1,76 millas (2,83 km) de largo, [6] y la designación entró en vigencia el 2 de julio de 1938. [3] Sin embargo, la extensión de la Ruta 37 nunca se construyó. En la renumeración de 1953, el estado eliminó el sufijo y renumeró el puente y sus accesos como Ruta 13. (Por cierto, la parte de la Ruta 37 dentro de Bay Head, que va desde Point Pleasant hasta Seaside Heights, fue renumerada como Ruta 35 durante la misma renumeración de la carretera). [4]
En 1960, la utilidad del puente de Lovelandtown se puso en duda. El Departamento de Carreteras del Estado de Nueva Jersey consideró que el puente era estructuralmente seguro y capaz de soportar hasta 20 toneladas (18,14 toneladas). Sin embargo, los funcionarios locales consideraron que el puente no era seguro, especialmente para vehículos como autobuses escolares . Además, el puente, que estaba sostenido por pilotes de madera, estaba empezando a fallar y erosionarse. La falla esperada ocurrió durante la tormenta del Miércoles de Ceniza de 1962 el 5 de marzo, cuando la tormenta y las mareas en el Canal Intracostal arrasaron una sección del puente. [7] Una estructura temporal para reemplazar el puente se inauguró en mayo de 1962. [8]
Mientras tanto, se hicieron propuestas para una estructura de reemplazo permanente. Las primeras propuestas indicaban que la reconstrucción del puente llevaría unos tres meses. [9] El jefe de policía de Point Pleasant, William Beecroft, que expresó sus preocupaciones sobre la integridad del puente en 1960 y 1962, propuso un nuevo túnel a través del Canal Intracostero para reemplazar los puentes de la Ruta 88 y la Ruta 13. Beecroft especuló que el nuevo túnel sería más barato de construir a largo plazo y facilitaría las cosas para los vehículos de emergencia que no tendrían que lidiar con puentes levadizos. [10] El Departamento de Carreteras del Estado consideró un nuevo túnel para la Ruta 13, pero rápidamente descartó la idea en octubre debido a los costos excesivos, aunque Beecroft lo volvería a plantear como una opción si hubiera una audiencia. [11]
En noviembre de 1962, el Departamento de Carreteras del Estado hizo planes para construir una nueva estructura fija de 45 pies (14 m) de altura sobre la vía fluvial. Sin embargo, este plan fue rechazado por múltiples agencias e individuos porque los yates no podrían usar la vía fluvial con una estructura fija. Uno de ellos fue el asambleísta William T. Hiering, un republicano del condado de Ocean , quien solicitó al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos que celebrara una audiencia pública sobre dicho puente; esta audiencia se llevaría a cabo el 27 de diciembre. [12] [13] Sin embargo, el Departamento de Carreteras del Estado también apoyó una opción para un puente levadizo de 30 pies (9,1 m) de altura que daría cabida a los usuarios de yates y solo tendría que abrirse de vez en cuando. Tal plan costaría alrededor de $ 2 millones. [11]
En febrero de 1964, el Departamento de Carreteras del Estado cambió su plan a un puente levadizo vertical . Este nuevo puente podría abrirse hasta 100 pies (30 m) de altura y dejar espacio para que pasen yates. [14] La demora en la acción del Departamento de Carreteras fue criticada por el distrito de Point Pleasant en diciembre de 1964. El Dr. Ronald V. Crescenzo, uno de los miembros del consejo del distrito, quería una prohibición de autobuses sobre la estructura reemplazada hasta que se pudiera construir una nueva. El distrito también quería ser absuelto de cualquier responsabilidad y obligación en caso de otra falla estructural. Sin embargo, apoyaron un nuevo puente levadizo vertical con la elevación de 25 pies (7,6 m) de altura que podría elevarse a 70 pies (21 m) en el aire. [15]
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En septiembre de 1965, funcionarios superiores presentaron más quejas cuando un residente de Fair Lawn se salió del puente temporal de Lovelandtown y murió. El coche se estrelló contra las barandillas de madera del puente y aterrizó en el canal que había debajo. La muerte del conductor llamó la atención del senador estatal Wayne Dumont y del alcalde de Point Pleasant, Walter B. Brown, quienes consideraron que el puente era un peligro para el tráfico y presionaron al gobernador Richard J. Hughes para que acelerara la construcción. Dumont también afirmó que la administración del gobernador anterior había proporcionado dinero para el nuevo puente. [16] Sin embargo, el Departamento de Carreteras del Estado afirmó que nunca se había asignado dinero para tal uso. [17]
En diciembre de 1965, el municipio de Point Pleasant señaló que las reuniones entre ellos, el condado de Ocean y el Departamento de Carreteras del Estado se llevarían a cabo el 9 o el 16 de diciembre para discutir un nuevo puente de Lovelandtown. El jefe Beecroft, que anteriormente quería un cruce en túnel, señaló que se sacaron los autobuses de la estructura temporal por razones de seguridad. [18] El 3 de diciembre, Point Pleasant anunció que la reunión se llevaría a cabo el 16 de diciembre. [19]
En enero de 1966, el Departamento de Conservación del Estado de Nueva Jersey aprobó los planes del Departamento de Carreteras del Estado para la construcción de un nuevo puente de Lovelandtown. Este nuevo puente necesitaría un espacio libre horizontal de 60 pies (18 m) y un espacio libre vertical de 65 pies (20 m) para facilitar la navegación a través del canal. Bridge Avenue se trasladaría al norte para el nuevo puente, con la construcción de una nueva alineación. Esto ayudaría a eliminar las curvas que se consideraban peligrosas para el antiguo puente. Sin embargo, el puente todavía estaba sujeto a la aprobación de un ingeniero de los Estados Unidos en Filadelfia , Pensilvania . [20] Estos planes llegaron al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos en abril de 1966, cuando anunciaron la apertura de las puertas para cualquiera que tuviera oposición al proyecto. [21] Para la fecha límite del 16 de mayo, no se presentaron objeciones a los ingenieros sobre el nuevo puente. [22]
En julio de 1966, el estado anunció que estaban listos para comenzar la construcción de un nuevo puente de Lovelandtown, pero tendrían que esperar hasta que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército anunciara su aprobación total del proyecto. El estado consideró que un nuevo puente no estaría terminado hasta 1968, pero al menos obtendría la aprobación en un lapso de cuatro a seis semanas. Sin embargo, la alineación del puente cambió en abril para tener una altura libre vertical de 80 pies (24 m) debido a nuevas regulaciones para la futura expansión del canal. [23]
Sin embargo, a pesar del plazo de cuatro a seis semanas, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército no dio el visto bueno al nuevo puente de Lovelandtown hasta el 26 de enero de 1967. El nuevo puente tendría una altura libre vertical de 30 pies (9,1 m) cuando estuviera cerrado y de 65 pies (20 m) cuando estuviera elevado. El tramo tendría 80 pies (24 m) de ancho para que pudieran pasar barcos y barcazas. El recién rebautizado Departamento de Transporte de Nueva Jersey (NJDOT) dijo que el diseño, la planificación y la construcción llevarían unos 18 meses. El alcalde Brown señaló que estaba contento y que estaba dispuesto incluso a llevar su pala. [24]
El trabajo de estudio del Cuerpo de Ingenieros del Ejército comenzó en julio de 1967 para el diseño del nuevo puente sobre la vía fluvial. El NJDOT también contrató a una empresa de Nueva York para realizar el trabajo de estudio. [25] Menos de un mes después, los mecanismos para ayudar a abrir el puente de Lovelandtown al tráfico marítimo se rompieron el 16 de agosto, lo que resultó en un cierre de siete horas del puente y varios días de reparaciones. [26] El Cuerpo de Ingenieros del Ejército completó su trabajo de estudio en el canal en noviembre de 1967. [27]
En diciembre de 1967, el NJDOT trasladó las perforaciones de prueba a las oficinas de la Oficina de Navegación para hacer planes para las nuevas del Puente Lovelandtown. Las oficinas terminarían siendo reubicadas como parte de la construcción del nuevo puente, que debía estar terminado en 1971. [28] El presidente de la Junta de Ajuste del distrito de Point Pleasant señaló que debían presionar al estado para que adelantara su cronograma en respuesta al colapso del Puente Silver en Point Pleasant , Virginia Occidental . [29] Sin embargo, el estado anunció que adelantó su cronograma y esperaba que se terminara un reemplazo ahora en 1970, ya que se evitaron problemas de diseño durante ese período. El estado también señaló que el nuevo puente requeriría la expropiación de hasta 20 casas. [30] La perforación en el Canal de Point Pleasant comenzó el 2 de enero de 1968, cuando el NJDOT insertó perforaciones para los nuevos soportes del puente. [31]
Sin embargo, en septiembre de 1968, Point Pleasant quería saber por qué los 2 millones de dólares reservados por el estado para la construcción del nuevo puente se habían cambiado para ayudar a facilitar el Plan Aldene en el condado de Union . El nuevo puente, que ahora costaba 4 millones de dólares ( dólares estadounidenses de 1968 ), ya no estaba en la financiación del estado. El municipio exigió una respuesta del gobernador Hughes, que no vino con respuestas. Hughes señaló que si los votantes del estado aprobaban una nueva emisión de bonos , el puente Lovelandtown sería una prioridad máxima. Esto estaba en conflicto directo con una promesa del Departamento de Carreteras del Estado en 1966, de que el dinero para el nuevo puente no dependería de una emisión de bonos u otras condiciones. El municipio exigió que el comisionado David Goldberg se reuniera con los funcionarios del municipio para obtener las respuestas que faltaban. [32]
Esa reunión se programaría para el 8 de octubre de 1968 en las oficinas de Goldberg en Trenton, y el alcalde Brown se dirigiría a discutir los problemas. [33] Brown señaló a la prensa que quería que 4 millones de los 114 millones de dólares destinados a nuevos vagones de ferrocarril como parte del Plan Aldene se transfirieran a un nuevo puente. También señaló que varios miembros de la Legislatura estatal, incluido el senador Hiering, junto con Benjamin Mabie y John Brown de la Asamblea, presentarían una legislación para ayudar a que se asignaran fondos de inmediato para el puente. [34]
La actitud de Brown cambió una vez que terminó la reunión con Goldberg, sintiendo que Goldberg había sido poco comprensivo con sus preocupaciones y problemas con el cambio en la financiación. Brown le dijo al Asbury Park Evening Press que Goldberg les había dado una "trampa" y que aún los obligaría a depender de la emisión de bonos del 5 de noviembre de $640 millones para el trabajo de transporte. Mabie, Brown y Hiering señalaron que presentarían sus proyectos de ley de respuesta una vez que la Legislatura se volviera a reunir después de la elección. Goldberg no estuvo de acuerdo y afirmó que incluso si la emisión de bonos fracasaba con los votantes, tendría $40 millones en financiación y las probabilidades de financiación serían de 5 a 1 para el proyecto. Mabie, junto con el jefe Beecroft, tenían la intención de votar en contra de la emisión de bonos el 5 de noviembre. Brown, todavía preocupado de que el puente volviera a caer al canal, fue refutado por Goldberg, quien afirmó que es seguro y lo cerraría si sentía que no lo era. [35]
Como el dinero para la construcción del puente de Lovelandtown dependía de la aprobación de la emisión de bonos públicos, el senador Hiering mostró su apoyo a la nueva emisión de bonos para ayudar a financiar los proyectos de transporte. [36] El asambleísta Brown, aunque no era público, se opuso a la nueva emisión de bonos. Le preocupaba que el condado de Ocean quedara fuera de la mayoría de sus beneficios y también sentía que había descontento entre los votantes. Mabie, sin embargo, siguió mostrando su apoyo y optimismo por la nueva emisión de bonos, [37] que se aprobó el 5 de noviembre de 1968 por 502.415 votos. [38] El NJDOT prometió entonces una multitud de proyectos en el condado de Ocean, incluida la construcción de las rutas 37 y 72 y el puente de Lovelandtown. [39]
En enero de 1969, la Legislatura del Estado de Nueva Jersey aprobó gastar 242 millones de dólares de la nueva emisión de bonos. 110 millones de dólares se destinarían a la construcción de proyectos de transporte de inmediato, incluido el puente de Lovelandtown. [40] A fines de enero, el estado comenzó a notificar a los propietarios de propiedades en el camino del nuevo puente y las cercanías sobre la expropiación de sus propiedades. Los propietarios señalaron que tenían 90 días para negociar con el estado sobre los valores de retorno adecuados. El Asbury Park Evening Press señaló que nueve de las propiedades estaban en Partridge Run y las 11 restantes estarían al oeste del canal. [41]
Sin embargo, Goldberg anunció a los funcionarios del condado de Ocean que habría más retrasos en todos los proyectos además de la ampliación de la Ruta 37 a través de Toms River hasta 1970. [42] A pesar del informe de Goldberg, el asambleísta Brown señaló en marzo de 1969 que el NJDOT estaba a punto de anunciar el anuncio de licitación para un nuevo puente. Brown señaló que Goldberg estaba diciendo que estaban avanzando rápidamente en el puente. [43] Para abril, los evaluadores de impuestos estaban trabajando en la estimación de los valores fiscales de las propiedades que se adquirirían para la nueva alineación de Lovelandtown. [44] Para agosto, el distrito aprobó la venta de terrenos a lo largo de Bridge Avenue para la construcción del nuevo puente. [45]
En septiembre de 1969, el estado señaló que estarían listos para anunciar y aceptar ofertas para el nuevo proyecto a partir de fines de octubre de 1969. [46] NJDOT dijo que podrían tener palas en el suelo durante 1969 si todo iba bien, incluida la adquisición de propiedades. 15 casas serían demolidas por el proyecto, pero solo una había sido adquirida para el 18 de septiembre de 1969, la de 1644 Elm Street, una vez propiedad de la Administración Federal de Vivienda y que se vendería en una subasta en Cherry Hill . Creían que la construcción estaría terminada a mediados de 1971 después de comenzar en diciembre de 1969. [47] Esto no salió según lo planeado, ya que NJDOT tuvo que presentar una demanda de expropiación contra James Duff, un propietario a lo largo del lado oeste del canal que estaba en el camino del nuevo puente. Se hizo la solicitud para que un panel de tres hombres llegara a un acuerdo sobre lo que se le pagaría a Duff por la propiedad para el futuro acceso occidental. [48]
A pesar de la demanda, el estado abrió la convocatoria de licitaciones a finales de octubre de 1969. [49] A pesar del plan de anunciar las licitaciones el 26 de noviembre, una semana después de la publicación de la publicidad, el NJDOT volvió a comparecer ante los tribunales, esta vez por una propiedad en Central Avenue en Point Pleasant propiedad de William Hall. El distrito de Point Pleasant también fue nombrado como demandado, ya que afirmaba tener un gravamen sobre la propiedad que poseía Hall. [50] El distrito de Bay Head señaló que solo perderían una propiedad por la construcción y que su municipio no se vería afectado durante la construcción del nuevo puente. [51] Sin embargo, el proyecto ocuparía cuatro parcelas en total para el nuevo puente y los accesos en Bay Head. [52]
El 27 de noviembre de 1969, el estado anunció que había recibido la oferta más baja de $3,344,933.85 (USD de 1969) para la construcción del nuevo puente de una empresa conjunta de Mason–Connor, Incorporated de Pennsauken y Thomas Construction de Albany , Nueva York. El nuevo puente tendría 287 pies (87 m) de largo y 62 pies (19 m) de ancho, con nuevos accesos. Bridge Avenue en ambos lados se convertiría en callejones sin salida, mientras que la nueva alineación de Bridge Avenue se bifurcaría de Hollywood Avenue en Point Pleasant y Bay Avenue en Bay Head. Los dos pilares de soporte del puente estarían separados por 80 pies (24 m) entre sí. Otras ofertas oscilaban entre $3,386,522 y $4,318,141. En ese momento, NJDOT señaló que estaba estudiando la oferta más baja y que se podría llegar a un acuerdo en dos semanas. [53]
Point Pleasant anunció en diciembre de 1969 que desalojaría partes de Central Avenue para que pudiera comenzar la construcción del nuevo puente Lovelandtown. La nueva carretera eliminaría partes de Central Avenue debido al nuevo trazado. [54] Point Pleasant también solicitó en enero de 1970 que el estado ensanchara Bridge Avenue en el lado sur en lugar del lado norte de la carretera para que no fuera necesaria una costosa reubicación del alcantarillado. [55]
El 8 de enero de 1970, el estado anunció que había adjudicado el contrato a Mason-Connor y Thompson Construction para el nuevo puente. El nuevo puente tendría una fecha límite para ser terminado el 15 de diciembre de 1971, todo para el deleite de Beecroft, quien comenzó a impulsar el nuevo puente una década antes. [56] Los residentes de ambas comunidades visitaron una exhibición para ver las nuevas representaciones del puente el 16 de enero en el edificio municipal de Point Pleasant. Allí se anunció que la construcción comenzaría el 26 de enero de 1970. [57] El 29 de enero, comenzaron los trabajos de demolición en la antigua sede de la policía marítima como parte de la limpieza de la propiedad. Sin embargo, debido a la construcción, el trabajo se estaba realizando en la estación de Monmouth Beach . Temiendo la falta de patrulla policial, un oficial estaría estacionado en un barco cerca de la antigua sede para ayudar en la causa. [58] Terminarían mudándose a una nueva instalación en la Ruta 35 en abril de 1971. [59]
William Hall, a quien el estado había demandado anteriormente para adquirir parte de su propiedad, señaló en marzo de 1970 que los contratistas estaban provocando incendios en el sitio de construcción del puente de Lovelandtown y que el humo de los incendios estaba contaminando el aire y su propiedad. Hall señaló que los incendios se estaban iniciando quemando neumáticos viejos y el fiscal del distrito de Point Pleasant señaló que hacerlo era una violación del código. Beecroft intervino y pidió al contratista que detuviera el fuego, a pesar de que no vio que se estuviera quemando nada en la propiedad y recibió garantías de que se detendría. [60]
Junto con la quema de neumáticos, Beecroft también pidió al Departamento de Transporte de Nueva Jersey en marzo de 1970 que pidiera al contratista que dejara de pasar sus camiones volquete por el puente de la Ruta 88 en Point Pleasant. Un oficial de policía notó que el puente estaba siendo utilizado por camiones volquete para el contratista que pesaban hasta 40 toneladas. El peso haría que las hojas del puente de la Ruta 88 se desplazaran hasta 12 pulgadas (0,30 m), una cantidad peligrosa de salto para la estructura. La principal preocupación de los camiones volquete cargados de tierra era más la seguridad de los escolares que cruzaban el puente al mismo tiempo que los camiones volquete. Si el puente se abría así y un niño se quedaba atrapado en las hojas, significaría una amputación inmediata . El estado pidió a los camiones que redujeran la velocidad en el puente para reducir el salto en el puente, pero eso todavía no fue suficiente para Beecroft, que estaba listo para asegurarse de que estuvieran señalizados por la Ruta 35 para llegar al puente. [61] Sin embargo, la semana siguiente, el puente todavía estaba siendo utilizado por los camiones de volteo y cualquier idea de desviarlo requeriría cambios en el contrato en términos de costo. [62]
A fines de mayo, la construcción de los pilotes para los nuevos pilares del puente había comenzado, con las bases de acero construidas. [63] Sin embargo, el trabajo se ralentizó cuando las cajas de los pilotes comenzaron a tener problemas sin sellos especialmente diseñados para mantenerlos en su lugar. El estado y el contratista no pudieron llegar a un acuerdo y, en cambio, se agregarían costos adicionales de todos modos en "tiempo y materiales". Los sellos adicionales sumarían entre $ 50,000 y $ 100,000 al costo total del proyecto según lo contratado. El contratista confiaba en que estaría terminado cerca de lo programado, pero no tenía garantía de que fuera a tiempo. La construcción se reanudó a mediados de agosto. [64]
En noviembre, los residentes de Bay Head se quejaron de que la intersección del puente y Bay Avenue había sido demolida y dejada sin pavimentar debido a las obras. Si bien el Departamento de Transporte de Nueva Jersey dijo que pronto se instalarían nuevos bordillos, no se podría comenzar a pavimentar la vía hasta la primavera de 1971. Señalaron que probablemente lo harían en abril. [65]
En marzo de 1971, se terminaron los pilares de hormigón para el nuevo puente y se estaban instalando los soportes para la plataforma de los tramos de la carretera. El contratista señaló que el trabajo estaba completado en un 50 por ciento en ese momento. Lo más importante es que el proyecto todavía estaba programado para completarse en diciembre de 1971. [66] En mayo, el estado cerró partes de Bridge Avenue en Point Pleasant para desviar el tráfico de una sección de dos cuadras. Esto era necesario para ayudar a construir el nuevo acceso occidental al puente Lovelandtown y debía permanecer en su lugar hasta el final de la construcción. [67] Sin embargo, este desvío provocó quejas de Point Pleasant sobre la tensión que ejercía sobre la Ruta 88 en el tráfico previo al verano. El distrito exigió que el NJDOT ajustara las cosas para ayudar a aligerar la carga. [68]
La construcción de la primera mitad de la estructura del elevador del puente comenzó en junio de 1971, y un lado se terminó a fines de ese mes. También se estaban realizando los preparativos para el otro lado de la estructura del puente. [69] La estructura completa se levantó el 15 de julio y la construcción de la plataforma de la carretera comenzó con el puente en la posición elevada. [70]
En octubre, el municipio de Point Pleasant pidió que se modificaran las obras para que se construyeran aceras en el nuevo puente. El nuevo puente no estaba diseñado para tener un solo carril de tráfico, sino sólo cuatro. Sin embargo, el proyecto debía estar terminado en febrero de 1972. [71]
El 20 de enero de 1972, el NJDOT anunció que el nuevo puente se inauguraría en dos semanas (alrededor del 5 de febrero) si todo seguía según lo previsto. [72] Sin embargo, solo cuatro días después, anunciaron un nuevo retraso hasta la primavera de 1972 debido a un problema con los controles electrónicos del nuevo puente. También dijeron que el portavoz de cuatro días antes se equivocó en su anuncio sobre una inauguración en febrero de 1972. [73] A fines de marzo, el NJDOT anunció que pronto comenzarían las pruebas en la nueva estructura elevada para el movimiento de barcazas. El panel de control principal ya se había instalado, pero aún faltaban algunas partes por entregar. Las pruebas continuaron hasta abril y el NJDOT esperaba que el puente se inaugurara a fines de ese mes. [74] [75]
El 10 de mayo, el estado anunció que el nuevo puente se abriría al tráfico después de una ceremonia que se llevaría a cabo el 23 de mayo a las 11:00 a. m. [76] A la ceremonia asistieron numerosos dignatarios, entre ellos el alcalde Valenti de Point Pleasant y el asambleísta Franklin Berry Jr. (republicano por Ocean City). La ceremonia conmemoró los 12 años de esfuerzo para ayudar a construir un nuevo puente sobre el canal. Al mismo tiempo, los funcionarios locales utilizaron la ceremonia para impulsar la ayuda para la Ruta 88, que también necesitaba un nuevo tramo. [77]
Como parte del contrato original con Mason–Connor y Thompson Construction, el antiguo tramo sería demolido. [77] Sin embargo, a mediados de junio, el estado anunció que los automovilistas volverían a utilizar el viejo puente. El nuevo tramo necesitaba que se ajustaran sus mecanismos de apertura, lo que resultó en un cierre de varias semanas del nuevo tramo. [78] Estos ajustes se completaron a fines de julio. [79] El puente se cerró nuevamente el 31 de agosto de 1972, [80] y los mecanismos requirieron más ajustes; se realizaron desvíos a través del viejo puente. [81] El 12 de septiembre, se anunció que el nuevo tramo continuaría cerrado hasta que se resolviera y solucionara el problema de por qué los puentes no se cerraban correctamente, lo que resultó en al menos otras dos semanas de retraso. [80]
El 16 de octubre de 1972, se anunció que los ingenieros del NJDOT tendrían que presentar los planos antes del 25 de octubre para reparar la estructura del elevador rota. En ese momento, no había un día seguro en el que se reabriría el nuevo puente. [82] Los ingenieros anunciaron el 27 de octubre que era probable que el puente no se cerrara debido a la falta de peso en la estructura. Sus propuestas eran agregar peso a la estructura para ayudar a que se cerrara correctamente. No estaban seguros de cuánto tiempo llevaría esta mejora del proyecto, lo que requería el uso continuo del puente antiguo. [83] Estos problemas finalmente se corrigieron en diciembre de 1972, [84] y el puente finalmente se reabrió al tráfico el 14 de diciembre a las 3:00 p. m. [85]
El viejo puente de Lovelandtown se abrió y comenzó el proceso de demolición de la antigua estructura en enero de 1973. [86] Mientras continuaba la demolición del puente, la Guardia Costera de los Estados Unidos colocó boyas que indicaban la ubicación de los viejos pilotes del puente, ubicados a 45 pies (14 m) de distancia entre sí, justo debajo de la superficie. [87] El trabajo continuó hasta mayo para retirar los pilotes del lugar de los muelles, que habían sido destruidos en el proceso de demolición. [88]
El puente Lovelandtown y sus accesos fueron sometidos a una rehabilitación en octubre de 2004. Se reemplazó el mecanismo de elevación para permitir una elevación y descenso más rápidos y eficientes del tablero del puente. La construcción fue completada por Carr & Duff Inc., que había recibido el proyecto en junio de ese año. El Departamento de Transporte de Nueva Jersey y el gobernador James E. McGreevey enviaron 2,4 millones de dólares (dólares de 2005) a la empresa para la construcción, que se completó a mediados de 2005. El proyecto fue parte de la iniciativa "Fix-it First" del gobernador, que priorizó la reparación de la capacidad de las carreteras existentes en todo el estado sobre la construcción de nueva capacidad. [89]
Toda la ruta está en el condado de Ocean .
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