El ferrocarril de Rosstown era un ferrocarril privado en los suburbios del sureste de Melbourne , Australia , que corría entre las estaciones de tren actuales de Elsternwick , en la línea Sandringham , y Oakleigh , en la línea Pakenham . La línea fue construida a fines del siglo XIX por William Murray Ross , con la intención de transportar remolacha azucarera a su molino de remolacha azucarera y el producto refinado al puerto de Melbourne . Cuando el molino no pudo comenzar la producción, la línea cayó en desuso sin ser utilizada, y finalmente fue desmantelada, y el terreno fue vendido.
William Murray Ross fue un empresario local y terrateniente que participó activamente en el Ayuntamiento de Caulfield durante la década de 1860. Se le recuerda sobre todo como el hombre que concibió el ambicioso y finalmente infructuoso Proyecto Rosstown . Este consistía en un molino de procesamiento de remolacha azucarera a gran escala , una línea ferroviaria para abastecerlo y una urbanización residencial, que llevaba el nombre de Ross. En 1875, Ross hizo circular una propuesta en un periódico de gran formato que detallaba el proyecto y comenzó a construir el molino ese mismo año.
También en 1875, Ross comenzó a buscar la aprobación del gobierno para un ferrocarril que llegara al sitio de su molino de azúcar desde la estación de tren de Elsternwick , que formaba parte del sistema de la Melbourne and Hobson's Bay United Railway Company (M&HBUR). Esa propuesta fue rechazada y Ross presentó una nueva en 1876, esta vez con el ferrocarril que se extendería más allá del molino hasta Oakleigh , que no tenía conexión ferroviaria con Melbourne. En ese momento, se estaba planeando un ferrocarril a Gippsland , y con muchas partes interesadas e influyentes involucradas, la propuesta había sido una larga saga política. [1]
La nueva línea de Gippsland se planeó originalmente para que fuera desde Elsternwick hasta Gippsland, utilizando la línea existente de M&HBUR desde Elsternwick hasta Melbourne . Sin embargo, M&HBUR quería cobrar una tarifa exorbitante por los derechos de circulación sobre sus vías, por lo que finalmente se decidió que el ferrocarril a Gippsland se conectaría con una estación que se construiría en Oakleigh. [1] Si bien podría haber sido beneficioso unir los ferrocarriles de Elsternwick y el nuevo Gippsland con la línea suburbana transversal de Ross, sus difíciles negociaciones con M&HBUR hicieron que el gobierno victoriano dudara en permitir otro ferrocarril privado, y el plan de Ross no obtuvo la aprobación.
Cuando Graham Berry se convirtió en primer ministro de Victoria en 1877, nombró a John Woods , uno de los partidarios parlamentarios de Ross, como ministro de Ferrocarriles. En julio del mismo año, un grupo de miembros de la Asamblea Legislativa Victoriana visitó las fábricas de azúcar y quedaron impresionados con el progreso de la construcción. Como resultado, se creó un comité selecto para investigar adecuadamente la propuesta del ferrocarril de Rosstown. Elaboró un informe muy favorable el 8 de agosto de 1877. Debido a la disputa sobre la compra del M&HBUR por parte del estado de Victoria, muchos más miembros del gobierno, incluido Woods, se habían vuelto cautelosos con los ferrocarriles de propiedad privada. El resultado fueron más de doce meses de inacción. Sin embargo, el 16 de octubre de 1878, la Asamblea Legislativa aprobó el proyecto de ley que permitía la construcción del ferrocarril de Rosstown. El 14 de noviembre pasó todas las etapas en el Consejo Legislativo y recibió la sanción real . Una de las estipulaciones del proyecto de ley era que la línea se completaría en un plazo de cinco años. El 2 de abril de 1879 se inauguró el ferrocarril de Oakleigh a Gippsland .
Cuando se aprobó la "Ley del Ferrocarril de la Unión de Rosstown", Ross ya estaba endeudado y luchaba por reunir el capital necesario para comenzar la construcción del ferrocarril. Recaudó seis mil libras a través del Banco de Nueva Zelanda y el trabajo finalmente comenzó en 1883, con los primeros rieles colocados en noviembre. Ross utilizó rieles de hierro de los Ferrocarriles Victorianos que, aunque más livianos que los de acero, eran más baratos. Los Ferrocarriles cooperaron aún más construyendo los cruces de Elsternwick y Oakleigh en cada extremo de la nueva línea. Sin embargo, Ross chocó con los Ferrocarriles por el cruce de la línea Mordialloc . Ross planeó un cruce plano simple , pero los Ferrocarriles Victorianos se negaron a permitirlo. Ross originalmente había sido dueño del terreno donde se ubicaría el cruce, pero lo había vendido a los Ferrocarriles Victorianos, probablemente en un intento de ganarse el favor.
A pocas semanas de que se cumpliera el plazo de cinco años de la ley, Ross no tuvo tiempo de seguir discutiendo. La construcción se volvió frenética y se recortaron muchos detalles para ahorrar tiempo. Las traviesas se colocaron sobre tierra cruda y se colocaron a 3,7 metros de distancia, en lugar de los 610 o 910 mm que eran la norma en ese momento. En algunos lugares, las traviesas se habían asentado en la tierra hasta el punto de que ni siquiera tocaban los raíles, y cuando se acabó el suministro de traviesas, se utilizaron postes de vallas cercanas. La última sección de la vía se colocó después del atardecer del último día del período de cinco años en 1883. Ross había recibido permiso para excluir el polémico cruce de la línea Mordialloc, que todavía faltaba, por lo que la construcción se completó técnicamente dentro del tiempo establecido. La línea Mordialloc se había inaugurado dos años antes, con un cruce temporal sobre el ferrocarril de Rosstown.
Un artículo en The Argus describió la escena en 1884: [2]
La obra en sí está notablemente incompleta y muestra un encantador desprecio por los requisitos ordinarios de la construcción de ferrocarriles. No hay ni un centímetro de balasto de un extremo al otro, las traviesas son viejas y los rieles son material desechado de las líneas gubernamentales. En la mayor parte de la distancia, la vía permanente consiste en una ligera formación de tierra colocada sobre la superficie natural del terreno y, en muchos lugares, la parte superior es tan estrecha que las traviesas sobresalen por los lados. Hay un corte de buen tamaño en la parte trasera del hipódromo de Caulfield, del que se han extraído alrededor de 10.000 yardas cuadradas de material, y a aproximadamente una milla y media de Elsternwick se encuentra el único "banco" del que vale la pena hablar. En toda la longitud hay dos alcantarillas de madera y un desagüe, pero no hay zanjas ni canaletas para preservar el terraplén de la destrucción que ahora avanza debido a la acumulación de grandes cantidades de agua. Las traviesas, por malas que sean, se han utilizado con moderación. En las líneas reglamentarias bien lastradas, el intervalo máximo entre las vigas es de unos 3 pies, si no menos. En la línea de Rosstown hay un espacio de 12 pies entre ellas, y los rieles sólo se clavan a ellas alternativamente. Las placas de unión que mantienen unidos los rieles tienen cuatro orificios para pernos cada una, pero sólo contienen dos pernos, y los clavos sólo se clavan hasta la mitad. Si se utilizara la línea, habría que quitar todo, salvo la tierra y las compuertas, y entonces sería necesario un gasto muy grande para adecuar la obra o para recibir nuevas traviesas y rieles. Sin contar el costo del terreno, se estima que la línea costó algo menos de £1.000 por milla.
A principios de 1884, Ross coqueteó con la idea de extender su ferrocarril desde Elsternwick hasta la costa de la bahía de Port Phillip en Elwood ("Sea Beach"), y luego hacia el norte hasta St Kilda , sobre el pantano de Elwood (Mapa de la extensión propuesta). [3] Aunque recibió el apoyo de los habitantes de Elwood y St Kilda , la idea no llegó muy lejos. Ross solicitó entonces otra extensión de cinco años a sus derechos bajo la Ley de 1878. Esto le fue concedido, y la nueva ley recibió la sanción real el 12 de diciembre de 1884.
Sin embargo, con su ya sustancial deuda, Ross ofreció la vía férrea en venta a los Ferrocarriles Victorianos por una suma desconocida. Cuando la oferta fue rechazada, Ross redujo el precio dos meses después a 25.000 libras, y luego lo bajó a 20.000 libras una semana después. Los Comisionados de los Ferrocarriles Victorianos estaban presionando para que el Estado fuera dueño de todos los ferrocarriles, y se presentó un proyecto de ley de compra al Parlamento. Sin embargo, el proyecto de ley fue retirado cuando se argumentó con éxito que era un riesgo demasiado grande comprar un ferrocarril mal construido que ni siquiera estaba en funcionamiento. A finales de 1885, ya dos años después de su prórroga de cinco años, Ross se resignó al hecho de que iba a tener que construir la línea correctamente.
Cuando se le acabó el crédito, Ross llevó a cabo la reconstrucción cuando pudo, pero pronto se hizo evidente que no iba a cumplir con el nuevo plazo. Hubo otro revés en 1886 cuando se llegó a un acuerdo con los Ferrocarriles Victorianos sobre la elevación de la línea Mordialloc para cruzar la línea Rosstown en un puente. Ross debía organizar y pagar el trabajo necesario, y los Ferrocarriles Victorianos le reembolsarían dos tercios del costo una vez finalizado. Inicialmente, para reducir los gastos, Ross planeó proporcionar un simple puente de madera, pero eso era inaceptable para los Ferrocarriles, y se anunció una licitación para que una empresa de ingeniería diseñara y construyera un puente de hierro. El costo total del proyecto ascendió a £ 5.850. El puente de vía única se inauguró el 17 de junio de 1887 y se amplió a uno de doble vía en 1888.
El 17 de noviembre de 1888, último día de la prórroga de cinco años, la reconstrucción de la línea ferroviaria de Rosstown aún no había terminado. Ross escribió a los Ferrocarriles Victorianos para comunicarles que la línea estaría terminada en aproximadamente tres meses, después de lo cual saldaría las numerosas y variadas deudas pendientes que tenía con ellos.
Aunque el ferrocarril de Rosstown se ha vuelto tristemente célebre por su fracaso absoluto, las vías se utilizaron de vez en cuando. A finales de la década de 1880 y principios de la de 1890, los trenes de construcción y de balasto circulaban con frecuencia por la línea, arrastrados por locomotoras de Victorian Railways que habían sido alquiladas por Ross. La más grande de ellas era una locomotora de clase Y que se utilizaba en las vías de balasto . Se habían licitado licitaciones para la construcción de material rodante para que lo utilizara Ross, pero nunca se concretó nada.
En cuanto a los trenes de pasajeros, los autores del libro del Grupo de Investigación Histórica de Rosstown, Return to Rosstown , señalan:
Hasta donde se sabe, el último tren arrastrado por locomotora fue un tren de balasto que circuló el 21 de marzo de 1891.
Aunque se impusieron severas sanciones económicas por no cumplir con la fecha límite, nunca se aplicaron, a pesar de los problemas financieros que Ross tenía con los ferrocarriles victorianos. Algunos historiadores dicen que esto se debió a que en la década de 1880 hubo un auge inmobiliario en Melbourne y sus áreas suburbanas en rápida expansión, y se esperaba con ansias el consiguiente aumento del valor de cualquier terreno al que llegara el ferrocarril. Ross aún esperaba completar su Proyecto Rosstown, a pesar de que la fábrica había estado inactiva durante muchos años, llena de equipos que nunca se habían utilizado, salvo algunas pérdidas por robo en 1889. [5]
Durante la década de 1890, Ross siguió intentando recuperarse económicamente, creando empresas para ocultar deudas y obtener más crédito, pero ninguna de ellas tuvo éxito. Intentó varias veces vender el ferrocarril de Rosstown a los ferrocarriles victorianos, pero con la depresión de la década de 1890 que siguió al auge de la década anterior, nadie veía futuro para una línea que atravesara potreros vacíos y no tuviera tráfico real.
Ross conservó la línea hasta su muerte en 1904. Su fallida fábrica de remolacha azucarera, conocida durante muchos años como "la locura de Ross", fue demolida en 1908.
El Banco Nacional de Australasia ofreció la línea en subasta en 1906, con una reserva fijada en £20.000, pero no hubo interesados. Thomas Bent hizo una oferta de £17.000, que el Banco estaba dispuesto a aceptar cuando Bent se retiró. En 1911, la Asociación de Progreso de Gardenvale y East Elsternwick se acercó al Banco Nacional y negoció un precio con la esperanza de reabrir la línea, con el apoyo de la ciudad de Caulfield . Un estudio de la línea estimó que el costo de repararla y reabrirla sería de más de £60.000. Sin esperanzas de recaudar tanto capital, la idea fue abandonada.
Cinco años después, el Ayuntamiento de Caulfield pidió al gobierno que derogara las dos leyes del ferrocarril de Rosstown Junction, y así se hizo en diciembre de 1916. Legalmente, el ferrocarril de Rosstown ya no existía. Los raíles se retiraron y se vendieron al ferrocarril Emu Bay en Tasmania . El Banco Nacional comenzó a disponer del terreno en 1910, pero no fue hasta 1946 que se dispuso de la última parte. El Ayuntamiento de Caulfield estuvo entre los compradores, convirtiendo parte de la reserva ferroviaria en carreteras y lo que ahora es Ormond Park, así como el sitio de un vertedero de basura e incinerador .
Gran parte de la antigua línea ferroviaria se puede rastrear a través de las reservas municipales y las carreteras que se construyeron donde una vez discurría la vía. El centenario del inicio de la construcción de la línea se celebró en 1983 con la inauguración de una placa en la Reserva Sur en Marara Road, uno de los lugares más obvios por donde una vez discurría la línea. El Ayuntamiento de Glen Eira ahora administra y promueve la Ruta del Patrimonio Ferroviario de Rosstown como una ruta para bicicletas y un paseo histórico.
