La línea ferroviaria de alta velocidad Roma-Nápoles es una de las líneas ferroviarias de la red ferroviaria de alta velocidad italiana . Inaugurada inicialmente en diciembre de 2005, es la primera línea ferroviaria de Italia electrificada a 25 kV CA (en lugar de los tradicionales 3 kV CC ) y la primera del mundo en utilizar ETCS Nivel 2 en operaciones ferroviarias normales.
La planificación de la ruta de alta velocidad comenzó durante la década de 1980 tras su identificación como una opción favorable para el desarrollo por delante de varias opciones propuestas. Durante mayo de 1995, tras una licitación competitiva , los contratos para la construcción de la línea se adjudicaron a una serie de contratistas que se conocieron colectivamente como el consorcio IRICAV UNO. [1] La construcción de la línea implicó la perforación de 28,3 km (17,6 mi) de túneles, ya que el 13 por ciento de la ruta seleccionada era subterránea. A pesar de los desafíos geológicos, el proceso de construcción fue relativamente constante y procedió según lo previsto. Durante marzo de 2001, se anunció que se habían completado todas las obras de ingeniería civil, cumpliendo el cronograma acordado y con poca divergencia en términos de costos.
El primer tramo de la línea, entre Roma Termini y Gricignano di Aversa , se abrió al tráfico el 19 de diciembre de 2005. Los últimos 25 kilómetros (16 millas) desde Gricignano hasta Napoli Centrale se inauguraron el 13 de diciembre de 2009. Es propiedad de Rete Ferroviaria Italiana (RFI) y está operada por ella, mientras que los trenes que circulan por la vía son operados tanto por la empresa ferroviaria estatal Trenitalia como por la empresa privada de acceso abierto Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV). Cuando la línea esté completamente terminada, los trenes tardarán normalmente 70 minutos en viajar entre las dos ciudades. La línea forma parte del Corredor 1 de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad de la Unión Europea , que conecta Berlín y Palermo .
Durante la década de 1980, los planificadores ferroviarios italianos estudiaron opciones para la expansión de su incipiente red ferroviaria de alta velocidad . [1] Se identificó rápidamente que un nuevo ferrocarril entre Roma y Nápoles sería particularmente deseable entre las opciones potenciales, sobre todo porque interactuaría con las líneas existentes (como el ferrocarril de alta velocidad Florencia-Roma ) para formar una red de alta velocidad que conectara mejor el sur y el norte de Italia. La iniciativa también se alineó con los políticos europeos, que reconocieron el valor estratégico más amplio que representa una red de alta velocidad más amplia que abarque la mayoría de las regiones de los estados miembros de la Comunidad Europea (posteriormente rebautizada como la Unión Europea ). [1]
Tras un extenso trabajo de investigación, se seleccionó una ruta para el ferrocarril propuesto; su longitud total era de 204 km (127 mi), de los cuales el 13 por ciento (28,3 km (17,6 mi)) debía pasar por una serie de túneles perforados. [1] Desde el principio, se decidió que el programa de construcción previsto debía dividirse en varios lotes, que cubrieran diferentes secciones de la ruta del ferrocarril. [1] Estos se licitaron mediante licitación competitiva , durante la cual los licitadores presentaron especificaciones de diseño detalladas para sus obras civiles propuestas. A partir de este proceso, se adjudicaron varios contratos a cinco contratistas, a saber, Pegaso, Icla, Italstrade, Vianini y Condotte. Además, estas empresas también fueron designadas colectivamente como contratista general del ferrocarril, conocido como el consorcio IRICAV UNO. [1]
Durante mayo de 1995, se inició la construcción del ferrocarril, inmediatamente después de la emisión de los contratos. [1] La mayoría de las tareas complejas de la ruta fueron las obras subterráneas realizadas; la mayoría de las perforaciones se realizaron en roca volcánica que poseía propiedades generalmente favorables. Cuando se previeron (o detectaron) fenómenos de deformación, se emplearon diversas técnicas para estabilizar el suelo, como el uso de hormigón proyectado , elementos estructurales de fibra de vidrio y revestimiento de hormigón adicional cuando era necesario. [1] Varios de los túneles más largos de la línea estaban acompañados de túneles de acceso secundarios, cada uno lo suficientemente grande como para permitir su uso por vehículos de carretera. Se necesitaron relativamente pocas alteraciones o trabajos de reparación durante la construcción del ferrocarril. [1]
A finales de 1999, se habían completado aproximadamente 21,6 km de túneles, lo que equivale aproximadamente al 99% de las secciones subterráneas del ferrocarril. [1] La velocidad media de avance de estos túneles era normalmente de 20 metros por día, descontando las obras accesorias como los túneles de acceso y los pozos. Algunos túneles, como los de Colli Albani y Sgurgola, se habían perforado a un ritmo relativamente rápido y constante, lo que indica una buena adecuación entre las técnicas de construcción aplicadas y las condiciones geológicas presentes. [1] Este resultado probablemente respaldó la divergencia relativamente pequeña entre los costos estimados y los reales incurridos por las obras. Durante marzo de 2001, se anunció que todas las obras de ingeniería civil del ferrocarril se habían completado según lo programado. [1]
El túnel más largo de la línea que atraviesa los Montes Albanos tiene 6.725 metros (4 millas) de longitud. El radio mínimo de las curvas es de 5.450 metros (5.960 yardas) y los centros de las líneas de recorrido están separados por 5 metros (16 pies y 5 pulgadas). La pendiente máxima de la línea es del 21 por mil. [ cita requerida ]
Entre 2004 y 2005, antes de la apertura de la línea para su explotación comercial, se llevaron a cabo una serie de pruebas para obtener la aprobación para que la línea pudiera operar regularmente a una velocidad de hasta 300 km/h (186 mph). Durante estas pruebas, un tren ETR 500 alcanzó una velocidad de 347 km/h (216 mph), velocidades que fueron posibles gracias al sistema de electrificación ferroviaria de 25 kV CA de la línea (en lugar del uso tradicional italiano de 3 kV CC ) y a la adopción del nuevo sistema de señalización, control y protección de trenes proporcionado por el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario / Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS). Fue la primera línea ferroviaria de Italia en ser electrificada a 25 kV CA a 50 Hz y la primera del mundo en utilizar ETCS Nivel 2 en operaciones ferroviarias normales. [ cita requerida ]
Los primeros 193 kilómetros (120 millas) de la línea se pusieron en servicio el 19 de diciembre de 2005. La nueva línea comienza cerca de la estación Roma Prenestina (a 4,5 kilómetros (2,8 millas) de Roma Termini) y termina en Gricignano di Aversa, donde una línea de conexión conduce a la línea Roma-Nápoles vía Formia , que se utiliza durante los últimos 25 kilómetros (16 millas) para llegar a la estación Napoli Centrale. La línea cuenta con otras tres interconexiones que se unen con la histórica línea Roma-Nápoles vía Cassino , cerca de Anagni , Cassino y Caserta . [ cita requerida ] A través de su interconexión con otras líneas de alta velocidad italianas, la línea Roma-Nápoles ha facilitado una conexión ferroviaria competitiva entre Nápoles y Milán a lo largo de la cual, según se informa, el ferrocarril ha ganado participación de mercado en contraste con los viajes por carretera y avión. [2]
El 13 de diciembre de 2009 se terminaron los trabajos de los últimos 18 km de la línea entre Gricignano y Napoli Centrale, incluida la estación de Napoli Afragola , que originalmente debía abrirse en 2009 cuando se adjudicó el contrato de construcción, pero la construcción tuvo que suspenderse temporalmente mientras se volvía a licitar la obra. [3] Por lo tanto, la construcción se retrasó en varias ocasiones y no se puso en marcha por completo hasta 2015. Se inauguró el 6 de junio de 2017, y el tráfico regular de pasajeros comenzó a partir del 11 de junio de 2017. [4]
Desde su apertura, la estación de Afragola ha sido servida por 36 trenes de alta velocidad que circulan por la línea, con un transporte estimado de 10.000 pasajeros al día; 18 de ellos son Frecciarossa operados por la compañía ferroviaria estatal Trenitalia, mientras que los otros 18 trenes son Italos de la empresa privada de acceso abierto Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV). [5] Se formará un nuevo intercambiador con el ferrocarril en la estación de Afragola tras la reconstrucción de la línea Circumvesuviana , cuya finalización se había previsto para 2022. [ cita requerida ]
La línea de alta velocidad Nápoles-Salerno (también conocida como Linea a Monte del Vesuvio ) se completó en junio de 2008 para permitir que los trenes de alta velocidad que van y vienen de Salerno y el sur eviten la estación Napoli Centrale. La longitud del tramo de alta velocidad es de unos 205 kilómetros (127 millas). La línea de conexión a Gricignano di Aversa ya no se utiliza para operaciones normales. [6]
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