La historia de las numerosas estaciones de barcos faro de Gran Bretaña se remonta a más de 250 años, cuando se colocó el primer barco faro del mundo en el Nore a principios del siglo XVIII.
Una estación de faro es una posición designada en la que se colocaba un faro , en lugar de un barco en particular; los barcos individuales solían ser transferidos entre diferentes estaciones durante su existencia. Las estaciones mismas cambiaban ocasionalmente, especialmente durante la guerra, cuando las luces solo se encendían en respuesta a necesidades específicas de los barcos.
El primer buque faro del mundo fue el resultado de una asociación comercial entre Robert Hamblin, un ex barbero y gerente de barcos de King's Lynn , y David Avery, un inversor. [1] En 1730, la pareja obtuvo una licencia gubernamental para amarrar un barco, con una luz prominente fijada a él, para servir como ayuda a la navegación en el Nore en la desembocadura del Támesis . Hamblin y Avery tenían la intención de beneficiarse del barco cobrando una tarifa a los buques mercantes que pasaran. La licencia fue rechazada por Trinity House , que consideró que poseía un monopolio en la construcción y mantenimiento de ayudas a la navegación en aguas británicas. Después de una extensa disputa legal, la licencia fue revocada en 1732 y Trinity House asumió la responsabilidad directa del buque faro propuesto; a cambio, a Hamblin y Avery se les concedieron ingresos nominales por arrendamiento. [2] El buque faro Nore comenzó a operar en 1734. [3]
Un segundo buque faro fue colocado en la estación de Dudgeon, frente a la costa de Norfolk , en 1736, y otros le siguieron en Owers Bank (1788) y Goodwin Sands (1793). [3] Aunque el Almirantazgo se opuso al buque faro hundido en 1802, alegando que ayudaría a los barcos enemigos, poco después colocó tres buques propios para proteger a la flota durante las guerras napoleónicas ; Trinity House se hizo cargo de ellos unos años más tarde. [4] Muchos otros fueron comisionados durante el siglo XIX, especialmente frente a la costa este de Inglaterra y los accesos al Támesis, donde había muchos bancos de arena traicioneros .
Tras la adquisición de los barcos del Almirantazgo, todos los buques faro ingleses y galeses fueron mantenidos por Trinity House, con la excepción de los cuatro buques en los accesos al río Mersey , que fueron mantenidos por Mersey Docks and Harbour Board hasta 1973, y los del estuario de Humber , que eran responsabilidad de Humber Conservancy Board.
La comunicación con los barcos faro resultó ser un problema importante para Trinity House; las tripulaciones de los barcos faro estaban bien situadas para observar a los barcos en peligro, pero no siempre podían alertar a los botes salvavidas en tierra. Después de una serie de naufragios, se llevó a cabo un experimento mediante el cual se tendió un cable submarino de nueve millas desde el barco faro hundido en el estuario del Támesis hasta la oficina de correos en Walton-on-the-Naze . Esto estaba previsto que comenzara en 1884, pero estuvo plagado de retrasos; [5] la prueba no tuvo éxito porque el cable se rompió repetidamente.
Como resultado de una moción presentada por Sir Edward Birkbeck , se estableció una Comisión Real para examinar el tema de la "comunicación eléctrica" y dio su primer informe en 1892; [6] [7] el buque faro East Goodwin se utilizó durante uno de los primeros experimentos de Guglielmo Marconi en transmisión por radio en 1896. [8] La primera señal de socorro por radio del mundo fue transmitida por el operador de radio del buque faro East Goodwin el 17 de marzo de 1899, después de que el buque mercante Elbe encallara en el Goodwins , mientras que el 30 de abril de ese año, el buque East Goodwin transmitió una señal de socorro en su propio nombre, cuando el SS R. F. Matthews lo embistió en una densa niebla. La seguridad se mejoró aún más mediante el desarrollo de lámparas más potentes y mediante la sustitución por bocinas de niebla de los gongs utilizados anteriormente como señales de niebla.
Hasta la segunda mitad del siglo XX, todos los barcos de Trinity House contaban con tripulación permanente. Un artículo de 1861 en la revista Cornhill Magazine describía que los marineros recibían 55 chelines al mes (además de cobrar 1 chelín y seis peniques a la semana "en lugar de 3 galones de cerveza de baja calidad "): los barcos recibían suministros y las tripulaciones eran relevadas una vez al mes. También se observó que se observaba "un tono general de conducta decente, ordenada y superior", que los hombres eran "muy respetables [...] las malas palabras y el lenguaje profano están [...] prohibidos" y que a cada hombre se le proporcionaba una Biblia, así como "una biblioteca de literatura variada y entretenida". [9]
A principios del siglo XX, los buques faro de Trinity House contaban con una tripulación de 11 personas, de las cuales siete (un capitán y seis marineros) estaban en servicio activo en todo momento. Era una profesión extremadamente exigente y peligrosa, y se necesitaban entre 15 y 20 años de servicio para ascender a capitán. [10]
La mayoría de los buques faro británicos fueron desmantelados durante los años 1970 y 1980 y reemplazados por flotadores ligeros o boyas LANBY , que eran mucho más baratas de mantener: en 1974, en el momento del proyecto de desarrollo original de Trinity House, los costos anuales de funcionamiento de un buque faro, de £ 30.000, eran diez veces mayores que los del LANBY. [11]
Los buques faro restantes del Reino Unido se han convertido ahora en barcos no tripulados y la mayoría utilizan ahora energía solar . [ cita requerida ]
A diferencia de los buques faro de los Estados Unidos y otras partes del mundo, los buques faro Trinity House no solían tener motor y debían ser remolcados hasta o desde su posición. Para que funcionaran como marcadores diurnos efectivos , se pintaban de rojo, con el nombre de la estación en grandes letras blancas en el costado del casco y un sistema de bolas y conos en el tope del mástil para su identificación. La primera luz giratoria se instaló en el buque faro Swin Middle en 1837; otros usaban luces ocultas o intermitentes. Se preferían las luces blancas para la visibilidad, aunque también se usaban luces rojas y, muy ocasionalmente, verdes (como en el buque faro Mouse). [12]
Es probable que las fotografías de varios sitios web que muestran buques faro con nombre parezcan ser estructuralmente diferentes a los registros comparables en otras páginas web debido al hecho de que el buque en particular podría haber sido retirado de una estación después de fotografiarlo y remolcarlo para llevarlo a dique seco , revisarlo y posiblemente dirigirlo a una nueva estación y, por lo tanto, se habría sustituido un buque faro diferente en la estación nombrada al retirar el buque faro anterior. Esto ha sido más evidente en aquellos buques que han sido retirados y enviados a otro puerto en el país o en el extranjero para convertirse en un museo flotante, un restaurante flotante, una "casa club", etc. Scarweather LV y Helwick LV, por ejemplo, han cambiado su función a lo largo de su vida y su aparición en varios registros varía considerablemente.
Las siguientes son estaciones activas en las que Trinity House aún mantiene barcos faro no tripulados, que también actúan como estaciones meteorológicas .
Los barcos faro de Escocia y la Isla de Man estaban a cargo de la Junta de Faros del Norte , con excepción de los que estaban a cargo del Clyde Lighthouse Trust y de los Dundee Port Trustees. De los barcos de la Junta, solo el North Carr tenía tripulación.
Los antiguos barcos faro galeses eran mantenidos por Trinity House. Las ayudas a la navegación restantes todavía se encuentran en servicio.
Medios relacionados con Buques faro del Reino Unido en Wikimedia Commons
