Un remache es un elemento de fijación mecánico permanente . Antes de instalarlo, un remache consta de un eje cilíndrico liso con una cabeza en un extremo. El extremo opuesto a la cabeza se llama cola . Al instalarlo, el extremo deformado se llama cabeza de taller o cola de ciervo.
Debido a que efectivamente hay una cabeza en cada extremo de un remache instalado, este puede soportar cargas de tensión . Sin embargo, es mucho más capaz de soportar cargas de corte (cargas perpendiculares al eje del eje).
Los sujetadores utilizados en la construcción tradicional de barcos de madera , como los clavos de cobre y los pernos de remache , funcionan según el mismo principio que el remache, pero se utilizaban mucho antes de que se introdujera el término remache y, cuando se los recuerda, suelen clasificarse entre clavos y pernos respectivamente.
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Se han encontrado agujeros de remaches en puntas de lanza egipcias que datan de la cultura Naqada , entre 4400 y 3000 a. C. Los arqueólogos también han descubierto muchas espadas y dagas de la Edad de Bronce con agujeros de remaches en lugar de las empuñaduras. Los remaches en sí eran esencialmente varillas cortas de metal, que los trabajadores del metal martillaban en un agujero pretaladrado en un lado y deformaban en el otro para mantenerlos en su lugar.
Existen varios tipos de remaches, diseñados para satisfacer diferentes requisitos de costo, accesibilidad y resistencia:
Los remaches macizos son uno de los tipos de fijación más antiguos y fiables, y se han encontrado en hallazgos arqueológicos que datan de la Edad del Bronce . Los remaches macizos constan simplemente de un eje y una cabeza que se deforman con un martillo o una remachadora . Una herramienta de compresión o engarce de remaches también puede deformar este tipo de remache. Esta herramienta se utiliza principalmente en remaches cercanos al borde del material fijado, ya que la herramienta está limitada por la profundidad de su marco. Una herramienta de compresión de remaches no requiere dos personas y, por lo general, es la forma más infalible de instalar remaches macizos.
Los remaches sólidos se utilizan en aplicaciones donde la fiabilidad y la seguridad cuentan. Una aplicación típica de los remaches sólidos se puede encontrar en las piezas estructurales de los aviones . Se utilizan cientos de miles de remaches sólidos para ensamblar el marco de un avión moderno. Dichos remaches vienen con cabezas redondeadas (universales) o avellanadas a 100° . Los materiales típicos para los remaches de aeronaves son las aleaciones de aluminio (2017, 2024, 2117, 7050, 5056, 55000, V-65), el titanio y las aleaciones a base de níquel (por ejemplo, Monel ). Algunos remaches de aleación de aluminio son demasiado duros para doblarse y deben ablandarse mediante un tratamiento de solución ( endurecimiento por precipitación ) antes de doblarse. Los remaches de aleación de aluminio "Ice box" se endurecen con el tiempo y también deben recocerse y luego mantenerse a temperaturas bajo cero (de ahí el nombre "ice box") para ralentizar el proceso de endurecimiento por envejecimiento. Los remaches de acero se pueden encontrar en estructuras estáticas como puentes , grúas y marcos de edificios .
La colocación de estos elementos de fijación requiere acceso a ambos lados de una estructura. Los remaches sólidos se colocan utilizando una herramienta de compresión accionada hidráulica , neumática o electromagnéticamente o incluso un martillo manual . Las aplicaciones en las que solo se puede acceder a un lado requieren remaches "ciegos".
Algunos artesanos también utilizan remaches sólidos en la construcción de reproducciones modernas de armaduras medievales , joyas y alta costura en metal .
Hasta hace relativamente poco tiempo, las conexiones de acero estructural se soldaban o remachaban. Los pernos de alta resistencia han reemplazado en gran medida a los remaches de acero estructural. De hecho, las últimas especificaciones de construcción de acero publicadas por AISC (la 14.ª edición) ya no cubren su instalación. La razón del cambio se debe principalmente al costo de los trabajadores calificados necesarios para instalar remaches de acero estructural de alta resistencia. Mientras que dos trabajadores relativamente no calificados pueden instalar y apretar pernos de alta resistencia, normalmente se necesitan cuatro trabajadores calificados para instalar remaches (calentador, receptor, soporte y golpeador).
En un lugar central cerca de las áreas que se iban a remachar, se instalaba un horno . Los remaches se colocaban en el horno y se calentaban a aproximadamente 900 °C o "rojo cereza". El calentador o cocinero de remaches usaba pinzas para quitar remaches individuales y arrojarlos a un receptor ubicado cerca de las juntas que se iban a remachar. El receptor (generalmente) atrapaba el remache en un balde de cuero o madera con un fondo forrado de ceniza. El receptor insertaba el remache en el orificio que se iba a remachar y luego giraba rápidamente para atrapar el siguiente remache. El portador arriba o portador encendido sostenía una barra de tronzar pesada o una plataforma rodante u otro gato neumático (más grande) contra la "cabeza de taller" redonda del remache, mientras que el remachador (a veces dos remachadores) aplicaba un martillo o un martillo neumático para remaches con un "juego de remaches" a la cola del remache, haciéndolo formar un hongo contra la junta formando la "cabeza de campo" en su forma final abovedada. Otra posibilidad es martillar el remache más o menos a ras de la estructura en un agujero avellanado. Al enfriarse, el remache se contrae axialmente ejerciendo la fuerza de sujeción sobre la junta. [1] Antes del uso de martillos neumáticos, por ejemplo en la construcción del RMS Titanic , la persona que martillaba el remache era conocida como el "machacador". [1]
Los últimos remaches de acero estructural de alta resistencia utilizados comúnmente fueron los denominados remaches ASTM A502 Grado 1. [2]
Estas estructuras remachadas pueden resultar insuficientes para resistir la carga sísmica de los terremotos si la estructura no fue diseñada para tales fuerzas, un problema común en los puentes de acero más antiguos. Esto se debe a que un remache caliente no puede ser tratado térmicamente de manera adecuada para agregarle resistencia y dureza. En la modernización sísmica de tales estructuras, es una práctica común quitar remaches críticos con un soplete de oxígeno , escariar con precisión el orificio y luego insertar un perno mecanizado y tratado térmicamente.
Los remaches semitubulares (también conocidos como remaches tubulares) son similares a los remaches sólidos, excepto que tienen un orificio parcial (opuesto a la cabeza) en la punta. El propósito de este orificio es reducir la cantidad de fuerza necesaria para la aplicación al enrollar la parte tubular hacia afuera. La fuerza necesaria para aplicar un remache semitubular es aproximadamente 1/4 de la cantidad necesaria para aplicar un remache sólido. Los remaches tubulares a veces se prefieren para puntos de pivote (una unión donde se desea movimiento) ya que la hinchazón del remache solo se produce en la cola. El tipo de equipo utilizado para aplicar remaches semitubulares varía desde herramientas de creación de prototipos hasta sistemas completamente automatizados. Las herramientas de instalación típicas (de menor a mayor precio) son la remachadora manual, la remachadora neumática, la prensa de patada, la remachadora de impacto y, finalmente, la robótica controlada por PLC. La máquina más común es la remachadora de impacto y el uso más común de los remaches semitubulares es en iluminación, frenos, escaleras, carpetas, conductos de HVAC, productos mecánicos y electrónica. Se ofrecen desde 1/16 de pulgada (1,6 mm) hasta 3/8 de pulgada (9,5 mm) de diámetro (otros tamaños se consideran altamente especiales) y pueden tener hasta 8 pulgadas (203 mm) de largo. Hay una amplia variedad de materiales y recubrimientos disponibles, los metales base más comunes son acero, latón, cobre, acero inoxidable, aluminio y los recubrimientos más comunes son zinc, níquel, latón, estaño. Los remaches tubulares normalmente se enceran para facilitar el montaje adecuado. Un remache tubular instalado tiene una cabeza en un lado, con un orificio ciego poco profundo enrollado y expuesto en el otro.
Los remaches ciegos, comúnmente denominados remaches "pop" (POP es la marca del fabricante original, ahora propiedad de Stanley Engineered Fastening, una división de Stanley Black & Decker ) son tubulares y se suministran con un mandril similar a un clavo a través del centro que tiene un área "entallada" o debilitada cerca de la cabeza. El conjunto de remaches se inserta en un orificio perforado a través de las piezas que se van a unir y se utiliza una herramienta especialmente diseñada para pasar el mandril a través del remache. La fuerza de compresión entre la cabeza del mandril y la herramienta expande el diámetro del tubo en toda su longitud, bloqueando las láminas que se están sujetando si el orificio era del tamaño correcto. La cabeza del mandril también expande el extremo ciego del remache a un diámetro mayor que el del orificio perforado, comprimiendo las láminas sujetadas entre la cabeza del remache y la cabeza del mandril. A una tensión predeterminada, el mandril se rompe en la ubicación del cuello. En el caso de los remaches tubulares abiertos, la cabeza del mandril puede o no permanecer incrustada en la parte expandida del remache y puede soltarse en un momento posterior. Los remaches tubulares de extremo cerrado, más costosos, se forman alrededor del mandril de modo que la cabeza del mandril siempre se retiene dentro del extremo ciego después de la instalación. Los remaches "pop" se pueden instalar completamente con acceso a un solo lado de una pieza o estructura. [3]
Antes de la invención de los remaches ciegos, la instalación de un remache normalmente requería acceso a ambos lados del conjunto: un martillo remachador en un lado y una barra de tronzado en el otro lado. En 1916, el reservista e ingeniero de la Marina Real Hamilton Neil Wylie presentó una patente para un "medio mejorado de cerrar remaches tubulares" (concedida en mayo de 1917). [4] En 1922, Wylie se unió al fabricante de aviones británico Armstrong-Whitworth Ltd para asesorar sobre técnicas de construcción de metal; aquí continuó desarrollando su diseño de remache con otra patente de 1927 [5] que incorporaba el mandril de tracción y permitía que el remache se usara ciego . En 1928, la George Tucker Eyelet Company, de Birmingham, Inglaterra, [6] produjo un remache de "copa" basado en el diseño. Requería un mandril GKN separado y el cuerpo del remache para ser ensamblado a mano antes de su uso para la construcción del avión Siskin III . Junto con Armstrong-Whitworth, Geo. Tucker Co. modificó aún más el diseño del remache para producir una unidad de una sola pieza que incorporaba un mandril y un remache. [7] Este producto se desarrolló posteriormente en aluminio y se registró como marca registrada como remache "POP". La United Shoe Machinery Co. produjo el diseño en los EE. UU. mientras inventores como Carl Cherry y Lou Huck experimentaban con otras técnicas para expandir remaches sólidos.
Están disponibles con cabeza plana, cabeza avellanada y cabeza al ras modificada con diámetros estándar de 1/8, 5/32 y 3/16 de pulgada. Los remaches ciegos están hechos de aleación de aluminio blando, acero (incluido acero inoxidable), cobre y Monel .
También hayremaches ciegos estructurales , que están diseñados para soportar cargas de corte y tracción.[8]
El cuerpo del remache normalmente se fabrica utilizando uno de tres métodos:
Existe una amplia gama de remaches ciegos especiales que son adecuados para aplicaciones de alta resistencia o de plástico. Los tipos más comunes incluyen:
Los remaches ciegos estructurales bloqueados interna y externamente se pueden utilizar en aplicaciones aeronáuticas porque, a diferencia de otros tipos de remaches ciegos, los mandriles bloqueados no se pueden caer y son herméticos. Dado que el mandril está bloqueado en su lugar, tienen la misma o mayor capacidad de carga de corte que los remaches sólidos y se pueden utilizar para reemplazar a los remaches sólidos en todas las estructuras aeronáuticas, excepto las más críticas.
El proceso de montaje típico requiere que el operario instale el remache en la punta de la herramienta con la mano y luego la accione. Sin embargo, en los últimos años, los sistemas de remachado automatizados se han vuelto populares en un esfuerzo por reducir los costos de montaje y los problemas repetitivos. El costo de dichas herramientas varía desde los 1.500 dólares estadounidenses para los sistemas neumáticos de alimentación automática hasta los 50.000 dólares estadounidenses para los sistemas totalmente robóticos.
Si bien los remaches ciegos estructurales que utilizan un mandril bloqueado son comunes, también existen aplicaciones aeronáuticas que utilizan remaches ciegos "no estructurales" en los que la resistencia reducida, pero aún predecible, del remache sin el mandril se utiliza como resistencia de diseño. Un método popularizado por Chris Heintz de Zenith Aircraft utiliza un remache de cabeza plana común (avellanado) que se introduce en una boquilla especialmente mecanizada que le da la forma de un remache de cabeza redonda, que absorbe gran parte de la variación inherente al tamaño de los orificios que se encuentra en la construcción aeronáutica amateur. Las aeronaves diseñadas con estos remaches utilizan cifras de resistencia de remaches medidas con el mandril retirado. [9]
Los remaches Oscar son similares a los remaches ciegos en apariencia e instalación, pero tienen hendiduras (normalmente tres) a lo largo del eje hueco. Estas hendiduras hacen que el eje se pliegue y se ensanche (de forma similar a las alas de la tuerca de un perno de palanca) a medida que el mandril se introduce en el remache. Este ensanchamiento (o brida) proporciona una amplia superficie de apoyo que reduce la posibilidad de que el remache se salga. Este diseño es ideal para aplicaciones de alta vibración donde la superficie posterior es inaccesible.
Una versión del remache Oscar es el remache olímpico, que utiliza un mandril de aluminio que se introduce en la cabeza del remache. Después de la instalación, la cabeza y el mandril se afeitan hasta quedar al ras, lo que da como resultado una apariencia muy similar a la de un remache con cabeza de brasero. Se utilizan en la reparación de remolques Airstream para replicar el aspecto de los remaches originales.
Un remache de arrastre es un tipo de remache ciego que tiene un vástago corto que sobresale de la cabeza y que se introduce con un martillo para ensanchar el extremo insertado en el orificio. Se utiliza comúnmente para remachar paneles de madera en su lugar, ya que no es necesario perforar el orificio por completo en el panel, lo que produce una apariencia estéticamente agradable. También se pueden utilizar con plástico, metal y otros materiales y no requieren una herramienta de ajuste especial más que un martillo y posiblemente un bloque de soporte (de acero o algún otro material denso) colocado detrás de la ubicación del remache mientras se martilla en su lugar. Los remaches de arrastre tienen menos fuerza de sujeción que la mayoría de los demás remaches. Los tornillos de arrastre, posiblemente otro nombre para los remaches de arrastre, se utilizan comúnmente para sujetar placas de identificación en orificios ciegos. Por lo general, tienen roscas en espiral que sujetan el costado del orificio. [10]
Un remache al ras se utiliza principalmente en superficies metálicas externas donde es importante una buena apariencia y la eliminación de la resistencia aerodinámica innecesaria . Un remache al ras aprovecha un orificio avellanado o con hoyuelos; también se los conoce comúnmente como remaches avellanados. Los remaches avellanados o al ras se utilizan ampliamente en el exterior de las aeronaves por razones aerodinámicas, como la reducción de la resistencia y la turbulencia. Se puede realizar un mecanizado adicional posterior a la instalación para perfeccionar el flujo de aire.
El remache al ras fue inventado en Estados Unidos en la década de 1930 por Vladimir Pavlecka y su equipo en Douglas Aircraft . [11] [12] La tecnología fue utilizada por Howard Hughes en el diseño y producción de su avión H-1, el Hughes H-1 Racer .
Se parecen a un perno expansible, excepto que el eje se rompe debajo de la superficie cuando la tensión es suficiente. El extremo ciego puede ser avellanado ("al ras") o con forma de cúpula.
Una de las primeras formas de remache ciego que se utilizó ampliamente en la construcción y reparación de aeronaves fue el remache de fricción Cherry. Originalmente, los remaches de fricción Cherry estaban disponibles en dos estilos: remaches de vástago hueco con pasador y remaches autoenchufables. El remache de pasador ya no es común; sin embargo, el remache de fricción Cherry con pasador autoenchufable todavía se utiliza para reparar aeronaves ligeras.
Los remaches de fricción Cherry están disponibles en dos estilos de cabeza: universal y avellanado a 100 grados. Además, suelen suministrarse en tres diámetros estándar: 1/8, 5/32 y 3/16 de pulgada.
Un remache de fricción no puede reemplazar a un remache de vástago sólido, tamaño por tamaño. Cuando se utiliza un remache de fricción para reemplazar un remache de vástago sólido, debe tener al menos un tamaño más grande en diámetro porque el remache de fricción pierde una resistencia considerable si su vástago central se cae debido a vibraciones o daños.
El remachado autoperforante (SPR) es un proceso de unión de dos o más materiales mediante un remache diseñado. [13] A diferencia de los remaches sólidos, ciegos y semitubulares, los remaches autoperforantes no requieren un orificio perforado o perforado [14] .
Los remaches SPR se forjan en frío hasta obtener una forma semitubular y contienen un orificio parcial en el extremo opuesto de la cabeza. La geometría del extremo del remache tiene un orificio biselado que ayuda al remache a perforar los materiales que se están uniendo. Un remachador hidráulico o eléctrico impulsa el remache hacia el material y una matriz de recalcado proporciona una cavidad para que fluya el material de la lámina inferior desplazada. El proceso SPR se describe aquí Proceso SPR.
El remache autoperforante perfora completamente el material de la lámina superior, pero solo parcialmente la lámina inferior. Como el extremo del remache no atraviesa la lámina inferior, proporciona una unión hermética al agua o al gas. Con la influencia de la matriz de recalcado, el extremo del remache se ensancha y se encaja en la lámina inferior formando un botón de perfil bajo.
Los remaches deben ser más duros que los materiales que se van a unir. [15] Se tratan térmicamente hasta alcanzar distintos niveles de dureza según la ductilidad y dureza del material. Los remaches vienen en una variedad de diámetros y longitudes según los materiales que se vayan a unir; los estilos de cabeza son avellanados al ras o cabezas planas.
Dependiendo de la configuración de la remachadora, es decir, hidráulica, servo, de carrera, de espacio entre la punta y la matriz, del sistema de alimentación, etc., los tiempos de ciclo pueden ser tan rápidos como un segundo. Los remaches se introducen normalmente en la punta de la remachadora desde una cinta y vienen en forma de casete o carrete para una producción continua.
Los sistemas de remachado pueden ser manuales o automatizados dependiendo de los requisitos de la aplicación; todos los sistemas son muy flexibles en términos de diseño del producto y facilidad de integración en un proceso de fabricación.
SPR une una gama de materiales diferentes como acero, aluminio, plásticos, compuestos y materiales pre-revestidos o pre-pintados. [16] [17] Los beneficios incluyen bajas demandas de energía, sin calor, humos, chispas o desechos y una calidad muy repetible.
Los remaches de compresión se utilizan comúnmente con fines funcionales o decorativos en prendas de vestir, accesorios y otros artículos. Tienen mitades macho y hembra que se presionan entre sí a través de un orificio en el material. Los remaches de tapa doble tienen tapas estéticas en ambos lados. Los remaches de tapa simple tienen tapas en un solo lado; el otro lado es de perfil bajo con un orificio visible. Los remaches para cubiertos se utilizan comúnmente para sujetar mangos a hojas de cuchillos y otros utensilios.
Los remaches vienen en series en pulgadas y series métricas:
Las principales normas oficiales se refieren más a parámetros técnicos como la resistencia máxima a la tracción y el acabado de la superficie que a la longitud y el diámetro físicos. Son las siguientes:
Los diámetros de los remaches se miden comúnmente en incrementos de 1 ⁄ 32 pulgadas [18] y sus longitudes en incrementos de 1 ⁄ 16 pulgadas, expresados como "números de guión" al final del número de identificación del remache. Una designación "guión 3 guión 4" (XXXXXX-3-4) indica un diámetro de 3 ⁄ 32 pulgadas y una longitud de 4 ⁄ 16 pulgadas (o 1 ⁄ 4 pulgadas). Algunas longitudes de remaches también están disponibles en medios tamaños y tienen un número de guión como -3.5 ( 7 ⁄ 32 pulgadas) para indicar que son de medio tamaño. Las letras y dígitos en el número de identificación de un remache que preceden a sus números de guión indican la especificación bajo la cual se fabricó el remache y el estilo de la cabeza. En muchos remaches, un tamaño en 32avos puede estar estampado en la cabeza del remache. Otras marcas en la cabeza del remache, como pequeños hoyuelos elevados o deprimidos o pequeñas barras elevadas, indican la aleación del remache.
Para que el remache funcione correctamente, se debe colocar en un orificio que sea de 4 a 6 milésimas de pulgada más grande que el diámetro. Esto permite que el remache se inserte fácil y completamente, y luego, al colocarlo, el remache se expande, llenando firmemente el espacio y maximizando la resistencia.
Los diámetros y longitudes de los remaches se miden en milímetros . Convenientemente, el diámetro del remache se relaciona con la perforación necesaria para hacer un orificio para aceptar el remache, en lugar del diámetro real del remache, que es ligeramente más pequeño. Esto facilita el uso de un calibre de perforación simple para verificar que tanto el remache como la broca sean compatibles. Para uso general, son comunes los diámetros entre 2 mm y 20 mm y las longitudes entre 5 mm y 50 mm. El tipo de diseño, el material y cualquier acabado generalmente se expresan en un lenguaje sencillo (a menudo en inglés).
Antes de que se desarrollaran las técnicas de soldadura y las uniones atornilladas , los edificios y estructuras con armazón de metal , como la Torre Eiffel , la Torre Shukhov y el Puente del Puerto de Sídney , generalmente se mantenían unidos mediante remaches, al igual que los chasis de los automóviles . El remachado todavía se usa ampliamente en aplicaciones donde el peso ligero y la alta resistencia son críticos, como en un avión. Las aleaciones de chapa metálica utilizadas en los revestimientos de los aviones generalmente no se sueldan, porque el avión en los revestimientos de vuelo de alta velocidad se estirará, puede producirse extrusión, deformación y cambio en las propiedades del material . El remachado puede reducir la transmisión de vibraciones entre las juntas, reduciendo así el riesgo de agrietamiento. La firmeza es mejor y más confiable contra tales cambios de tensión repetidos. Para reducir la resistencia del aire, generalmente se utilizan remaches avellanados en los revestimientos de los aviones. [19]
Un gran número de países utilizaron remaches en la construcción de tanques blindados durante la Segunda Guerra Mundial, incluido el M3 Lee (General Grant) fabricado en los Estados Unidos. Sin embargo, muchos países pronto se dieron cuenta de que los remaches eran un gran punto débil en el diseño de tanques, ya que si un tanque era alcanzado por un gran proyectil, los remaches se dislocaban y salían volando por el interior del tanque y herían o mataban a la tripulación, incluso si el proyectil no penetraba el blindaje. Algunos países como Italia, Japón y Gran Bretaña utilizaron remaches en algunos o todos sus diseños de tanques a lo largo de la guerra por diversas razones, como la falta de equipo de soldadura o la incapacidad de soldar placas de blindaje muy gruesas de manera efectiva.
Los remaches ciegos se utilizan casi universalmente en la construcción de cajas de madera contrachapada para carreteras .
Los usos más comunes pero más exóticos de los remaches son reforzar los jeans y producir el sonido distintivo de un platillo chisporroteante .
La tensión y el esfuerzo cortante en un remache se analizan como una unión atornillada. Sin embargo, no es aconsejable combinar remaches con pernos y tornillos en la misma unión. Los remaches rellenan el orificio donde están instalados para establecer un ajuste muy ajustado (a menudo llamado ajuste por interferencia). Es difícil o imposible obtener un ajuste tan ajustado con otros sujetadores. El resultado es que los remaches en la misma unión con sujetadores sueltos soportan más carga; son efectivamente más rígidos. El remache puede fallar antes de poder redistribuir la carga a los otros sujetadores de ajuste flojo, como pernos y tornillos. Esto a menudo causa una falla catastrófica de la unión cuando los sujetadores se abren . En general, una unión compuesta por sujetadores similares es la más eficiente porque todos los sujetadores alcanzan su capacidad simultáneamente.
Existen varios métodos para instalar remaches sólidos.
Los remaches lo suficientemente pequeños y blandos suelen ser remachados . [20] En este proceso, el instalador coloca una remachadora contra la cabeza de la fábrica y sostiene una barra de remachado contra la cola o una superficie de trabajo dura. La barra de remachado es un bloque sólido de metal de forma especial. La remachadora proporciona una serie de fuerzas de alto impulso que recalcan y endurecen el trabajo de la cola del remache entre el trabajo y la inercia de la barra de remachado. Los remaches que son grandes o duros pueden instalarse más fácilmente apretándolos. En este proceso, una herramienta en contacto con cada extremo del remache se remacha para deformar el remache.
Los remaches también se pueden remachar a mano, utilizando un martillo de bola . La cabeza se coloca en un orificio especial hecho para acomodarla, conocido como remachador. El martillo se aplica a la cola del remache, haciendo rodar un borde de modo que quede al ras contra el material.
También se utiliza un martillo para "hacer sonar" un remache instalado, como una prueba no destructiva de apriete y de imperfecciones. El inspector golpea la cabeza (normalmente la cabeza de fábrica) del remache con el martillo mientras toca el remache y la placa base ligeramente con la otra mano y juzga la calidad del sonido audible que se devuelve y la sensación del sonido que viaja a través del metal hasta los dedos del operador. Un remache firmemente colocado en su orificio devuelve un sonido limpio y claro, mientras que un remache flojo produce un sonido reconociblemente diferente.
Un remache ciego tiene propiedades de resistencia que se pueden medir en términos de resistencia al corte y a la tracción. Ocasionalmente, los remaches también se someten a pruebas de rendimiento para otras características críticas, como la fuerza de expulsión, la carga de rotura y la resistencia a la niebla salina. Una prueba destructiva estandarizada de acuerdo con las Normas de fijación en pulgadas es ampliamente aceptada. [21] [22]
La prueba de corte consiste en instalar un remache en dos placas de una dureza y un espesor específicos y medir la fuerza necesaria para cortar las placas. La prueba de tracción es básicamente la misma, excepto que mide la resistencia a la extracción. Según la norma IFI-135, todos los remaches ciegos producidos deben cumplir con esta norma. Estas pruebas determinan la resistencia del remache, y no la resistencia del conjunto. Para determinar la resistencia del conjunto, el usuario debe consultar una guía de ingeniería o el Manual de maquinaria. [23]
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