El P-47 Thunderbolt es un avión de combate de la Segunda Guerra Mundial construido por Republic Aviation entre 1941 y 1945.
En respuesta a un requerimiento de USAAC para un nuevo avión de combate, el ingeniero de Republic Aviation, Alexander Kartveli, propuso el interceptor ligero de gran altitud AP-10 el 1 de agosto de 1939. [1] Como se propuso originalmente, el AP-10 iba a estar propulsado por un motor Allison V-1710-39 de 12 cilindros en línea de 1150 hp y tener un armamento consistente en dos ametralladoras Browning M2 de 0,50 pulgadas (12,7 mm) montadas en el morro . Se estimó que la velocidad máxima sería de 415 mph, mientras que el peso bruto sería de 4900 lb. [1]
El USAAC quedó impresionado por la propuesta del AP-10, pero expresó su preocupación por el hecho de que no contaría con suficiente armamento. Kartveli revisó el AP-10 aumentando ligeramente su tamaño y montando dos ametralladoras Browning M1919 de 7,62 mm (0,30 pulgadas) en cada ala, lo que elevó el peso bruto a 3000 kg. Satisfecho, el USAAC ordenó un solo prototipo con la designación XP-47 en noviembre de 1939. [1]
Además del XP-47, el USAAC también encargó otro prototipo, el XP-47A . Este prototipo se encargó sin equipamiento militar, lo que permitió que se terminara y probara antes que el XP-47. [1]
A principios de 1940, los informes de combate de la guerra en Europa indicaban que el P-47 era inferior a los cazas de la Luftwaffe . En respuesta, el USAAC emitió nuevos requisitos para un caza que incluían una velocidad aérea de 400 mph a 25.000 pies, un armamento de seis u (preferiblemente) ocho ametralladoras de .50 in, blindaje de cabina, tanques de combustible autosellantes y una carga mínima de combustible de 315 galones. [2] Esperando que el USAAC rechazara el XP-47 por el más adecuado Curtiss XP-46 , Republic canceló el XP-47 y el XP-47A y Kartveli comenzó un rediseño extenso del avión. [1]
El 12 de junio de 1940, Kartveli presentó el AP-10 rediseñado al USAAC. El nuevo avión era mucho más grande que el original, y el motor en línea fue reemplazado por un motor radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros turboalimentado . [2] El armamento se incrementó a ocho Browning M2, cuatro montados en cada ala, lo que lo convirtió en uno de los cazas con mayor armamento considerados por el USAAC en ese momento. [1] El rendimiento esperado cumplió con los requisitos del USAAC, sin embargo, su carga de combustible fue ligeramente inferior. [2] A pesar de esto, el USAAC ordenó un prototipo del diseño mejorado como XP-47B , el 6 de septiembre de 1940. [1]
El XP-47B voló por primera vez el 6 de mayo de 1941. Estaba propulsado por un motor XR-2800-21 de 1.960 hp y presentaba un ala elíptica , una construcción totalmente metálica (excepto las superficies de control cubiertas de tela) y una cubierta con bisagras. [1] El tren de aterrizaje principal se retraía hacia el interior de las alas, telescópicamente nueve pulgadas para despejar la parte inferior del fuselaje, y la rueda de cola orientable era completamente retráctil. Con un peso cargado de 12.086 lb, el XP-47B era casi el doble de pesado que sus competidores. El rendimiento era superior al esperado con una velocidad máxima de 412 mph. [1]
El XP-47B se estrelló el 8 de agosto de 1942, sin embargo, casi dos años antes, el 13 de septiembre de 1940, se había realizado un pedido de 773 aviones de producción. [1] El avión de producción, designado P-47B , se diferenciaba del prototipo en que estaba propulsado por un motor de producción R-2800-21 de 2000 hp, una cubierta deslizante en lugar de la unidad con bisagras original y alerones y elevadores de metal rediseñados . [3] Solo 171 del pedido original se completaron como P-47B antes de que la producción cambiara al P-47C. [3] El apodo del avión, Thunderbolt , fue creado por el Director de Contratos Militares de Republic, C. Hart Miller. [1]
El último P-47B fue convertido en septiembre de 1942 en un prototipo para una variante de gran altitud llamada XP-47E . Las modificaciones incluyeron una cabina presurizada con una cubierta abatible. El proyecto fue cancelado debido al mayor énfasis en las operaciones de bajo nivel sobre Europa. [5]
Otro P-47B fue equipado con un ala de flujo laminar de área más grande , el XP-47F . El XP-47F voló por primera vez el 17 de septiembre de 1942, pero el proyecto finalmente se canceló cuando el avión se estrelló y no se produjo ningún avión de producción. [4] [6]
El Thunderbolt recibió varias mejoras a partir del 172.º avión de producción el 14 de septiembre de 1942. El P-47C resultante contaba con un timón de metal rediseñado, ya que la unidad original cubierta de tela era propensa a vibrar la cola, lo que con frecuencia provocaba accidentes. [7] Se instaló un sistema de oxígeno revisado, al igual que nuevas radios SCR-274-N y SCR-515-A. La principal diferencia externa entre el P-47B y el C era el mástil de antena vertical, que reemplazó al mástil inclinado hacia adelante del B. [7] La variante C se construyó en cuatro bloques de producción con un total de 602 aviones, y la producción finalizó en febrero de 1943 cuando la planta de Republic en Farmingdale, Nueva York, cambió al P-47D. [7]
El 14 de octubre de 1941, la USAAF (sucesora de la USAAC) ordenó 850 P-47 adicionales. Incapaz de satisfacer la demanda con su planta principal en Farmingdale, Nueva York, Republic construyó una nueva planta en Evansville, Indiana . La producción de P-47C en la nueva planta se denominó P-47D-RA , y el primer avión salió de la línea de producción en septiembre de 1942. El bloque de producción inicial se basó en el P-47C-2-RE [4] o C-5-RE, [8] pero con dos flaps de capó adicionales (para un total de cinco) en cada lado (esto estaba ausente en los primeros aviones, lo que los hacía indistinguibles de los P-47C). Los cambios internos incluyeron blindaje adicional en la cabina y cambios en el sistema de escape del turbocompresor. [8] Finalmente, estos cambios se incorporarían a los aviones construidos en Farmingdale, estos designados P-47D-1-RE . [4] Se construirían 21 bloques de producción del P-47D "razorback", con un total de 9.530 aviones, en ambas plantas antes de que la producción cambiara a la variante D "bubbletop".
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Incluso con la segunda planta, Republic todavía tenía problemas para satisfacer los pedidos cada vez mayores de Thunderbolts. [4] Curtiss-Wright , que recientemente preparó su planta de Buffalo, Nueva York, para la producción en masa de su P-60A antes de que se cancelara su contrato, recibió otro contrato para producir el P-47 como P-47G . [13] La primera entrega de un P-47G construido por Curtiss-Wright fue en diciembre de 1942. [13] En total, Curtiss-Wright construyó 354 P-47G en cinco bloques de producción antes de que la producción terminara en marzo de 1944.
En un intento de mejorar el rendimiento del Thunderbolt, Republic comenzó un proyecto para instalar un motor Chrysler XIV-2220-1 de 16 cilindros en V invertida de 2300 hp en dos fuselajes P-47D-15-RE en agosto de 1943. El XP-47H resultante tenía un nuevo morro aerodinámico con una gran entrada de aire y se esperaba que tuviera una velocidad máxima de 490 mph. Si bien las fuentes no están de acuerdo sobre si el avión cumplió con las expectativas de velocidad o se quedó corto, cuando se modificó el avión en 1945, la era de los jets estaba comenzando y la USAAF estaba perdiendo interés en los cazas con motor de pistón, y el proyecto XP-47H fue cancelado. [14]
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Un intento similar de mejorar el rendimiento dio como resultado el XP-47J . A diferencia del XP-47H, el único XP-47J era un fuselaje de nueva construcción, con muchos cambios para reducir el peso. El avión estaba equipado con un motor R-2800-57C de 2.800 hp con un sobrealimentador CH-5, alojado en una cubierta aerodinámica rediseñada. El armamento se redujo a seis Browning M2. [15]
El XP-47J voló por primera vez el 26 de noviembre de 1943 y el 4 de agosto de 1944 se convirtió en el primer caza con motor de pistón en superar las 500 mph, con una velocidad de 504 mph, lo que lo convirtió en la variante Thunderbolt más rápida. Una versión de producción del XP-47J fue cancelada en favor de otro desarrollo Thunderbolt, el XP-72 , al igual que los planes para instalar un motor R-2800-61 con hélices contrarrotativas . [15]
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Una queja común de los pilotos del P-47 era que la cabina en forma de "burbuja" limitaba la visibilidad hacia atrás. En respuesta a estas quejas, Republic instaló una cabina de burbuja de un Hawker Typhoon en un P-47D-5-RE en julio de 1943. Designado XP-47K , la nueva cabina del avión mejoró enormemente la visibilidad. [16] Otro prototipo de "techo de burbuja" fue modificado a partir de un P-47D-20-RE como el XP-47L , diferenciándose del XP-47K en que tenía una mayor capacidad de combustible. [17] Por razones desconocidas, los primeros Thunderbolt de producción con techo de burbuja no recibieron una nueva letra de variante, en cambio fueron una continuación de la línea P-47D. [16]
La producción del Thunderbolt con techo abatible comenzó con el P-47D-25-RE en Farmingdale y el P-47D-26-RA en Evansville. Estos aviones se basaban en el XP-47L con mayor capacidad de combustible. [4] La producción del P-47D con techo abatible totalizó 3.028 aviones, construidos en ocho bloques de producción, para un total de 12.558 P-47D. [8]
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La aparición de la bomba volante V-1 , de cazas a reacción como el Messerschmitt Me 262 y de cazas cohete como el Messerschmitt Me 163 Komet llevaron a Republic a comenzar el desarrollo de una variante de alta velocidad del Thunderbolt. Se modificaron cuatro P-47D-27-RE con un motor R-2800-57C de 2.800 hp con un sobrealimentador CH-5 y los frenos de picado del P-47D-30 como YP-47M . Se instaló una hélice Curtiss Electric C542S-B40 de 13 pies mejorada y se realizaron cambios para aumentar la velocidad. [4] Estas mejoras elevaron la velocidad máxima a 473 mph. En septiembre de 1944, los últimos 130 aviones del pedido original P-47D-30-RE se convirtieron en un pedido para una versión de producción del YP-47M como P-47M-1-RE . [18] Las entregas comenzaron en diciembre de 1944, aunque problemas con el motor retrasaron su debut en combate hasta unas semanas antes del final de la guerra en Europa . [18]
La guerra en el Pacífico exigía mayores alcances para los cazas que en Europa. Por lo tanto, el tercer YP-47M fue equipado con una nueva ala mojada de mayor envergadura con puntas de ala cuadradas como el XP-47N . La USAAF realizó un pedido de 1.900 P-47N el 20 de junio de 1944, dos días antes de que el prototipo volara por primera vez, y siguieron muchos más pedidos; las entregas comenzaron en septiembre de 1944. [19] Se construyeron 1.816 P-47N en seis bloques de producción, y se cancelaron pedidos de 5.934 aviones adicionales después del Día de la Victoria sobre Japón . [19] El último P-47 salió de la línea de producción en diciembre de 1945. [19]
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Desarrollado en paralelo con el Republic XP-69 , el AP-19 fue propuesto por Alexander Kartveli como reemplazo del P-47. [20] El avión era un desarrollo del P-47D con techo abullonado, pero iba a estar propulsado por un motor radial Pratt & Whitney R-4360-13 Wasp Major de 28 cilindros y 3450 hp que impulsaba hélices Aeroproducts de seis palas contrarrotativas y estaba armado con seis M2 Browning. La USAAF ordenó dos prototipos el 18 de junio de 1943. El primer prototipo, con una hélice de cuatro palas debido al retraso en la entrega de la unidad prevista, voló por primera vez el 2 de febrero de 1944, y el segundo prototipo con la hélice prevista le siguió el 26 de junio de ese año. El segundo XP-72 se estrelló al principio del programa de pruebas, pero la USAAF quedó impresionada con su rendimiento y realizó un pedido de 100 aviones de producción P-72 con R-4360-19 y cuatro cañones de 37 mm en lugar de los Browning. Sin embargo, este pedido fue cancelado cuando la guerra se acercaba a su fin. [21]