Red Dean , un nombre en código con los colores del arco iris , fue un gran misil aire-aire desarrollado para la Real Fuerza Aérea durante la década de 1950. Originalmente planeado para utilizar un buscador de radar activo para ofrecer un rendimiento en todos los aspectos y verdaderos enfrentamientos de disparar y olvidar, la electrónica basada en válvulas exigía un misil de tamaño prodigioso.
En febrero de 1950, Folland Aircraft ganó el contrato de desarrollo para armar el Gloster Meteor , cuyo peso se estima en 270 kg. Tras algunos avances iniciales, el ingeniero jefe Teddy Petter no parecía interesado en seguir adelante con el diseño y el contrato se canceló en noviembre de 1951. En julio de 1952, Vickers lo recogió , ya que había experimentado con varios misiles de gran tamaño. Su diseño era demasiado grande para el Meteor, por lo que se diseñó para el emergente Gloster Javelin .
Los problemas con el buscador de banda X de la General Electric Company (GEC) hicieron que el misil tuviera que ser agrandado varias veces, llegando finalmente a unos enormes 600 kg, lo que lo hizo demasiado pesado para el Javelin. El arma fue entonces seleccionada para armar al próximo Javelin de ala delgada . Los continuos problemas llevaron a Vickers a rediseñarlo por completo, abandonando el buscador GEC a favor de un radar de localización semiactivo más simple . Esto redujo el peso a 320 kg y finalmente a 180 kg con transistorización .
Cuando la inteligencia británica se enteró de la existencia de nuevos bombarderos supersónicos soviéticos , el Thin-Wing Javelin fue cancelado en 1956 en favor del Operational Requirement F.155 . Al no ser adecuado para estos diseños, el Red Dean fue cancelado en junio. En 1955 se comenzó a fabricar una nueva arma dedicada a esta función, llamada Red Hebe . También desarrollado por Vickers, el Red Hebe sufrió el mismo crecimiento en peso y tamaño y finalmente fue cancelado en 1957 junto con el F.155.
A finales de la Segunda Guerra Mundial , cada una de las fuerzas británicas tenía en marcha programas de desarrollo de misiles. Entre ellos se encontraba el Requisito Operacional del Estado Mayor del Aire 1056 de enero de 1945 para un misil aire-aire destinado a ser un arma antibombarderos. El Requisito Operacional 1056 exigía un arma capaz de atacar desde cualquier ángulo utilizando radar o guía infrarroja ; la versión de radar utilizaba las señales del radar AI Mk. IX que se estaba instalando en ese momento. A este proyecto se le asignó el código arco iris "Red Hawk" del Ministerio de Suministros (MoS) . [2]
En 1947, todos los proyectos de misiles sufrían una falta de financiación y de mano de obra, ya que muchos de ellos recurrían al mismo grupo de talentos. El Ministerio de Estado decidió racionalizar el desarrollo centralizándolo en el Royal Aircraft Establishment (RAE). Tras mucho debate, el Ministerio de Estado eligió cuatro programas para continuar: el misil tierra-aire Seaslug de la Marina Real , un diseño similar para la Real Fuerza Aérea y el Ejército británico , la bomba antibuque guiada por televisión Blue Boar de la Marina, y el Red Hawk. [3]
Entre las primeras propuestas para el diseño del Red Hawk se encontraba una de Gloster Aircraft , recibida en octubre de 1947. Se trataba de un misil de gran tamaño con forma de avión, similar a un caza de ala en flecha muy pequeño . El misil tendría que descender por debajo del avión en un trapecio antes del lanzamiento para que el buscador pudiera captar la señal del radar del caza. La RAE no se impresionó y desarrolló su propio diseño preferido, que consistía en un "dardo" sin motor en forma de bala que se lanzaba a toda velocidad mediante motores de cohetes de combustible sólido . [2]
Los estudios posteriores demostraron que el sistema Red Hawk estaba simplemente fuera de lo que se esperaba . Para un ataque frontal, los aviones se acercarían entre sí mientras el misil volaba. Para que el arma se lanzara desde una distancia suficiente para mantener al caza fuera del fuego del bombardero durante el vuelo del misil, la energía de radio necesaria para el seguimiento exigiría un radar muy potente o una antena muy grande para enfocarlo lo suficiente. Ninguna de estas opciones parecía práctica en el corto plazo.
En agosto de 1948, el Ministerio del Aire publicó una especificación más simple para un arma capaz de realizar aproximaciones en persecución de los bombarderos de hélice como el Tupolev Tu-4 . Esta especificación diluida recibió el sobrenombre de "Pink Hawk". Finalmente, se le otorgó a Fairey Aviation bajo el código de arco iris oficial "Blue Sky" y surgió como Fireflash . [2]
Aunque Pink Hawk logró finalmente construir una versión reducida del Red Hawk, el requisito original de todos los aspectos quedó sin cumplir. A principios de 1951, la RAE y el Ministerio del Aire consideraron que la tecnología había progresado lo suficiente como para retomar el desarrollo del Red Hawk. Este fue lanzado como el Target 1056 conjunto del Estado Mayor Naval/Aéreo, que tenía la doble función de arma de combate y arma de autodefensa para bombarderos. [4]
El 18 de junio de 1951, el capitán de grupo Scragg concluyó que el Red Hawk no estaría disponible durante algún tiempo y sugirió que se lo reorientara como arma puramente de combate. Esto condujo al Requisito Operacional 1105, al que se le dio el nombre de "Red Dean". Este estaba destinado a ser utilizado por cazas biplaza, en particular el F.153 Javelin de ala delgada que entonces estaba en desarrollo, pero también por el De Havilland Sea Vixen y el Supermarine Swift de un solo asiento . [4] Aunque no se menciona específicamente, las ilustraciones de esta época muestran también el misil montado en el Gloster Meteor . [5]
El OR exigía un misil que pudiera ser transportado en pares por cualquier avión de 10.000 libras (4.500 kg) o más, sin afectar seriamente su rendimiento. Los objetivos principales eran bombarderos y cazabombarderos que volaran a una velocidad de Mach 0,95 [6] y a altitudes máximas de hasta 60.000 pies. Los cazas eran objetivos adecuados, si era posible, pero sólo si no retrasaban el programa. Tenía que ser capaz de atacar desde cualquier dirección, utilizando un buscador de radar activo para que el caza no tuviera que continuar la aproximación después del lanzamiento. Debía tener una probabilidad de derribo contra un bombardero de al menos el 50%. [7]
El contrato para el Red Dean fue inicialmente ganado por Folland Aircraft , en gran parte sobre la base de la licitación de contrato de Teddy Petter de mediados de 1951. Petter tuvo una racha de éxitos en English Electric Aviation , incluidos el Canberra y el Lightning , pero se trasladó a Folland en febrero de 1950 para desarrollar un caza pequeño y de bajo coste, que se convirtió en el Folland Gnat . [8]
Folland ya estaba involucrado en el desarrollo de misiles con la RAE en el vehículo de prueba RTV.2, que comenzó a sufrir retrasos y sobrecostes. Al mismo tiempo, el buscador de EKCO comenzó a aumentar de peso. [a] Aunque el programa había avanzado hasta el punto de instalar misiles de prueba en el Meteor para realizar pruebas de transporte, Petter aparentemente perdió interés en el proyecto y escribió a la RAE que sentía que Folland no era la compañía adecuada para desarrollar el misil. El Estado Mayor del Aire canceló el contrato en noviembre de 1951. [8]
Durante este período, la RAE también se preocupó por el alcance de los misiles que utilizaban cohetes de combustible sólido . A partir de 1953, consideraron una serie de diseños que utilizaban energía de estatorreactores . Una ventaja era que los motores de los misiles podían usarse para dar empuje adicional a la aeronave durante el despegue o la carrera a alta velocidad, y luego recargarse con combustible de los tanques de combustible del caza. Desafortunadamente, descubrieron que cuando el arma tuviera que lanzarse subsónicamente, se necesitaría un cohete pequeño para alcanzar la velocidad de ignición del estatorreactor de Mach 1,3, lo que agregaría 50 libras (23 kg) al diseño. Se tomó la decisión de continuar con un cohete puro. [8]
En julio de 1952, se le pidió a Vickers que proporcionara estudios de diseño para el Red Dean requerido. Recibieron un contrato de desarrollo en marzo de 1953. En ese momento, el diseño debía pesar 600 libras (270 kg) [b] y ser propulsado por cuatro motores Buzzard del Propellant and Explosives Research and Manufacturing Establishment . Inicialmente estaba destinado a armar las versiones de caza nocturno del Meteor, pero la distancia al suelo no era lo suficientemente grande y, por lo tanto, se cambió en su lugar a dos nuevos cazas nocturnos dedicados entonces en desarrollo, que se convirtieron en el Gloster Javelin y el De Havilland Sea Venom . Este trabajo inicial condujo a un requisito oficial en junio de 1955, conocido por el Ministerio del Aire como OR.1105 y el Almirantazgo como AW.281, para un "sistema de arma de ataque con radar activo de localización por radar que opere en tácticas de curso de colisión". [9]
El radar de guía de banda X de la General Electric Company (GEC) pronto tuvo problemas, retrasando la posible fecha de entrada en servicio. Esto llevó a que se lo redirigiera una vez más, esta vez al F.153 Thin-Wing Javelin que entonces estaba en diseño. Las pruebas de lanzamiento terrestre comenzaron con modelos a escala del 40% conocidos como WTV.1 para probar el sistema de guía, impulsados desde el suelo utilizando tres grandes motores de cohete Demon. Esto condujo al WTV.2 de tamaño real, también lanzado desde tierra, que incluía una telemetría extensa . En ese momento, el diseño había crecido varias veces y ahora medía 16 pies 1 pulgada (4,90 m) de largo y pesaba 1.330 libras (600 kg). Parte de esto se debió a la ojiva agrandada de 100 libras (45 kg), que era necesaria debido a la baja precisión del buscador. Este aumento de tamaño y peso exigió un cambio en el motor del cohete, a un Falcon de 14.000 libras de fuerza (62.000 N). A pesar del motor más grande, el alcance era muy corto, 4 millas náuticas (7,4 km; 4,6 mi). [9]
El 8 de agosto de 1951 , el Canberra WD956 fue entregado al aeródromo de Wisley, cerca de la planta de Vickers, para realizar pruebas en el aire. Luego fue enviado a la RAF Hurn para equiparlo con rieles de lanzamiento. Regresó a Wisley y realizó su primer vuelo de prueba con misiles WTV.2 sin motor en octubre de 1953 y pruebas de seguimiento en mayo de 1954 para probar el sistema de lanzamiento. [10] Un segundo avión, el WD942, fue modificado de manera similar y enviado a Woomera a la espera de los misiles. Mientras tanto, para probar los efectos del motor cohete en el ala del avión, se construyó un banco de pruebas que consistía en una sección de un ala de Canberra montada en un sistema de bastidor en A que podía rotarse para cambiar el ángulo de ataque simulado . [11]
Las pruebas "en vivo" comenzaron en junio de 1954 con diseños semi-completos, el WRV.4C que contenía el buscador y el WTV.4E con la espoleta de proximidad propuesta . [12] En el primer vuelo de prueba en vivo, se observó que el pasador de corte que sujetaba el misil al riel era demasiado fuerte; cuando el motor del misil se encendió, su empuje fue suficiente, incluso brevemente, para hacer que el avión se desviara significativamente. En el segundo vuelo, el pasador se instaló incorrectamente y no se desvió en absoluto. [13] La guiñada resultante hizo que el avión volcara sobre su parte posterior antes de que el misil finalmente se liberara y el avión perdiera casi 20.000 pies de altitud mientras se recuperaba. [14] Se produjo un retraso mientras se desarrollaba un nuevo sistema de enganche. [12] Se produjo un retraso adicional después de que el avión se saliera de la pista debido a una falla en los frenos el 21 de septiembre de 1955, [15] y sus funciones fueron asumidas por el WD942, que regresó al Reino Unido el 28 de septiembre.
Las quejas sobre el tamaño y el peso del sistema fueron constantes, especialmente en el caso del GEC, cuyo buscador era más pesado que sus homólogos de la Segunda Guerra Mundial. Finalmente, Vickers decidió iniciar un rediseño completo y abandonó el buscador del GEC en favor de un sistema semiactivo. Esto condujo a un nuevo diseño a finales de 1955 o principios de 1956 de "sólo" 700 libras (320 kg), pero luego otras simplificaciones lo redujeron a unas ágiles 400 libras (180 kg). [12]
En esa época, los servicios de inteligencia británicos se enteraron del nuevo Myasishchev M-52 , que volaba a una velocidad de crucero de aproximadamente Mach 1,2 y tenía una velocidad de ataque cercana a Mach 1,5. El Javelin de ala delgada tendría importantes dificultades para enfrentarse a este avión y el Ministerio del Aire centró toda su atención en los nuevos diseños supersónicos que se estaban desarrollando como parte del Requisito Operacional F.155 . [12]
El Red Dean había sido diseñado para ser lanzado desde cazas subsónicos y volaría a velocidades supersónicas sólo durante unos pocos segundos. En el F.155 volarían continuamente a velocidades supersónicas y la estructura del avión no era capaz de soportar el calentamiento aerodinámico resultante. Para esta nueva función, Vickers propuso lo que el ingeniero Ralph Hooper describió como "un desarrollo del Red Dean sólo de la misma manera que el P.1103 es un desarrollo del Hunter". A este nuevo proyecto se le asignó el nombre de "Red Hebe" . [12]
Como resultado de estos cambios en la misión y la cancelación del Thin-Wing Javelin que lo habría transportado, el Red Dean fue cancelado en junio de 1956. [12]
La versión original de Folland estaba destinada a ser transportada una en cada una de las puntas de las alas del Meteor. Tenía 4,75 m de largo y 330 mm de diámetro. El motor del cohete estaba centrado en el fuselaje cilíndrico y salía a través de una tobera en el extremo trasero, dentro de una sección de cola de barco parcialmente cónica. La parte delantera del misil tenía un cono frontal cónico similar. [16]
El control se realizaba mediante cuatro grandes alas rectangulares dispuestas cerca del centro del fuselaje y cuatro pequeñas aletas de control rectangulares justo delante del cono de cola. Las alas tenían una envergadura de 1,35 m y la cola de 1,12 m. Durante el desarrollo se modificó la disposición de los controles, añadiendo un filete triangular en la parte delantera de las alas principales y ampliando los controles de cola hasta 1,42 m y añadiendo lo que en el Reino Unido se denominaba "puntas de Mach", pero que hoy se conoce más ampliamente como un delta recortado , destinado a mantener la sección trasera de los controles fuera de las ondas de choque generadas por su borde de ataque. [16]
El diseño inicial de Vickers era similar, pero acortado eliminando una sección del fuselaje trasero para reducir la longitud a 14 pies y 5 pulgadas (4,39 m) y haciendo que tanto las alas como las aletas tuvieran 4 pies (1,2 m) de ancho. El cambio más notable fue extender la sección de cola de barco hacia adelante, hasta un punto justo detrás de las alas. Los primeros misiles a escala real, de la serie WTV.2, presentaban un cono de nariz hemisférico que reducía la longitud total a 14 pies (4,3 m), y alas y aletas ligeramente más pequeñas con una envergadura de 3 pies y 6 pulgadas (1,07 m). La sección de cola de barco alargada se eliminó, volviendo a un diseño más similar a las versiones finales de Folland. [16]
Las versiones finales del prototipo, comenzando con el WTV.4, se ampliaron en longitud hasta 15 pies (4,6 m) e incorporaron nuevas alas y aletas con bordes de ataque en flecha hacia atrás y bordes de salida en flecha hacia adelante. Este diseño se mantuvo en gran medida para el modelo final de preproducción, el WTV.5, al que se le agregó un cono de morro ojival extendido que aumentó la longitud hasta 16 pies 1 pulgada (4,90 m) y se le dio nueva forma a las aletas para agregar puntas de Mach. [16]
En el interior, el diseño era algo complejo. El motor del cohete estaba dispuesto cerca del centro del fuselaje, alineado con las alas para minimizar los cambios en el centro de gravedad a medida que el motor se quemaba. La ojiva estaba justo delante del motor, aproximadamente en el punto medio del fuselaje. Para evitar que se sobrecalentara mientras el cohete disparaba, se introducía aire a través del fuselaje alrededor de la carcasa de la ojiva. [17]
La alimentación de la electrónica y de las aletas de control se suministraba mediante un turboalternador De Havilland relativamente grande situado delante de la cabeza de guerra, alimentado por aire comprimido en una serie de pequeñas botellas dispuestas alrededor del tubo de escape del cohete. El aire se conducía hacia delante y la energía hacia atrás por canales situados bajo las alas, que se pueden ver en la fotografía de arriba. El buscador y la espoleta estaban en el morro. [17]
Como se pensaba que las vibraciones del motor del cohete producirían demasiado ruido mecánico en el sistema de radar, el cohete había sido diseñado para ofrecer un tiempo de combustión corto de sólo dos segundos con el fin de minimizar el tiempo antes de que el sistema de control pudiera activarse. En las pruebas, se descubrió que el problema no era tan grave como se esperaba. Esto llevó a modificaciones del piloto automático para permitirle controlar durante todo el vuelo, con un acelerómetro que indicaba el final del disparo del cohete y luego reducía la potencia de control para evitar frenar el misil durante la fase de planeo mediante la aplicación de grandes entradas de control. [18]