ROMAG era un sistema de tránsito rápido personal (PRT) producido por la empresa estadounidense Rohr, Inc. Presentaba un motor de inducción lineal dispuesto para proporcionar tracción y suspensión en un sistema de levitación magnética .
ROMAG se desarrolló a partir de un sistema de ruedas conocido como Monocab , originalmente diseñado por Edward Haltom y construido en la medida de una pista de pruebas por Vero Inc. en 1969. Rohr compró el diseño de Vero y lo convirtió en ROMAG, abriendo su propia pista de pruebas. en sus plantas de Chula Vista, California , en 1971. El sistema de prueba Vero se utilizó más tarde como unidad de visualización en Transpo '72 .
Se consideró el uso de ROMAG en el proyecto GO-Urban de Toronto , pero perdió ante el muy similar Krauss-Maffei Transurban . Luego fue seleccionado para un despliegue en Las Vegas , pero la financiación fracasó y la planificación se detuvo. Rohr abandonó el desarrollo después de que la caída del mercado de valores de 1973-1974 borrara la mitad de su valor corporativo y regresaron a sus intereses centrales de aviación. Boeing Vertol compró el diseño a Rohr en 1978, pero nunca se llevó a cabo ningún despliegue.
Monocab es uno de los primeros diseños de PRT, que data de 1953. Fue desarrollado originalmente por Edward Haltom, que estaba estudiando los sistemas de monorraíl . Haltom se dio cuenta de que el tiempo necesario para arrancar y detener un gran tren monorraíl convencional, como los del Schwebebahn de Wuppertal , significaba que una sola línea sólo podía soportar entre 20 y 40 vehículos por hora. Para lograr movimientos razonables de pasajeros en un sistema de este tipo, los trenes tenían que ser lo suficientemente grandes como para transportar cientos de pasajeros (ver avance para una discusión general). Esto, a su vez, exigía grandes guías que pudieran soportar el peso de estos grandes vehículos, lo que elevaba los costes de capital hasta el punto de que los consideraba poco atractivos. [1]
Haltom centró su atención en desarrollar un sistema que pudiera funcionar con tiempos más cortos, permitiendo así que los coches individuales fueran más pequeños y preservando al mismo tiempo la misma capacidad general de ruta. Los automóviles más pequeños significarían menos peso en un punto determinado, lo que significaría vías-guía más pequeñas y menos costosas. Para eliminar el atasco en las estaciones, el sistema utilizó estaciones "fuera de línea" que permitieron que el tráfico principal evitara los vehículos detenidos. Diseñó el sistema Monocab utilizando automóviles de seis pasajeros suspendidos sobre ruedas desde una vía aérea. Como la mayoría de los sistemas suspendidos, padecía el problema de las difíciles disposiciones de conmutación; Dado que el vagón circulaba sobre un carril, el cambio de un camino a otro requería mover el carril, un proceso lento que limitaba los posibles avances. [1]
En la década de 1960, Haltom vendió sus ideas a Vero, Inc. de Garland, Texas. Vero desarrolló un nuevo sistema de conmutación sin partes móviles y comenzó el desarrollo de una pista de pruebas en su sede, inaugurada en 1969. [1]
La pista de pruebas de Vero se abrió poco después de la publicación de los muy influyentes informes del HUD que dieron un fuerte respaldo al concepto PRT. En ese momento el Programa Apolo estaba llegando a su fin y Richard Nixon estaba en el proceso de sacar al país de la Guerra de Vietnam . Existía considerable preocupación por la salud de la industria aeroespacial, que estaría perdiendo dos de sus principales fuentes de financiación al mismo tiempo.
Muchas compañías de aviación intentaron diversificarse rápidamente y algunas iniciaron programas de transporte masivo como una forma de hacerlo. Una de esas empresas era Rohr, Inc. , más conocida como subcontratista de otras empresas de aviación. Ya habían comenzado a trabajar en un tren de alta velocidad en virtud de un contrato de la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA) de 1970 ; su vehículo con colchón de aire sobre orugas (TACV) era una versión con licencia del Aérotrain francés . Con el interés generalizado en el inicio de PRT casi al mismo tiempo, Rohr aprovechó la oportunidad para comprar Monocab de Vero en 1971. [1]
Descontento con el diseño original, Rohr decidió hacer una versión decididamente más " espacial " del concepto básico como ROMAG . ROMAG utilizó el mismo diseño conceptual básico con estaciones fuera de línea y enrutamiento centralizado, pero reemplazó la suspensión de ruedas con levitación magnética y los motores eléctricos convencionales con un motor de inducción lineal (LIM). [1] Estos cambios eliminaron la gran mayoría de las piezas móviles del vehículo, dejando solo las puertas y los ventiladores, y por lo tanto ofrecieron una confiabilidad dramáticamente mayor y menores necesidades de mantenimiento. [2]
Se utilizaron dos LIM, uno a cada lado del vehículo, dispuestos de una manera única que actuaban como motores y sistemas de elevación. [2] La suspensión sin contacto sería una conducción suave y silenciosa, consideraciones importantes para operaciones cerca de casas en un entorno urbano. Como el sistema no dependía del contacto físico para la tracción, funcionaría con la misma eficacia cuando estuviera cubierto de lluvia o nieve, y podría subir pendientes más pronunciadas y girar en curvas más cerradas.
Desarrollaron diferentes versiones del vehículo que podían circular sobre o debajo de un solo riel, permitiendo el viaje bidireccional en una sola vía. Esto reduce el seguimiento, que de otro modo se consideraría una monstruosidad. El nuevo diseño se ejecutó por primera vez el 6 de marzo de 1971, y se instaló una pista de prueba en las plantas de Rohr en Chula Vista, California , que consta de un circuito de pista de suspensión inferior y una pista superior separada a nivel de grado y una estación fuera de línea. [1]
Rohr ofertó por diversos contratos de PRT en Estados Unidos y Canadá. En Canadá, fue una de las más de una docena de participantes en el proyecto GO-Urban que preveía cuatro líneas principales de PRT en el área del centro de Toronto . El gobierno de Ontario exigió un considerable contenido Made in Ontario, lo que llevó a que la mayoría de los proyectos fueran eliminados con la excepción de un diseño de Hawker Siddeley Canada de Thunder Bay, Ontario , y una entrada de Krauss-Maffei que aceptó la producción local y la estipulación. que la fábrica local sería el único postor en cualquier venta en América del Norte. El Transurban de Krauss-Maffei finalmente ganó el contrato, un diseño que era sustancialmente similar al ROMAG. [3] El único otro proyecto a considerar ROMAG fue un sistema mucho más pequeño en Las Vegas que terminó cuando se acabó el financiamiento del capital federal. [1]
El ROMAG fue uno de los cuatro principales PRT presentados en la feria Transpo 72 en el aeropuerto Dulles de Washington, DC , pero como la versión maglev acababa de instalarse en California, Rohr utilizó en su lugar el antiguo sistema de ruedas de Vero. [1] [4] Después de la feria, la UMTA inició el programa Advanced Group Rapid Transit (AGRT) para continuar con la financiación del desarrollo de tres de los sistemas, Boeing, Otis y Rohr. La fase I del AGRT comenzó en febrero de 1974, y la ROMAG recibió menos financiación que los demás. [5] El programa de la Fase II debía finalizar originalmente en 1979, pero luego se extendió hasta 1981. Rohr decidió vender el sistema a Boeing en este punto, venta que se concretó el 3 de febrero de 1978. [6]