El Ministerio del Aire alemán ( Reichsluftfahrtministerium ; RLM) tenía un sistema para la designación de aeronaves que fue un intento de las autoridades de aviación del Tercer Reich de estandarizar y producir un identificador para cada tipo de fuselaje de diseño de aeronave producido en Alemania . Estuvo en uso desde 1933 hasta 1945, aunque se incluyeron muchos aviones anteriores a 1933 y el sistema tuvo cambios durante esos años. Además de los aviones de la Luftwaffe, abarcaba aviones civiles y deportivos, ya que el RLM se ocupaba de todos los asuntos relacionados con la aviación en el Tercer Reich, tanto de carácter civil como militar.
Cuando el Reichsluftfahrtministerium recibió el control de las actividades de aviación del país en 1933, se propuso catalogar tanto los aviones que ya estaban en producción por varios fabricantes alemanes como los nuevos proyectos aprobados para su desarrollo por el ministerio. El RLM hizo las mejoras necesarias a un sistema de designación que había sido establecido en 1929/30 por la Heereswaffenamt (Oficina de Armas del Ejército) en el Reichswehrministerium (Ministerio de Defensa), junto con otras instituciones relacionadas con la industria. El antiguo sistema había causado confusión en el uso de designaciones de aeronaves entre los diferentes fabricantes; seis aviones de diferentes empresas utilizaron el número 33. [nota 1]
El sistema de designación mejorado se introdujo para proporcionar una identificación sencilla e inequívoca de cada avión civil y militar alemán, ya sea de ala fija o de ala giratoria, y su correspondiente diseño de estructura. El corazón del nuevo sistema era un número (teóricamente) único asignado por el RLM. En la documentación interna, este número simplemente tenía el prefijo "8-" (o, en el caso de los planeadores , sujeto a una lista numérica separada, "108-"), mientras que "9-" indicaba motores de avión, con el prefijo 109 motores de reacción ( turbinas de gas, impulsores y cohetes). La nueva designación de tipo estandarizada agregó dos letras que representan al fabricante; Dornier ( Do ) y Rohrbach ( Ro ) ya utilizaban esta práctica. La primera de estas dos letras se mostraba en mayúsculas, la segunda siempre en minúsculas, sin importar su origen: Fw para Focke-Wulf o Bf para Bayerische Flugzeugwerke . La primera exención de esta norma se concedió varios años más tarde a la empresa de construcción naval Blohm & Voss , cuando cambió el nombre de su negocio de fabricación de aviones, que se había separado de Hamburger Flugzeugbau (Ha), a Blohm & Voss y recibió la designación BV para su nuevo avión, el primero de los cuales fue el hidroavión trimotor de patrulla marítima BV 138 Fliegender Holzschuh .
Como tal, el RLM se refirió internamente a un proyecto de caza birreactor Messerschmitt como tipo "8-262", aunque el mismo avión en servicio sería más conocido como "Me 262". Originalmente, estos números se asignaban secuencialmente y, siempre que era posible, se intentaba tener en cuenta los números de diseño internos de los fabricantes para los tipos que ya existían en 1933. La duplicación se debía al hecho de que cuando un fabricante abandonaba un proyecto, ocasionalmente se restituía el mismo número. -asignado, con el plazo adecuado, a otro fabricante. Un caso conocido que difería de la situación habitual involucró al número de fuselaje "8-163", utilizado inicialmente para el diseño de enlace competitivo del Messerschmitt Bf 163 , que perdió su oportunidad de conseguir un contrato con el Fieseler Fi 156 , el cambio de nombre de la era posterior a julio de 1938. de BFW a Messerschmitt AG para el mismo fabricante también cambió el prefijo, siendo el último ejemplo el mucho más famoso interceptor propulsado por cohetes Komet , donde la misma empresa (con un nuevo nombre y prefijo apropiado) reutilizó el mismo número de fuselaje.
Se creó un sistema de designación paralelo para motores de avión de pistón, utilizando el prefijo "9-" , reemplazándolo por el prefijo especial 109- para los motores de propulsión de reacción (a reacción o cohetes).
Después de febrero de 1935, cada prototipo de avión individual tenía el sufijo "V" (para Versuchs alemán: "prototipo") y un número de identificación único para un fuselaje individual para ese tipo de diseño. Así, por ejemplo, el Me 262 V3 fue el tercer prototipo del Me 262 construido. Más tarde, en la Segunda Guerra Mundial, con aviones como el Heinkel He 162 , otras letras como "M" para Muster (modelo) reemplazaron la designación "V", e incluso los prototipos posteriores del Me 262 comenzaron a usar la letra "S" para tales modelos.
Una vez aceptadas por Deutsche Lufthansa o la Luftwaffe , las variantes principales del avión llevaban el sufijo alfabéticamente con una letra mayúscula. Por ejemplo, las variantes principales del Me 262 se numeraron Me 262 A, Me 262 B y Me 262 C, y a menudo usaban el "alfabeto ortográfico" alemán para la letra de cada variante principal.
Luego, se agregaron sufijos numéricos a más variantes menores, comenzando con "-0" para las versiones de evaluación de preproducción. Así, el primer lote de Me 262 As suministrado por Messerschmitt se denominó Me 262 A-0, seguido de las versiones de producción Me 262 A-1 hasta (en el caso de este avión en particular) Me 262 A-5.
A más variantes menores todavía se les dio un sufijo alfabético en minúsculas. Cuando el Me 262 A-1a iba a ser equipado experimentalmente con diferentes motores, en este caso las unidades BMW 003 , se convirtió en el Me 262 A-1b .
Además, a las conversiones especiales de tipos básicos se les dio el sufijo /R o /U seguido de un número. R era una abreviatura de Rüstsatz , un kit de piezas preempaquetadas que generalmente se instalaba en aviones en el campo, en lugar de requerir una fábrica de aviones para instalar uno. La designación Rüstsatz se utilizó para modificar tipos básicos con el fin de poder utilizarlos para una tarea de misión específica como reconocimiento, cazabombardero o bombardero-destructor. U era Umrüst-Bausatz ("kit de conversión"), a menudo contratado por Umbau , y se hacía con aviones sacados de la línea de montaje pero también en talleres de reparación con estructuras de aviones ya en uso, en cualquier entorno equipado al menos tan bien como una fábrica de aviones. habria tenido. La designación Umrüst-Bausatz se utilizó para cambios de equipo más pequeños, como agentes de impulso adicionales para el motor o un armamento principal diferente. Por ejemplo, el Me 262 A-1a/U3 se refería a un pequeño número de cazas estándar Me 262 A-1a que fueron modificados por Messerschmitt como aviones de reconocimiento. El sufijo trop (de tropen "tropical") se aplicó a aviones modificados para operar en los cálidos y polvorientos teatros del norte de África, el Mediterráneo y el sur de Rusia, por ejemplo, el Bf 109 F-4 trop .
Otra práctica notable en la industria de la aviación alemana de la época fue el "aumento" de la sección de tres dígitos del número de fuselaje RLM de un diseño anterior en un incremento de cien para la actualización o reemplazo previsto del diseño anterior: el reemplazo previsto para el Messerschmitt Bf 110 , por ejemplo, era el Messerschmitt Me 210 , y de manera similar, la participación de la firma de aviación Heinkel en el concurso de diseño Amerika Bomber de mayo de 1942 para un bombardero estratégico de alcance transoceánico para la Luftwaffe, inicialmente derivado del anterior Heinkel . El bombardero pesado He 177 A , como parte de un trío de propuestas de diseño paralelas para actualizar completamente el diseño 177A y convertirlo en un verdadero concepto de bombardero "cuatrimotor", surgió como un diseño casi totalmente nuevo (con una fuerte influencia del He 219 ) a finales de 1943. , recibiendo la designación Heinkel He 277 en febrero de 1943, del cual ningún ejemplar llegó a estar en condiciones de volar antes de su cancelación en abril de 1944. [1] El caso más conocido del esquema de "aumento de tres dígitos" ocurrió con posiblemente el más diseño de fuselaje versátil en producción alemana, el Junkers Ju 88 , ya que los diseños sucesivos destinados a reemplazar el diseño original pasaron por los números de fuselaje 188, 288 y 388, así como el único desarrollo de cuatro motores de la serie, el Junkers Ju 488 . mediante el uso de componentes de la mayoría de los tres diseños anteriores.
Tampoco era desconocido reutilizar un número de fuselaje RLM anterior para un diseño completamente nuevo, generalmente cuando el diseño anterior que llevaba un número determinado había perdido un contrato de producción, con otras posibilidades de esta práctica provenientes del probable deseo de desinformación para confundir. los aliados . Por ejemplo, esto ocurrió entre el competidor de la empresa Messerschmitt por el contrato de producción ganado por el Fieseler Fi 156 de Fieseler , cuyo número se reutilizó para el Messerschmitt Me 163 Komet propulsado por cohetes , y también podría ocurrir entre dos empresas diferentes, como ocurrió con el fallido Schnellbomber de Messerschmitt. reutilizar su número de fuselaje RLM para el diseño He 162 Spatz (Gorrión) de Heinkel como ganador del contrato de caza a reacción de "emergencia" de Volksjäger .
En 1933, el mayor constructor naval de Alemania, Blohm & Voss, abrió en Hamburgo una filial de aviones con el nombre de Hamburger Flugzeugbau . RLM asignó a esta fábrica el prefijo de designación Ha. Sin embargo, la conexión con Blohm & Voss era demasiado fuerte y los aviones procedentes de Hamburger Flugzeugwerke eran conocidos comúnmente como "Blohm & Voss tipo Ha xxx". Finalmente, el RLM dio a la fábrica una nueva denominación de BV para Blohm & Voss.
Bayerische Flugzeugwerke ("Fábrica de aviones bávaros") se fundó en 1926 a partir de los restos en quiebra de la antigua Udet Flugzeugbau . Originalmente produciendo su legado de aviones deportivos diseñados por Udet, más tarde consiguió los servicios de Willy Messerschmitt , no como ingeniero jefe sino como diseñador independiente. Así, BFW en Múnich y Augsburgo produciría y distribuiría diseños del Flugzeugbau Messerschmitt en Bamberg. En parte debido a una profunda animosidad personal entre Willy Messerschmitt y el Secretario de Estado de Aviación Erhard Milch, el RLM otorgó la designación de fabricante no a Messerschmitt sino a la firma BFW, y por lo tanto el diseño récord del avión deportivo de cuatro asientos de Messerschmitt, el M 37, fue producido como Bayerische Flugzeugwerke Bf 108. Insatisfecho con este acuerdo, el propio Messerschmitt utilizó el dinero de las ventas de sus diseños para comprar un terreno en Ratisbona, fundó la fábrica de aviones Messerschmitt GmbH y planeó (o amenazó) con iniciar la producción de aviones en su propia. Obligado a elegir entre dar a Messerschmitt lo que le corresponde o convertirse en un mero subcontratista, el 11 de julio de 1938 Bayerische Flugzeugwerke asumió como presidente y director general a Messerschmitt, se hizo cargo de la planta de Ratisbona y pasó a llamarse Messerschmitt AG . El RLM asignó a esta "nueva" empresa de aviones el prefijo de designación Me . El primer avión que se benefició del cambio fue el Me 210. Sin embargo, los tres diseños de aviones de producción contratados por la anterior empresa Bayerische Flugzeugwerke en Alemania, el Bf 108, el Bf 109 y el Bf 110, mantuvieron oficialmente su prefijo "Bf", debido a su Orígenes anteriores a julio de 1938, hasta el final. [2]
En 1933, el RLM descubrió que su producción de aviones estaba demasiado concentrada en el sur y el oeste del país y, por lo tanto, pidió a Hanns Klemm que trasladara su fábrica Klemm Flugzeugbau de Böblingen en Württemberg a la ciudad de Halle en Sajonia. Klemm, que no estaba dispuesto a abandonar su "terreno natal", se asoció con el financiero Fritz Siebel y fundó Flugzeugbau Halle : una fábrica completamente nueva en Halle que construye bajo licencia los diseños de Klemm bajo la denominación RLM Fh. Sin embargo, cuando el primer diseño de Halle, el Siebel Fh 104 (que comenzó su vida en la mesa de dibujo todavía como Klemm Kl 104) voló en 1937, Siebel se convirtió en accionista mayoritario de la nueva fábrica, comprada a su propio equipo de diseño. y cambió el nombre de la fábrica a Siebel Flugzeugwerke KG , produciendo en adelante aviones bajo la designación de letra RLM Si, incluido el desarrollo definitivo del Kl 104, el Siebel Si 204 .
También en 1933, las escuelas de planeadores de la Rhön-Rossitten Gesellschaft se incorporaron a las Hitlerjugend , mientras que su equipo de construcción e investigación continuó como un think tank puramente experimental bajo el nombre de Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug o simplemente DFS. Aunque el DFS era una instalación puramente de investigación y carecía de medios para la producción en serie, varios de sus diseños fueron construidos bajo licencia por varias fábricas de aviones. Estos diseños, poco característicos del RLM, conservaron la designación DFS de tres letras en mayúsculas.
A continuación se muestra una lista de los cambios más notables en la designación:
Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, los fabricantes construyeron cada vez más desarrollos de tipos existentes exitosos en lugar de diseños completamente nuevos. Para reflejar el linaje de esos aviones, los nuevos tipos se numeraron en pasos de 100 por encima del número del modelo básico del que se derivaron. Como se mencionó anteriormente, el Junkers Ju 88 formó la base de los Ju 188 , Ju 288 , Ju 388 y Ju 488 .
Otro cambio en el sistema fue la sustitución gradual del prefijo de dos letras del constructor por un prefijo del diseñador. Casi desde el principio, el RLM utilizó un elaborado sistema de construcción de licencias y subcontratación para maximizar su producción de enormes cantidades de relativamente pocos tipos de aviones de "equipamiento estándar". Inicialmente, la fábrica que diseñó el avión mantenía la mayor parte de la producción de ese avión. A medida que avanzaba la guerra, la necesidad de la Luftwaffe de aviones nuevos superó rápidamente la capacidad de los fabricantes originales, y ciertamente sus fábricas ahora eran bombardeadas regularmente por los aliados . Como resultado, la conexión entre el avión y el fabricante original acabó perdiendo importancia. Los aviones ahora eran construidos por una variedad de fábricas, a menudo sin ningún vínculo con el constructor cuyo nombre llevaba. Además, los ingenieros y diseñadores de aeronaves, un bien de moda para un constructor y, por lo tanto, cortejados y perseguidos agresivamente, eran famosos por su tendencia a dejar una empresa por otra más grande cada pocos años. Finalmente, cada vez más de ellos fundaron su propia empresa de desarrollo de aviones con su propio nombre. El RLM hizo lo mismo al darle a sus productos una designación de dos letras que reflejaba el nombre del diseñador en lugar del constructor para el que trabajó (originalmente). Para complicar aún más las cosas, a esas nuevas oficinas de diseño a menudo se les asignaban rangos (o "bloques") de números de aviones anteriormente asignados a otros constructores pero no utilizados. Así, cuando el diseñador jefe de Focke-Wulf, Kurt Tank, fundó su propia oficina de diseño, se le asignó el prefijo Ta y el bloque de números de fuselaje RLM que comprende del 8-151 al 8-154. Como resultado, el desarrollo posterior de su Focke-Wulf Fw 190 se convirtió en el Tank Ta 152, pero siguió siendo conocido comúnmente como Focke-Wulf Ta 152 .
No existe una única "lista maestra" de designaciones que sea válida durante el período 1933-1945; la secuencia es particularmente confusa al principio y al final de la lista. (Para ver los aviones RLM ordenados por fabricante, ver Aviones RLM por fabricante )
Cuando un avión militar alemán salía de su planta de producción, se le asignaba un código Stammkennzeichen (código de radio de fábrica) de cuatro letras, que era el código de radio de un avión individual antes de entrar en servicio y permanecer con el avión durante toda su existencia. Este formato también se utilizaba habitualmente para prototipos de aviones si no llevaban un registro civil nacional alemán de estilo "D-xxxx". El Stammkennzeichen completo generalmente estaba en los lados del fuselaje y también se repetía a menudo en la parte inferior de ambas alas, con las cuatro letras extendidas a lo largo de toda la superficie inferior del ala. El código también podría colocarse en elementos como la placa de identificación del fabricante y, a veces, incluso en la tarjeta de corrección de la brújula de una aeronave en particular.