Rotterdamsche Droogdok Maatschappij ( RDM ) fue la mayor empresa de construcción y reparación naval de Róterdam, en los Países Bajos , antes de la Segunda Guerra Mundial , y existió desde 1902 hasta 1996. [1] Construyó 355 buques, en su mayoría importantes, de navegación marítima, 18 de los cuales eran submarinos . [2] Durante su existencia, el muelle operó 12 diques flotantes y en su apogeo empleó a 7000 personas a la vez.
El astillero Rotterdamsche Droogdok Maatschappij fue el sucesor de la empresa De Maas, fundada en Delfshaven en 1856 por Duncan Christie. El astillero De Maas estaba situado en la zona que hoy es el puerto de San Job (Sint Jobshaven) de Rotterdam. Esta empresa tuvo que trasladarse en 1905 porque el arrendamiento del terreno expiraba ese año. Por ello, el 14 de febrero de 1899 compró 4,5 hectáreas de terreno en Heijplaat , al sur del río Mosa, por 44.000 florines.
El 14 de abril de 1899 se fundó un consorcio formado por personas relacionadas con el puerto de Róterdam y la empresa De Maas. El consorcio tenía dos objetivos: primero, intentar continuar con la empresa De Maas y, segundo, gestionar uno o más diques secos. [3] Dirigido por su presidente AG Kröller, de la línea naviera Wm.H. Müller & Co., el consorcio persiguió sus objetivos. Obtuvo más de 200 acciones de De Maas al 25%, y el terreno de la Heijplaat pasó a ser propiedad común. De esta manera, el consorcio se convirtió en la fuerza dominante en la junta de accionistas de De Maas. El plan del consorcio era acabar con De Maas y luego transferir los activos a la nueva empresa. El 10 de junio de 1899, el consorcio decidió construir un dique seco flotante para barcos de hasta 12.000 toneladas de desplazamiento. [3]
El consorcio tuvo que conseguir un compromiso para todas sus acciones, lo que supuso todo un reto. Finalmente, el 23 de enero de 1902 se firmó un contrato que establecía la Rotterdamsche Droogdok Maatschappij. La empresa tendría un capital de 1.000.000 de florines en 1.000 acciones. [4] El consejo de supervisión de la RDM estaba formado por: H. de Jong de Phs. van Ommeren NV; JPJ Lucardie director de De Maas; Ir. JF Rebel ingeniero; Ph. W. van der Sleyden ex ministro de Rijkswaterstaat y LW Veder de Hudig & Blokhuyze. El consejo de supervisión aceptó la oferta del consorcio de 207 acciones de De Maas y el terreno de Heijplaat por 101.400 florines. El 1 de marzo de 1902 decidió posteriormente liquidar De Maas. [5]
El consejo de administración quería que W. de Gelder trabajara como ingeniero en Kinderdijk para el puesto de director general. Había escrito un folleto en el que defendía la necesidad de una empresa de diques secos moderna al oeste de los puentes ferroviarios sobre el Mosa. No quería convertirse en el nuevo director general, pero su hermano, el señor MG de Gelder, jefe del servicio técnico de Bureau Veritas , aceptó. Llamó a su padre, AJ de Gelder, antiguo jefe de la Waterstaat de las Indias Orientales Holandesas. En otoño de 1901, padre e hijo, De Gelder, habían comenzado a diseñar el astillero de Heijplaat. El plan incluía un boceto de la ubicación de los edificios y la maquinaria, y con más detalle la ubicación del dique seco. La mayoría de los edificios se proyectaron en el lado oeste del terreno. Durante 1902, el RDM también logró obtener un contrato de arrendamiento de otras 9 hectáreas de tierra en Heijplaat. El terreno excavado para la construcción de la dársena del dique (puerto para los diques flotantes) se aprovechó para elevar el terreno, que hasta entonces se inundaba periódicamente.
La mayor parte de las actividades se desarrollaban en el edificio principal, que medía 75 m por 48 m y tenía cimientos de hierro y una estructura superior de hierro. [6] La fábrica de máquinas, la sala de modelos y el taller de carpintería se encontraban en otro edificio en el lado sur del terreno. [7] También había oficinas, una casa para el ingeniero jefe y una casa para los jefes. [6] Una planta de energía tenía dos máquinas de vapor de 450 caballos de fuerza cada una, con calderas y dinamos. Proporcionaba electricidad para las bombas de los diques secos, así como para la maquinaria y las luces del resto del astillero. Las máquinas de vapor y las calderas fueron construidas por RDM, pero la planta de energía en su conjunto fue hecha por la fábrica de máquinas 'Voorheen Gebr. Figee' de Haarlem. [8] Una nueva fábrica de calderas fue equipada con una remachadora hidráulica. [7]
Los recursos que llegaron de De Maas consistían en un gran inventario y muchas herramientas, y sobre todo 300 empleados experimentados. La maquinaria de De Maas estaba, en general, demasiado anticuada para ser utilizada. En 1904, las últimas partes de De Maas fueron trasladadas al nuevo astillero. Los edificios de De Maas fueron vendidos. RDM sólo conservó la antigua fábrica de calderas durante cinco meses más. [7]
El 18 de julio de 1902, William Hamilton and Company recibió el pedido de dos diques secos flotantes en Port Glasgow . El costo de ambos diques secos en conjunto fue de 950.000 florines. [9] La entrega y apertura del dique más grande debía coincidir con la apertura del Astillero en Heijplaat el 3 de octubre de 1903. Aunque el dique seco grande no estaba completamente listo, la apertura del astillero tuvo lugar en la fecha prevista. En esa ocasión, el dique seco pequeño recibió el nombre de Prins Hendrik-dok I y el dique seco grande recibió el nombre de Prins Hendrik-dok II . [10]
El pequeño dique seco Prins Hendrik-dok I sería adecuado para barcos de hasta 350 pies y 3.000 toneladas [11] Sería operado por motores eléctricos que accionarían cuatro bombas. El 13 de julio de 1903, el pequeño dique seco fue remolcado hasta el puerto del muelle. Había sido remolcado desde Escocia por los remolcadores Zwarte Zee y Lauwerszee del servicio de remolcadores de Smit. [12] El 13 de agosto, el pequeño dique seco se puso en uso cuando el Batavier I de la Batavier Line fue el primer barco en utilizarlo. [13]
El gran dique seco, también conocido como Prins Hendrik-dok II, tendría una capacidad de elevación de 8.000 toneladas y sería adecuado para barcos de hasta 500 pies de eslora. [11] El gran dique seco tenía 438 pies de largo, 96 pies y 6 pulgadas de ancho y podía levantar 7.500 toneladas. Era del tipo autoacoplable, formado por 6 pontones conectados, pero diferentes. Cada uno de ellos podía desacoplarse para poder repararlo y pintarlo. Funcionaba eléctricamente y tenía seis bombas centrífugas de 16 pulgadas. Cada una de ellas podía bombear 1200 toneladas de agua en una hora. Cada bomba tenía su propio motor alimentado por una central eléctrica en tierra. El 31 de julio de 1903 se botó la primera parte del dique seco y, por la tarde, la segunda parte. [14] El gran dique seco tuvo un duro viaje en el mar de Irlanda. Se enfrentó a un tiempo tan malo que los remolcadores estuvieron navegando durante días sin avanzar. [15] El tiempo también dañó considerablemente el dique seco. El 3 de septiembre de 1903 llegó a Rotterdam el gran dique seco. El vapor español Noviembre fue el primer barco que intentó utilizarlo. No se pudo secar el dique, por lo que el Noviembre lo abandonó nuevamente el 25 de septiembre y se dirigió a un dique seco comunitario. [16] Los problemas se resolvieron el 25 de noviembre de 1903. El 30 de diciembre de 1903 se llevaron a cabo las pruebas finales cuando el gran vapor Lübeck de Lübeck utilizó el dique. [7]
La necesidad de construir barcos se debió a la naturaleza del negocio de los diques secos. Los diques secos generaban un buen margen, pero durante los momentos en que no estaban ocupados generaban grandes pérdidas. Por lo tanto, las empresas de diques secos a menudo construían barcos, para que los empleados pudieran trabajar en ellos mientras los diques secos estaban menos ocupados. Así era también como operaba la Dok- en Werf Maatschappij de la competencia, Wilton . Durante 1904, RDM atracó 145 barcos con un total de 305.020 toneladas en 518 días. [7]
Los primeros barcos construidos por RDM se construyeron en el terreno de De Maas , o incluso fueron barcos iniciados por De Maas . Este último fue sin duda el caso del gran buque de dragado botado el 13 de agosto de 1903. [17] RDM construyó los motores para un barco especial construido para P. van Ommeren, el SS Sliedrecht , que fue botado el 22 de abril de 1905 por Crags & Sons en Middlesbrough . El 22 de julio de 1905, el Sliedrecht hizo sus pruebas y unos dos meses después, Holland-Gulf Maatschappij contrató al Alwina . El Alwina fue el primer barco marítimo que construiría RDM. Con toda la rapidez posible, se encargó a Hollandsche Maatschappij una rampa de hormigón armado para el proyecto de Gewapend Beton de La Haya. El Banco Disconto ayudó a financiar un rodillo de doblado y una cepilladora . El segundo pedido provino del Noord-Nederlandsche Scheepvaart Maatschappij de Harlingen, que encargó el Constance Catharina. Pronto siguieron otras órdenes. [18]
Hasta 1908 la actividad de construcción naval fue muy próspera. En 1909 el astillero contaba con tres rampas de varada para buques de hasta 110 m de eslora. Contaba con un puerto de dique seco de unas tres hectáreas en el que se encontraban los diques secos de 3.000 y 7.500 toneladas de capacidad. En cuanto a los edificios, contaba con un edificio de herreros de unos 2.000 m2; un edificio de carpinteros con sala de maquetas de unos 1.350 m2 y la fábrica de máquinas de unos 3.600 m2 en la que se encontraban la herrería, la fábrica de calderas, la metalistería, las oficinas y las dependencias administrativas.
En 1910 el mercado se recuperó. El 27 de septiembre de 1910 RDM probó el nuevo barco flotante Bison de 66 toneladas de capacidad de elevación. Fue construido por RDM y tenía un alcance relativamente grande, por lo que podía cargar desde barcos que estaban en un dique seco o posicionados detrás de otro barco. El Bison también podía alquilarse. [19] También en 1910, Stoomvaart Maatschappij Nederland encargó el carguero Kambangan. Hizo sus pruebas en diciembre de 1911. Sus medidas eran 430x55x37 pies con una capacidad de carga de 8.650 toneladas. Los motores entregaban 4.250 ihp para una velocidad de aproximadamente 13 nudos. [20] Un barco idéntico, el Krakatau , fue construido por Fijenoord y botado el 16 de marzo de 1912. [21] Para RDM significaba que en ese momento estaba construyendo el barco más grande hasta la fecha construido en los Países Bajos. El hecho de que Hamilton construyera el Karimoen y el Karimata idénticos , y que el Kangean fuera construido por la compañía Northumberland Shipbuilding en Howdon on Tyne pone las cosas en perspectiva. [22] Sea como fuere, a nivel de la propia RDM el negocio estaba en auge. En 1911 Van Ommeren encargó el petrolero Mijdrecht . El 10 de octubre de 1912 fue botado. El Mijdrecht tenía 325 pies de largo, una manga de 47 pies y una bodega de 24 pies. La capacidad de carga era de 3.500 toneladas, la potencia de 1.500 ihp para una velocidad de 10,5 nudos. [23] La construcción, más específicamente el remachado de los tanques, dio tantos problemas que RDM y Firma Ph. van Ommeren sufrieron pérdidas significativas. [24] El 25 de octubre de 1912 RDM puso en quilla el primer barco holandés con una turbina de vapor. Fue entregada con el nombre de Turbinia el 27 de julio de 1915.
El 10 de junio de 1914 se fundó la empresa competidora Scheepsbouw Maatschappij Nieuwe Waterweg, que siguió el modelo de la RDM y convenció a muchos empleados y figuras clave de la RDM para que trabajaran para ella. [18]
La Primera Guerra Mundial causó problemas importantes en el suministro de los materiales necesarios para nuevos barcos. En general, fue muy rentable para los constructores navales holandeses, especialmente en los primeros años de la guerra. Se construyeron cuatro nuevos barcos en 1914 y, debido a la extraordinaria actividad de la primera mitad de 1913, el volumen de negocios total de los muelles en 1914 superó al de 1914. 1915 también fue un buen año para RDM, con 8 barcos entregados. En 1916 se entregaron 6 barcos, mientras que la rama de muelles de la empresa obtuvo buenos beneficios. En 1917, los resultados de RDM finalmente disminuyeron. En ese año solo se entregaron cuatro nuevos barcos. En 1918, la guerra finalmente golpeó a RDM, sin que ni un solo barco usara los muelles en agosto de 1918. El cese completo de la importación de materias primas hizo que no se entregara ningún barco en 1918. Sin embargo, el año 1918 todavía cerró con beneficios.
El 14 de enero de 1925 se fundó en la orilla norte de Schiedam un astillero subsidiario que funcionó como establecimiento independiente hasta 1978.
En 1928/29 se construyó la denominada «Onderzeebootloods» (sala de submarinos), que fue ampliada tres veces. En ella se construyeron 17 submarinos holandeses y uno polaco . Dos de los submarinos cayeron en manos alemanas en mayo de 1940 y sirvieron en la Kriegsmarine , la marina de guerra de la Alemania nazi . Los alemanes también encontraron aquí el snorkel , un invento holandés. Este aparato permite a los submarinos utilizar sus motores diésel bajo el agua, ampliando enormemente su alcance, y posteriormente todos los submarinos alemanes fueron equipados con él. La sala forma parte ahora del llamado Campus RDM, una combinación de empresas de investigación y desarrollo y una universidad.
En 1938, RDM compró, junto con Wilton-Fijenoord , todas las acciones de P. Smit Jr. Shipbuilding and Machine Factory de DG van Beuningen. Esta empresa siguió existiendo con su propio nombre.
Durante la Segunda Guerra Mundial , la empresa cayó en manos alemanas intacta, a pesar de haber sido un importante proveedor de armas para la Marina Real Holandesa. La dirección decidió continuar con el negocio como de costumbre, aunque el representante de la reina Guillermina (que había huido al Reino Unido ), el general Henri Winkelman , prohibió expresamente cualquier trabajo en proyectos militares alemanes. El trabajo en productos militares holandeses pudo continuar.
Durante los primeros meses de la guerra se desarrolló una política secreta de oposición y de lentitud, con el pleno apoyo de la dirección. El objetivo principal era proteger a la fuerza de trabajo de la deportación. Sin embargo, en 1942, unos 250 hombres tuvieron que ir a realizar trabajos forzados («Arbeitseinsatz») en Alemania, para los astilleros Blohm und Voss de Hamburgo . La producción en tiempos de guerra sólo alcanzó la mitad de la de tiempos de paz. Después de la guerra, ninguno de los directores fue acusado de colaboración .
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En total, la RDM construyó 32 buques durante la guerra, 24 de los cuales eran buques de guerra más pequeños para la Kriegsmarine. La empresa de construcción naval se convirtió en un objetivo aceptado por la Real Fuerza Aérea y, en 1941, un barco alemán en reparación se hundió en un ataque aéreo y murieron dos personas. Los aliados no causaron daños importantes al muelle durante la guerra.
Sin embargo, tras el inicio de la Operación Market Garden el 17 de septiembre de 1944, los ocupantes alemanes nazis en los Países Bajos decidieron destruir todos los puertos, instalaciones portuarias e infraestructuras importantes del país. Como resultado, el RDM quedó prácticamente destruido: los diques flotantes fueron saqueados y hundidos y todas las grúas principales volaron por los aires. Los alemanes también saquearon todos los medios de producción, como camiones y tornos, y se llevaron todos los suministros restantes. En los seis meses siguientes al final de la guerra, se rescataron y repararon cuatro diques flotantes. [2]
El 4 de marzo de 1966, una fusión con Koninklijke Maatschappij De Schelde y Motorenfabriek Thomassen dio lugar a la creación de Rijn-Schelde Machinefabrieken en Scheepswerven (RSMS), y una nueva fusión el 1 de enero de 1971 con Verolme Verenigde Scheepswerven (VVS) dio lugar a la unión empresa de Rijn-Schelde-Verolme Machinefabrieken en Scheepswerven (RSV).
El 6 de abril de 1983 se anunció la quiebra de RSV y RDM. El departamento de operaciones offshore se cerró y el departamento de reparaciones se transfirió a Wilton-Fijenoord, mediante la venta de los dos muelles más grandes. De los 3.180 empleados, 1.370 personas quedaron sin empleo. Los componentes aún viables, el negocio naval y el de herramientas y maquinaria pesada, se agruparon en una nueva empresa: RDM Nederland BV , propiedad del gobierno.
La construcción naval recibió un gran impulso con los pedidos de cuatro submarinos de clase Walrus para la Marina Real de los Países Bajos . Sin embargo, la venta propuesta de cuatro submarinos adicionales a Taiwán por valor de 6 mil millones de dólares no se materializó, después de que el gobierno holandés bloqueara la compra debido a la presión china. [25] A medida que los pedidos de construcción naval disminuyeron y la empresa se involucró más en el desarrollo de sistemas de alta tecnología para los sectores militar y energético, el nombre de la empresa se cambió nuevamente, esta vez a RDM Technology . La sección naval finalmente se convirtió en Damen Schelde Naval Shipbuilding , propiedad del Grupo Damen .
El 20 de diciembre de 1991, el gobierno vendió la empresa al grupo Royal Begemann de Joep van den Nieuwenhuyzen y la rebautizó como RDM Technology Holding BV . Debido a la falta de pedidos, el número de empleados se redujo de casi 1.200 a menos de 500 durante las reorganizaciones de 1993 y 1994, mientras que los departamentos se dividieron en RDM Technology BV y RDM Submarines BV .
En 1996, estas empresas fueron adquiridas de forma privada por van der Nieuwenhuyzen. Se utilizaron para varias actividades y operaciones financieras en la industria armamentística, pero ya no estaban relacionadas con las actividades originales de construcción naval de la empresa. El astillero en sí fue adquirido finalmente por la ciudad de Róterdam . El antiguo astillero fue arrendado a perpetuidad al Puerto de Róterdam en 2004. Desde entonces, el sitio ha sido reurbanizado para convertirse en el Campus RDM. [26]
La actividad principal de RDM siempre había sido la reparación de barcos en sus instalaciones de dique seco, aunque también construyó varios buques nuevos a lo largo de los años. La empresa también se convirtió en un fuerte competidor en la construcción de equipos para perforaciones en alta mar a mediados de la década de 1960.
Los barcos construidos por RDM incluyen:
Rotterdam Drydocks construyó 22 vasijas de reactores para plantas nucleares en todo el mundo. Entre ellas se incluyen:
En los reactores belgas se detectaron numerosos fallos menores durante las inspecciones de mantenimiento de 2012, con consecuencias desconocidas para el futuro próximo de estos dos reactores. [27]
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