El R62 es un modelo de vagón del metro de la ciudad de Nueva York construido entre 1983 y 1985 por Kawasaki Heavy Industries en Kobe, Japón , para la División A. Se construyeron un total de 325 coches, originalmente como unidades individuales. Cuando la confiabilidad de la flota mejoró, se convirtieron en conjuntos de cinco autos. Los coches reemplazaron a los R12 , R14 y R15 restantes , que fueron retirados a finales de 1984.
El R62 fue el primer pedido de vagones de la División A en 20 años (después del pedido del R36 de 1963) y el primer vagón de metro de acero inoxidable construido para la División A. Los primeros automóviles entraron en pruebas de servicio fiscal el 29 de noviembre de 1983 y entraron oficialmente en servicio el 7 de mayo de 1984. Está previsto que los R62 permanezcan en servicio hasta finales de la década de 2020, cuando serán reemplazados por los R262 .
Los R62 están numerados del 1301 al 1625, con un total de 325 coches. Cada automóvil se compró a un precio promedio de US$ 918.293.
El R62 fue el primer vagón de metro de acero inoxidable y con aire acondicionado construido para la División A. Se aplicó un esmalte resistente a los graffitis a todos los vagones debido a las extensas etiquetas de graffiti de casi todos los vagones del metro en el sistema desde 1969. [5] [6] Continuaron con un diseño interior controvertido empleando asientos tipo cubo , que fueron muy estrecho, y cada asiento mide aproximadamente 17 pulgadas (430 mm) de ancho. Esto redujo la cantidad de asientos por automóvil en comparación con los asientos tipo banco estándar, pero permitió una mayor capacidad para estar de pie. [7] Este diseño se originó con el R44 y continuó hasta el pedido del R68A . [7] Cinco coches de la orden (1587-1591) se construyeron con asientos tipo banco después de las quejas de los pasajeros en el momento de la entrega. [8]
Los R62 tienen cabinas de ancho completo en cada extremo de cada conjunto de cinco vagones, pero conservan cabinas intermedias de medio ancho en las posiciones restantes de la cabina, ya que los trenes se construyeron originalmente como vagones individuales. [7]
Los R62 también recuperaron el sistema de frenos WABCO RT-2 o SMEE, mucho más confiable, después de una ausencia en el equipo del metro utilizado por última vez en sus R42 en 1969. WABCO también descontinuó sus sistemas de frenos RT-5 o de cable P, propensos a problemas, después de resultados desastrosos. , con continuos problemas iniciales utilizados durante el período de la década de 1970.
Actualmente, todos los R62 se mantienen en Livonia Yard en Brooklyn y están asignados al 3 , con un juego adicional asignado al 1 .
Después de que se entregaron los coches R36 en 1963-1964, no se construyeron más coches IRT durante otros 20 años. Durante este tiempo se propusieron varios pedidos de material rodante para el IRT. [7] En 1966, Budd Company propuso un vagón de metro ligero R39 , similar a sus vagones M-3 (A49/A50/A51) que entonces se utilizaban en la línea Market-Frankford de Philadelphia Transportation Company (ahora SEPTA ) en Filadelfia. , para las líneas elevadas IRT y BMT más antiguas ; sin embargo, esta propuesta fracasó porque la mayoría de las líneas elevadas restantes fueron posteriormente cerradas y demolidas. En 1973, otra propuesta para reemplazar las series R12 a R17 fue aplazada porque no la aprobaron suficientes votantes. [7] Finalmente, en 1979, con las flotas de autobuses y trenes en malas y decrépitas condiciones, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) examinó el mantenimiento de capital y leyes de bonos para reemplazar los vagones IRT más antiguos (los R12, R14, R15, y R17) y reconstruir y restaurar automóviles IRT más nuevos (en ese momento) (R21 y posteriores). Se aprobó una emisión de bonos para 136 nuevos automóviles IRT y se obtuvieron fondos para otros 1.014 nuevos automóviles IRT en 1981. Estos automóviles se denominaron contrato "R62". [7] El pedido del R62 se propuso originalmente como un pedido de 260 coches, [9] cada uno de los cuales debía tener 64 pies (20 m) de largo. En su lugar, el plan seleccionado requería 325 vagones IRT de 51,4 pies (15,7 m).
En julio de 1981, la NYCTA inició el proceso de licitación para 325 automóviles bajo el contrato R62. [7] Nissho-Iwai American Corp , la empresa matriz del fabricante japonés de vagones de tren Kawasaki Heavy Industries , fue el postor más bajo para los 325 vagones iniciales, mientras que la American Budd Company presentó una oferta alta para el contrato inicial y una oferta baja para el contrato. resto de coches. La NYCTA no quiso adjudicar el gran contrato a un solo constructor (como hizo en 1975-78 con los R46 , que estaban plagados de problemas mecánicos y grietas en el chasis). [7]
El contrato R62 se ordenó el 12 de abril de 1982 y se adjudicó a Kawasaki Heavy Industries . Esta fue la primera vez que se eligió a una empresa extranjera para construir vagones para el metro de la ciudad de Nueva York , lo cual fue posible porque no había fondos federales involucrados . [7] Debido a que una ley de 1981 ahora permitía a la MTA y a los proveedores negociar contratos en lugar de simplemente aceptar la oferta más baja, la MTA adjudicó el contrato base a Kawasaki . [10]
Los vagones entraron en pruebas de ingresos el día 4 del 29 de noviembre de 1983 y también se probaron en los trenes 2 , 5 y 7 . [10] Los coches entraron en servicio el 7 de mayo de 1984, como parte del Programa de Apariencia del Coche. Poco después de la entrega, los coches también demostraron ser mucho menos propensos a sufrir averías que el material rodante anterior. [10] Los 325 automóviles estaban en servicio en agosto de 1985, lo que convirtió a los 4 en el primer servicio completamente libre de graffiti en el sistema en muchos años. [10]
Kawasaki no deseaba fabricar los coches adicionales que la MTA quería como parte separada del pedido del R62, en virtud del contrato R62A , por el mismo precio por coche. Bombardier Transportation , una empresa de vagones de transporte integrado con sede en Montreal , ganó un contrato para suministrar estos 825 vagones adicionales bajo una licencia de Kawasaki. [7] [6] [10]
El 28 de agosto de 1991, un maquinista ebrio y con falta de sueño provocó que un tren 4 en dirección sur descarrilara al norte de la estación 14th Street-Union Square en Manhattan. El tren se desvió de la vía rápida a la local debido a reparaciones, y el maquinista aceleró a través del desvío a 40 millas por hora (64 km/h); Como resultado, el primer automóvil hizo el cambio, mientras que varios otros automóviles del grupo no lo hicieron. Cinco ciclistas murieron y varias decenas resultaron heridos. Los coches 1435-1437 y 1439-1440 resultaron destrozados en este accidente; Los coches 1435, 1437 y 1439-1440 fueron desguazados en 2001, mientras que el 1436 fue retirado en febrero de 2008. [11] Los cinco coches restantes del conjunto (coches 1431-1434 y 1438) ahora están unificados. [6] [12]
El 21 de diciembre de 1994, el analista informático descontento Edward J. Leary atacó con una bomba incendiaria un tren 4 abarrotado en Fulton Street . El automóvil 1391 sufrió daños en el interior, pero fue reparado y devuelto al servicio. Sin embargo, poco más de tres años después, el 3 de febrero de 1998, los vagones 1391-1395, mientras estaban fuera de servicio, fueron chocados por detrás por otro tren fuera de servicio de R33 en 239th Street Yard . Los cinco coches sufrieron daños anti-escalada , pero fueron reparados y devueltos al servicio.
El 25 de octubre de 2000, durante la Serie Mundial 2000 , un tren 4 chocó de frente con un tren de trabajo en la estación Fordham Road de la línea IRT Jerome Avenue en el Bronx . [13] El coche 1369 y la mitad del 1370 sufrieron daños irreparables. [14] El automóvil 1366 y la mitad intacta del automóvil 1370 fueron donados al centro de capacitación del FDNY en Randall's Island , donde se utilizan como automóviles de entrenamiento junto con el R40A 4461 . Mientras tanto, los coches 1367 y 1368 fueron retirados en febrero de 2008.
Aunque no se retiró ningún R62 mediante reemplazo, los accidentes antes mencionados provocaron el retiro prematuro de diez automóviles. [15] Se espera que los coches restantes sean reemplazados a partir de finales de la década de 2020. La MTA propuso actualizaciones tecnológicas de mediana edad para los R62 en 2010, incluidas señales de destino LED y anuncios automatizados. [16] [17]
En enero de 2019, la MTA anunció que reemplazaría las flotas R62/A por las R262 , una nueva flota que se pediría como parte de un futuro programa de capital. [18] : 25
