El R38 fue un modelo de vagón del metro de la ciudad de Nueva York construido por la St. Louis Car Company entre 1966 y 1967 para la División B de IND / BMT . Se construyeron doscientos vagones en pares . Además, los R38 se construyeron para suministrar trenes adicionales para los cambios de servicio resultantes de la apertura en 1967 de la Conexión de la Calle Chrystie . Además, el R38 fue la primera flota de vagones del metro en tener aire acondicionado instalado.
Los primeros R38 entraron en servicio el 23 de agosto de 1966. En 1987-1988, [2] todos los R38 fueron reconstruidos por General Electric . [2] El pedido R160 reemplazó a toda la flota de R38, el último de los cuales funcionó el 18 de marzo de 2009. Después del retiro, todos los vagones excepto un par, que se conserva en el Museo de Tránsito de Nueva York , fueron desmantelados y hundidos como arrecifes artificiales .
Los R38 fueron numerados del 3950 al 4149. Los vagones estaban dispuestos en "pares casados" de dos vagones acoplados de forma semipermanente entre sí mediante una barra de tracción . Los vagones con número par se conocían como vagones "B", mientras que los vagones con número impar se conocían como vagones "A".
El R38 fue el segundo pedido de vagón de metro que se construyó con exteriores de acero inoxidable, el primero fue el pedido R32 en 1964. Los vagones se construyeron con techos de aluminio, asientos de fibra de vidrio a prueba de vandalismo y con iluminación fluorescente indirecta, que también proporcionaba iluminación de las tarjetas publicitarias, una configuración similar a los últimos 150 vagones R32 entregados en 1965 numerados 3800–3949. [3] Debido a las similitudes entre ambas flotas, los R38 a menudo operaban en forma mixta con los R32.
El R38 fue la primera flota de vagones de metro exitosa en tener aire acondicionado instalado después de que los prototipos anteriores fallaran en vagones de metro más antiguos. Los últimos diez vagones entregados (4140-4149) vinieron equipados de fábrica con un sistema de aire acondicionado dividido Stone-Safety de 10 toneladas con unidades de compresor/condensador montadas debajo de los vagones, mientras que las unidades de evaporador se instalaron en los extremos interiores superiores del vagón en 1967. [4] Los primeros seis vagones con aire acondicionado entraron en servicio en el tren F el 19 de julio de 1967. [5] El experimento de seis semanas fue un éxito después de los fracasos anteriores, y el aire acondicionado pronto, pero no inmediatamente, se convertiría en equipo estándar en el nuevo material rodante construido para el sistema, ya que los primeros 200 vagones R40 se construyeron sin aire acondicionado. Los vagones con aire acondicionado costaron $ 40,000 más que los vagones sin aire acondicionado. [6] A partir de ese momento, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York comenzó a adoptar el aire acondicionado como equipo estándar en todos los vagones nuevos, y los vagones de modelos más antiguos fueron equipados con unidades de aire acondicionado para hacer la vida mucho más llevadera en todo el sistema de metro. El sistema de aire acondicionado Stone-Safety se adoptó de sus sistemas de aire acondicionado estándar para trenes y vagones de cercanías, y resultó muy exitoso.
En marzo de 1965, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, continuando con su programa de reemplazo de vagones, ordenó 200 vagones adicionales para la División B a la St. Louis Car Company . [7] [8] Estos vagones fueron los primeros en reemplazar a los vagones del IND desde que comenzó a operar en 1932. También suministraron trenes adicionales para la Conexión de la Calle Chrystie , que se inauguró el 27 de noviembre de 1967. St. Louis fue elegida después de que las primeras tres ofertas se consideraran demasiado altas, con un ahorro de costos total de $ 500,000. [3]
Los primeros dos trenes de R38 se pusieron en servicio en Queens Plaza después de una breve ceremonia de presentación a la que asistieron el alcalde John V. Lindsay , el presidente de la NYCTA Joseph O'Grady y los comisionados de la NYCTA Joseph Gilhooly y Daniel T. Scannell en la E y la F el 23 de agosto de 1966. Aunque hubo controversias sobre desviar estos vagones de su asignación original para la D , se decidió introducir los R38 en la línea IND Queens Boulevard , ya que la línea tenía escasez de vagones y los R1–9 asignados a Jamaica Yard estaban en mal estado de conservación.
Los vagones 3990–3991 y 4000–4001 estuvieron involucrados en un incidente el 11 de junio de 1972, en los bloques de parachoques dentro del área de relevo al este de la Terminal Jamaica–179 Street . Estos vagones estuvieron almacenados en condiciones muy dañadas en Coney Island Yard hasta que fueron desguazados en 1983. [9] [10] [11]
En 1987-1988, [2] los 196 R38 restantes fueron reconstruidos por General Electric en sus instalaciones de Buffalo, Nueva York . Durante el proceso de reconstrucción, los R38 fueron completamente equipados con sistemas de aire acondicionado. Antes de la reconstrucción, los R38 presentaban señales de ruta de cortina de mylar en sus mamparos que mostraban la letra de servicio y el destino, similar a los vagones tipo R de la División B anteriores. Después de la reconstrucción, recibieron señales de puntos giratorios Luminator que mostraban solo la letra de servicio, ya que los evaporadores de aire acondicionado montados en los extremos interiores del vagón dificultaban bastante el cambio de las señales de ruta y destino delanteras. También se eliminaron las distintivas luces de señalización "EXP" (express) y "LOCAL". Al igual que los R32, las señales de ruta en los costados de los vagones se actualizaron y se conservaron.
Los primeros diez R38 fueron enviados a General Electric a principios de enero de 1987, junto con diez R32 . El primer tren reconstruido de R38 (vagones 3992/3, 4018/9, 4048/9, 4092/3 y 4132/3) entró en servicio en la A el 28 de mayo de 1987. El último tren sin reconstruir de R38 hizo su último viaje en la A antes de ser enviado a ser reconstruido el 11 de julio de 1988. Para el 28 de diciembre de 1988, todos los R38 reconstruidos estaban en servicio. [2]
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El pedido del R160 reemplazó a toda la flota de R38. Los vagones 4088/9 fueron el primer par de R38 en ser desmantelados y hundidos como arrecifes artificiales el 5 de marzo de 2008; fueron retirados por razones desconocidas a principios de la década de 2000 y almacenados en el Patio de la Calle 207. [12] El resto de la flota se retiró gradualmente a partir del 31 de octubre de 2008, hasta que el último par, los vagones 4098-4099, hicieron su último viaje en el C el 18 de marzo de 2009, en una composición mixta con tres pares de R32. Después del retiro, todos los vagones excepto el 4028-4029 fueron desmantelados y hundidos como arrecifes artificiales .
Los vagones 4028-4029 se conservan para el Museo de Tránsito de Nueva York . [13] Fueron restaurados a su estado operativo en 2013-2014 y han estado operando en excursiones patrocinadas por el Museo de Tránsito de la Ciudad de Nueva York desde el 3 de agosto de 2014, específicamente en el Tren de Muchos Metales ( TOMM ). [14]
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