El puente Sarah Mildred Long es un puente levadizo que cruza el río Piscataqua entre Portsmouth, New Hampshire , y Kittery, Maine , y transporta el tráfico de la ruta 1 de EE. UU . Un puente original con el mismo nombre estuvo en funcionamiento desde 1940 hasta 2016. Un tramo de reemplazo se inauguró en marzo de 2018.
El puente Sarah Mildred Long original fue el tercer tramo que transportaba tráfico de vehículos motorizados entre Maine y New Hampshire en Portsmouth, reemplazando un cruce de río en su ubicación que databa de 1822. [2] El puente fue el resultado directo del trabajo de la Autoridad de Puentes Interestatales Maine-New Hampshire, que se había formado en 1937. [3] El objetivo principal del proyecto del puente era aliviar la congestión en el centro de Portsmouth y Kittery, donde la Ruta 1 de EE. UU. cruzaba el río a través del Puente Memorial , que se había inaugurado en 1923. El puente se completó en 1940, una década y media antes de que Estados Unidos se embarcara en la construcción de un ambicioso Sistema de Carreteras Interestatales .
El puente Sarah Mildred Long original era un puente de celosía de dos niveles , con una plataforma para la carretera arriba y una plataforma para el ferrocarril abajo. Cuando se inauguró en 1940, la estructura se conocía simplemente como el puente Maine-New Hampshire , y más tarde como el puente Maine-New Hampshire (Interstate) . En 1987 se le cambió el nombre para honrar a Sarah Mildred Long, empleada durante 50 años de la Autoridad del Puente Interestatal Maine-New Hampshire que ascendió de secretaria en su creación en 1937 a directora ejecutiva. [ ¿Cuándo? ] [6]
El puente tenía dos tramos móviles independientes: el puente principal central con soportes autoportantes y un puente retráctil para el tráfico ferroviario cerca de la costa de Kittery. Cuando no se utilizaba, el tramo ferroviario se elevaba y se retraía hacia el sur sobre sus propias vías dentro de la estructura de celosía. El tramo principal se elevaba según fuera necesario para el tráfico comercial oceánico y según un cronograma fijo variable para las embarcaciones recreativas que no podían pasar por debajo del tramo ferroviario, que se dejaba en una posición abierta por defecto para dar cabida a pequeñas embarcaciones y minimizar la interrupción del tráfico de automóviles causada por la elevación del elevador.
Desde 1960 hasta 1972, el puente de circunvalación de la Ruta 1 de EE. UU. llenó un vacío en la Interestatal 95 , conectando el tráfico que viajaba por las autopistas de peaje de New Hampshire y Maine , que de otro modo no estarían conectadas. Aunque la mayor parte de la circunvalación tiene cuatro carriles de ancho, el puente solo tenía una plataforma de tres carriles, y el tráfico en el carril central originalmente cambiaba de dirección según la carga. Esto, combinado con ser un puente levadizo, colocó al puente muy por debajo de los estándares de las autopistas interestatales . Las autopistas de peaje y la I-95 no se conectaron directamente hasta la apertura del puente del río Piscataqua de "alto nivel" y las extensiones de la I-95 que conducen a él a principios de la década de 1970. En las décadas previas al cierre del puente, el tráfico vehicular se había reducido a solo dos carriles.
El 12 de octubre de 1989, un trabajador murió cuando viajaba sobre un contrapeso cuando el puente se cerraba y fue aplastado contra la superestructura del puente. [7] [8]
El 1 de abril de 2013, un gran camión cisterna chocó contra el puente, lo que provocó graves daños estructurales y provocó el cierre temporal del tráfico vehicular. [9] Como el puente Memorial original se había cerrado en octubre de 2011 y se estaba construyendo su reemplazo, el puente del río Piscataqua era el único puente entre Kittery y Portsmouth que permanecía abierto. El puente fue reparado y reabierto al tráfico vehicular el 13 de mayo de 2013. [10]
El 21 de agosto de 2016, el puente se quedó atascado en la posición cerrada debido a una falla mecánica después de que un desplazamiento en uno de sus muñones provocara que una polea y un bloque de empuje en la torre sur se atascaran. El 22 de agosto, los funcionarios lograron elevar parcialmente el tramo principal para permitir el paso de barcos, que tienen prioridad por ley federal sobre el tráfico rodado. Se consideró inseguro reanudar el levantamiento regular, [11] [12] y, como los funcionarios del NHDOT y del MaineDOT determinaron que las reparaciones costarían $1 millón y demorarían al menos seis semanas (y el cierre permanente solo cuatro semanas después de la reapertura más temprana posible), se tomó la decisión de dejar el tramo parcialmente abierto hasta la demolición. [11] El cierre prematuro del puente se anunció el 24 de agosto de 2016. [13]
La demolición principal comenzó con la remoción durante la noche del tramo central el 14 de octubre de 2016. [14] Luego siguió la remoción de las torres del puente, con el objetivo de quitar ambas torres antes del 18 de noviembre de 2016, [15] que se completó en abril de 2017.
La vía del tren que atravesaba el puente era originalmente parte del ferrocarril Boston & Maine , que conectaba con South Berwick, Maine , a través de una servidumbre que ahora es la Ruta 236 de Maine . [16] Además de reemplazar un tramo vehicular, el puente absorbió el tráfico de un caballete ferroviario ubicado justo río arriba que se había derrumbado el 10 de septiembre de 1939. [17] Se había debilitado cuando un cajón utilizado en la construcción del nuevo puente arrastró sus cables de anclaje, lo que arrancó varios de los codos del caballete, [ aclaración necesaria ] [18] enviando la locomotora B&M No. 3666 y un vagón de equipaje al fondo del río, donde permanecen. [19]
Las vías conducían a Kittery Junction, donde una de las rutas se bifurcaba hacia York, Maine , en el ferrocarril York Harbor and Beach, mientras que la otra bifurcación conducía al astillero naval de Portsmouth en Kittery. El ramal York Harbor and Beach fue abandonado en 1925, [20] dejando solo el ramal del astillero en servicio. Ese ramal se utiliza principalmente para el transporte de materiales nucleares. [21]
La construcción de un puente de reemplazo de 158,5 millones de dólares comenzó en enero de 2015 y está previsto que se abra al tráfico en septiembre de 2017. El puente original estaba previsto que se cerrara en noviembre de 2016, [22] pero se adelantó al 21 de agosto de 2016 debido a un problema mecánico cuya reparación habría costado un millón de dólares. [12] [13] [11]
La nueva estructura fue diseñada por una empresa conjunta de Hardesty & Hanover y Figg Engineering y construida por Cianbro Corp. En lugar de estar construida con acero estructural, el puente emplea tramos de hormigón postensado en voladizo , lo que permite once pilares menos que el original y una capacidad mejorada para absorber el impacto de los barcos. Su altura libre vertical de 56 pies (17 m) cuando está cerrado según el " estándar IC " es aproximadamente 35 pies (11 m) más alta que el puente original, lo que permite un 68% menos de aberturas. [11] El tablero del puente también tiene arcenes más anchos para carriles para bicicletas. [ cita requerida ]
El Departamento de Transporte de los EE. UU. otorgó una adjudicación de 25 millones de dólares para la parte ferroviaria de la obra, lo que refleja su papel en el apoyo al Astillero Naval de Portsmouth río abajo. [23] El resultado es un tramo de elevación de doble propósito de 300 pies (91 m) [24] con un conjunto integrado de rieles, que desciende al nivel del ferrocarril cuando el tráfico ferroviario debe cruzar.
El nuevo puente estaba programado para abrir el 1 de septiembre de 2017, pero los retrasos en la construcción retrasaron esta fecha hasta 2018. Los funcionarios del Departamento de Transporte de Maine y New Hampshire sostienen que el puente fue "puesto en servicio" a fines de enero de 2018 luego de varios escenarios de elevación simulados, lo que permitió que los estados tomaran posesión. [25] El puente de reemplazo se inauguró oficialmente el 30 de marzo de 2018. [26] [27]
En marzo de 2019, el proyecto fue reconocido como el logro de ingeniería más destacado de New Hampshire del año anterior por el Consejo Estadounidense de Empresas de Ingeniería (ACEC). [28] El proyecto también fue uno de los 16 finalistas del premio nacional del ACEC. [29]
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