El puente de Coraopolis [1] es un puente de vigas sobre el canal posterior del río Ohio que conecta Grand Avenue en Neville Island con Ferree Street en Coraopolis, Pensilvania. Se inauguró en 1995 para reemplazar una estructura de importancia histórica. El puente original Pratt/Bowstring/Pennsylvania [2] de tramos de celosía , diseñado por Theodore Cooper , anteriormente era el (tercer) puente de Sixth Street, que cruzaba el río Allegheny , en el centro de Pittsburgh , y fue construido en 1892 por Union Bridge Company . Fueron flotados río abajo por Foundation Company en 1927 en lugar de ser demolidos cuando se eliminó el puente para permitir la construcción del actual (cuarto) puente colgante autoanclado Three Sisters (Pittsburgh) Sixth Street . Sin embargo, a fines de la década de 1980, el antiguo puente ya no podía soportar volúmenes de tráfico y fue reemplazado por una estructura más nueva.
Los tramos de celosía que forman parte del actual puente Coraopolis se construyeron originalmente sobre el río Allegheny en Sixth Street en Pittsburgh, conectando Pittsburgh con la principal vía comercial de la vecina ciudad de Allegheny . Este fue el tercero de los cuatro puentes que se construyeron en esa ubicación, que se considera uno de los cruces de ríos más importantes de Pittsburgh. El crecimiento de Pittsburgh estuvo fuertemente influenciado por sus numerosas vías fluviales, y la exitosa conexión de la ciudad con sus comunidades vecinas por medio de puentes fue un factor significativo en el desarrollo de su identidad metropolitana. Allegheny City fue anexada a Pittsburgh en 1907, convirtiéndose en el "lado norte" de la ciudad.
El primer puente que cruzó el río Allegheny en Sixth Street fue un puente de madera de seis tramos, con techo plano y cubierto, construido en 1819. Este puente tenía una longitud total de 1037 pies (316 m), y constaba de cuatro tramos de 185 pies (56 m), un tramo de 170 pies (52 m) y un tramo de 137 pies (42 m). El diseño y la construcción de este puente se han atribuido tradicionalmente a un tal Sr. Lothrop; presumiblemente era una armadura de arco Burr , como el puente Ninth (Hand) Street, otro de los productos de Lothrop. La evidencia física de esta suposición sobrevivió hasta la década de 1890, cuando un observador informó que los resaltes de los arcos de madera seguían siendo visibles en el estribo norte.
En 1860, un puente colgante de alambre, diseñado por John A. Roebling , reemplazó la deteriorada estructura de madera. Este puente tenía cuatro tramos de largo, con dos tramos principales de 344 pies (105 m) y tramos de aproximación de 177 y 171 pies (54 y 52 m) cada uno. El puente estaba dominado por torres de hierro fundido, cada una formada por cuatro columnas de hierro fundido.
Aunque se creía que el puente Roebling, con su superestructura de hierro, no era inflamable, fue víctima de un incendio el 19 de junio de 1881. El puente no quedó destruido, pero su sistema de piso de pino blanco y roble blanco resultó gravemente dañado. John Harper, presidente de la Allegheny Bridge Company, propietaria y operadora de la estructura, afirmó que creía que el incendio fue el resultado de "chispas y quizás llamas de las chimeneas" de los barcos de vapor que pasaban y que incendiaron nidos de pájaros ubicados debajo de la superestructura del puente. Después de que se introdujeran tranvías eléctricos pesados en el puente en 1890, aumentó la preocupación por su capacidad funcional y en 1891 se iniciaron los planes para reemplazar el puente colgante por uno que pudiera soportar mejor el tráfico en constante aumento, así como permitir que los tranvías cruzaran sin reducir su velocidad.
El tercer puente de la Sexta Calle fue diseñado por el ingeniero de renombre nacional Theodore Cooper (1839-1919). Este puente ha sido identificado como la última estructura sobreviviente diseñada íntegramente por Cooper, cuya participación se extendió incluso a detalles como la barandilla del puente, las farolas y la fascia.
El tercer puente de la Sexta Calle, como la mayoría de los puentes fluviales de carretera del siglo XIX, fue construido de forma privada y se operó como un cruce de peaje . El costo total de la construcción fue de $560,000. Este costo fue asumido por la Sixth Street Bridge Company y Fidelity Title and Trust Company, sucesoras de la Allegheny Bridge Company, que había recibido su carta constitutiva en 1810. Cuando se inauguró el puente en 1893, el peaje se fijó en dos centavos para cada hombre, mientras que las mujeres cruzaban sin cargo. A partir de fines de la década de 1890, el condado de Allegheny y la ciudad de Pittsburgh emprendieron un programa sistemático de adquisición de los puentes de propiedad privada dentro de su jurisdicción y eliminación de sus peajes. El puente de la Sexta Calle fue comprado por el condado de Allegheny en 1911 junto con otros nueve puentes por el precio combinado de $2,851,000; los diez puentes fueron posteriormente declarados gratuitos.
Las cerchas del tercer puente de la calle Sexta fueron fabricadas por la Union Bridge Company. Esta empresa se había formado en 1884 mediante la fusión de la Central Bridge Company de Buffalo, Nueva York, y Kellogg and Maurice de Athens, Pensilvania. La planta de Buffalo cerró alrededor de 1890, por lo que es de suponer que las cerchas se produjeron en los talleres que permanecieron en Athens.
La superestructura fue erigida por los hermanos Baird, John y William, quienes se anunciaron por primera vez en el Directorio de la ciudad de Pittsburgh y Allegheny en 1886 como contratistas ubicados en las calles Home y Valley. En las ediciones de 1891 y 1892 del Directorio figuraban como constructores de puentes; sus anuncios ya no aparecían en 1900 y, en 1911, William Baird había dejado el negocio de la construcción y había comenzado a administrar un hotel.
Los hermanos Baird habían participado en numerosos proyectos y empresas de puentes a finales del siglo XIX. William Baird había trabajado en siete puentes que cruzaban el río Misuri , el puente Merchants sobre el río Misisipi en San Luis , dos puentes que cruzaban el río Ohio en Wheeling, Virginia Occidental , el puente que transportaba el ferrocarril de Baltimore y Ohio sobre el río Susquehanna y puentes en Steubenville, Ohio , y Poughkeepsie, Nueva York . John Baird también había participado en la construcción del puente Eads en San Luis y el puente Cairo en Memphis , y fue empleado de McCann Construction Company, Keystone Bridge Company y American Bridge Company .
Este puente también quedó pequeño.
Aunque el Ayuntamiento de Pittsburgh y el Comité de Asuntos Municipales de la Cámara de Comercio de Pittsburgh defendieron la conservación y la mejora de los puentes existentes, la cuestión fue decidida en última instancia por el Departamento de Guerra , actuando en virtud de la autoridad de la Sección 18 de la Ley de Ríos y Puertos del 3 de marzo de 1890 (30 Stat., 1121–1153). Esta ley facultaba al Secretario de Guerra a exigir la eliminación o alteración de cualquier puente que "... sea una obstrucción irrazonable para la libre navegación... debido a una altura o anchura insuficientes o por cualquier otro motivo". Por lo tanto, lamentablemente, el Departamento de Guerra decretó que los numerosos puentes sobre el río Allegheny, con sus diferentes espaciamientos entre pilares, tramos principales y, en general, alturas libres bajas, eran un impedimento para la navegación, y decretó que todos los puentes tendrían que ser reemplazados. Aunque el decreto se debatió a principios del siglo XX y se emitió por primera vez en 1917, las obras en serio no comenzaron hasta 1924. Como parte del proyecto Three Sisters (Pittsburgh) , los puentes de las calles Sexta, Séptima y Novena debían ser demolidos y reemplazados. Los otros dos puentes fueron destruidos y desechados, pero las cerchas Cooper Bowstring se trasladaron a Coraopolis y se reutilizaron.
Nota: El material de esta sección está tomado de un informe HAER diferente. [4]
El puente de la Sexta Calle de 1892 (como se describió anteriormente, un par de cerchas Pratt de estructura de camello y el tercer puente construido en este lugar) tuvo una segunda oportunidad. En 1927, se bajó de sus pilares y se desmontaron parcialmente los cordones superiores. La estructura se hizo flotar río abajo hasta una nueva ubicación sobre el canal posterior del río Ohio entre Coraopolis y Neville Island para dejar paso a la estructura actual del puente de la Sexta Calle.
Los tramos de Cooper se mantuvieron en buenas condiciones y la preocupación por ahorrar en proyectos de obras públicas llevó al reciclaje del puente de 1892. El comisionado Armstrong se atribuyó el mérito de proponer la reutilización del puente Cooper en lugar de construir una estructura completamente nueva en la cercana Coraopolis, lo que le permitió al condado de Allegheny ahorrar 350.000 dólares. La Foundation Company presentó una oferta para un contrato para trasladar el puente de Sixth Street desde su emplazamiento en el centro de Pittsburgh hasta Coraopolis, a doce millas de distancia. Al ganar el contrato con una oferta de 316.200 dólares, la empresa también asumió cualquier riesgo de que los tramos se hundieran o sufrieran daños durante el proyecto. La empresa permitió que los peatones cruzaran la estructura mientras se procedía a retirar la calzada en el otoño de 1926 para reducir las molestias para los residentes. Los trabajadores quitaron la mitad de la calzada a la vez, dejando las zonas peatonales accesibles hasta que se retiraron los segmentos finales.
Las cerchas de cuerda de arco, además de pesar 1.600 toneladas cada una, presentaban el difícil problema de ser ligeramente demasiado altas para caber debajo de dos puentes a lo largo del trayecto. Debido a las tensiones inherentes a una cercha de cuerda de arco, la empresa Foundation no podía simplemente desmontarlas; en su lugar, la empresa tuvo que transportar los tramos completos de 450 pies (140 m), que tenían 44 pies (13 m) de ancho y 80 pies (24 m) de alto.
Cada cercha estaba formada por dieciséis paneles de barras de ojo unidos con pasadores. Quitar una parte rompería la rigidez de la estructura y dificultaría mucho su movimiento. En lugar de mover los tramos de los pilares para bajarlos o hacerlos pivotar desde su soporte actual, la empresa de cimentación bajó la estructura a su posición, quitando la mampostería y utilizando soportes sustitutos para apoyar la estructura sin interferir en el proceso. El contratista fijó un marco a cada uno de los pilares y estribos, utilizó correas para unir las cerchas a cada marco y los bajó utilizando las correas.
Con veintiséis agujeros de 7 pulgadas (18 cm) perforados en la correa, la compañía utilizó una cadena a juego para contrarrestar las ocho correas. Usando pasadores para mover la correa por conjuntos de agujeros, la compañía bajó los tramos 15 pulgadas (38 cm) a la vez con gatos. Los pasadores se sujetaron a los émbolos de ocho gatos de 500 toneladas. Los gatos permanecieron en su lugar mientras los pasadores se movían 15 pulgadas (38 cm). Los gatos de cilindro de agua también tenían 15 pulgadas (38 cm) de alto, capaces de ejercer 3200 libras por pulgada cuadrada (22 MPa) después del bombeo. Al purgar el agua de los cilindros de los gatos de una sola vez, los trabajadores usaron los cuatro gatos a cada lado del puente para bajar los tramos en lados alternos hasta la profundidad total de 16 pies (4,9 m).
Los trabajadores construyeron un pontón con dos pares de barcazas, espaciadas para crear una plataforma de 400 pies (120 m) de largo y 52 pies (16 m) de ancho, que sostenía el puente con 20 pies (6,1 m) de voladizo. [5] Los largueros sostenían el puente en cuarenta y dos lugares, con un gato de tornillo de 40 toneladas en cada larguero para facilitar la carga y descarga. Cuando los trabajadores llegaron al puente de Manchester, tuvieron que ajustar el puente para que se ajustara al espacio libre, que era 14 pies (4,3 m) y 12 pies (3,7 m) menos que la altura del puente. Después de sostener el puente debajo de las vigas del piso, desmontaron la cuerda superior y estabilizaron cada punto del panel en las cerchas. Dirigiendo el puente debajo del puente de Manchester y el puente ferroviario en la isla de Brunot , los capitanes de los remolcadores atravesaron la esclusa del río Ohio y subieron por el canal posterior hacia Coraopolis, donde se habían construido los pilares y los estribos.
Invirtiendo el proceso y utilizando los mismos gatos y marcos de acero para elevar la estructura 32 pies (9,8 m), la compañía erigió el puente Cooper 30 días después de que comenzara el proyecto.
La empresa Farris Engineering Company, una empresa de Pittsburgh ubicada en el Empire Building, realizó una gran cantidad de trabajos en el puente en su nueva ubicación. El contrato original aprobado para su trabajo tenía un precio total de $271,811.50. Construyeron partes de la subestructura que la empresa Foundation no había hecho. Farris también erigió los dos tramos de acceso con armazón de vigas, reparó y pintó la superestructura principal y pavimentó el tablero del puente y los dos accesos.
Los tramos de aproximación y los apoyos finales de los tramos principales fueron fabricados por la American Bridge Company en sus talleres ubicados en Ambridge, Pensilvania.
El condado de Allegheny terminó reemplazando el puente Coraopolis por un puente nuevo en este lugar. En la década de 1980, debido a su estado deteriorado y a su capacidad de carga inadecuada, el puente de celosía de cuatro tramos no satisfacía las necesidades de transporte de su ubicación.
Después de casi 50 años de servicio adicional, que incluyó restricciones de peso y cierres durante el clima frío (por un tiempo estuvo restringido a transportar vehículos con un peso máximo de tres toneladas, y solo estaba abierto al tráfico vehicular durante períodos en que la temperatura era superior a 30 grados Fahrenheit), el antiguo puente fue reemplazado por un puente de vigas de tablero que se completó en 1995.
Finalmente fue cerrado, demolido y reemplazado, poniendo fin a un capítulo único en la historia de los puentes estadounidenses.
El puente actual de Coraopolis-Neville Island en esta ubicación (OB02) se construyó en 1994 y se terminó en 1995. Este puente de vigas de acero se extiende sobre el canal posterior del río Ohio entre Coraopolis, Pensilvania, y el municipio de Neville, Pensilvania. El tramo principal mide aproximadamente 199 pies (61 m) y la altura de la plataforma es de aproximadamente 45 pies (14 m). [2]
