El Comando de Transporte Aéreo del Ala del Atlántico Sur es una antigua unidad de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos . Fue organizado en 1942 para transportar aviones y transportar personal y equipos desde el Caribe al Teatro de Operaciones del Mediterráneo , el Teatro de Operaciones Europeo , el Teatro de Operaciones China-Birmania-India y para la entrega de aviones en préstamo y arrendamiento a la Unión Soviética. También transportó material crítico desde América del Sur. El comandante del ala también se desempeñó como comandante del teatro de operaciones del ejército de los Estados Unidos para América del Sur. Después del VE Day , el ala pasó a ser responsable del regreso de aviones y personal a los Estados Unidos. Se desactivó en 1946 cuando disminuyeron las operaciones en el Atlántico Sur.
Los orígenes del ala se remontan a enero de 1942, cuando el Comando de Transporte del Cuerpo Aéreo organizó informalmente sectores bajo su División Extranjera para proporcionar oficiales de control en varios puntos de sus rutas en el extranjero para el transporte de aviones. Estableció un sector en West Palm Beach , Florida, el 23 de enero. El Sector de West Palm Beach se estableció formalmente el 14 de febrero y pasó a llamarse Sector del Atlántico Sur en abril. [1] Sin embargo, la relación entre el cuartel general del sector y los oficiales de control en las estaciones a lo largo de las rutas en su área de responsabilidad seguía sin estar clara. [2]
En la primavera de 1942, una reorganización del Ala Extranjera [a] contempló la adición de un servicio de transporte aéreo programado regularmente a la misión de transporte del sector, acompañado de una transición del servicio programado de la aerolínea al personal militar. Las nuevas organizaciones ampliadas también serían responsables del servicio y mantenimiento de aeronaves, las comunicaciones y la supervisión de vuelos en las estaciones bajo su control. [3] Este plan se implementó en junio de 1942, con el Sector del Atlántico Sur dividido entre el Ala 27 en West Palm Beach y el Ala de Transbordador de las Fuerzas Aéreas 24 del Ejército , que se activó en Georgetown, Guayana Británica, el 26 de junio de 1942. En unos pocos Días, el Comando de Transporte se había convertido en Comando de Transporte Aéreo (ATC) y el ala, Ala del Atlántico Sur, en Comando de Transporte Aéreo . [4]
Antes de la entrada de Estados Unidos o Brasil en la Segunda Guerra Mundial , en enero de 1941, comenzaron las negociaciones para el uso estadounidense de aeródromos para uso militar en el norte de Brasil. Estas negociaciones fueron realizadas por Pan American Airways a través de su filial Panair do Brasil , para darles la apariencia de ser para aeródromos comerciales. Panair propuso mejoras a varios aeropuertos en el norte de Brasil, que incluirían la construcción de instalaciones para apoyar el uso comercial de los campos, pero que podrían convertirse fácilmente para uso militar. El gobierno brasileño aceptó estas mejoras en julio de 1941. [5] El desarrollo de los campos por parte de Panair continuó hasta mayo de 1942, cuando Estados Unidos y Brasil firmaron un acuerdo que permitía a Estados Unidos construir instalaciones de defensa en Brasil y utilizar las existentes en Brasil. instalaciones militares. Todas las instalaciones serían bases militares brasileñas. [6]
El área de responsabilidad original del ala se extendía desde Trinidad en el Caribe hasta la Isla Ascensión en medio del Atlántico. Sin embargo, el límite del ala con el Ala Caribe, Comando de Transporte Aéreo, se ajustó para que coincidiera con el límite del Comando Aéreo de las Antillas . Atkinson Field en Guinea Británica y Waller Field en Trinidad fueron transferidos al Caribbean Wing y la sede pronto se trasladó a Parnamirim Field , cerca de Natal, Brasil . [7] Al mismo tiempo, se establecieron las Fuerzas del Ejército de los Estados Unidos en América del Sur y el comandante del ala también asumió las funciones de comandante del teatro de operaciones. [8] La ruta del Atlántico Sur del ala se utilizó para transbordadores y transporte al Teatro de Operaciones Mediterráneo , Teatro de Operaciones Europeo , Teatro China-Birmania-India y para la entrega de aviones en préstamo y arrendamiento a la Unión Soviética. [9]
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El servicio programado inicial en las rutas del ala incluía el servicio Douglas DC-3 de Pan American y Eastern Air Lines a Natal (con origen en Miami ) y el servicio Boeing 307 Stratoliner de Transcontinental y Western Air entre Washington, DC y El Cairo . Pan American Air Ferries también estaba utilizando la ruta para entregar aviones a la Royal Air Force (RAF) en el Medio Oriente. [9] Los aviones de la RAF también fueron transportados por tripulaciones militares, al igual que los B-25 Mitchells y los Douglas A-20 Havocs norteamericanos para la Unión Soviética, aunque a medida que avanzaba la guerra, la ruta de Alaska fue preferida para los aviones soviéticos. [10] El primer movimiento a gran escala de aviones estadounidenses a lo largo de la ruta del ala fue el vuelo del 98.º Grupo de Bombardeo en julio. Los bombarderos pesados del 98.º pudieron cruzar el Atlántico sin parar, por lo que el primer uso del nuevo Wideawake Field en la Isla Ascensión fue por los Mitchell del 12.º Grupo de Bombardeo . Gran parte de los esfuerzos del ala en 1942 se dirigieron al refuerzo de la Novena Fuerza Aérea . [11]
Sin embargo, durante 1942 los servicios regulares no funcionaban bien. Se estaban produciendo grandes atascos de material y correo a lo largo de las rutas del ala, especialmente en Natal. La razón principal fue la falta de aviones de transporte. Cuando el ala comenzó a operar, sólo cuatro Consolidated B-24D Liberators , dos Statocruisers y cuatro Pan American Clippers estaban disponibles para trasladar suministros a África desde Natal. La ruta del Atlántico Sur recibió la máxima prioridad para los aviones de transporte pesado. American Airlines comenzó a operar los primeros Douglas C-54 Skymasters de Miami a Natal, y los aviones Consolidated C-87 Liberator Express comenzaron a unirse a la flota, y a finales de año había 26 aviones en uso en el segmento transatlántico. [12]
En la preparación para la Operación Antorcha , el ala participó en el movimiento de cinco grupos de bombarderos ligeros y medianos para proporcionar refuerzo inmediato tras los desembarcos anfibios en el norte de África. [13] [b] Los refuerzos de la Duodécima Fuerza Aérea también transportaron sus aviones a través de las rutas del Ala del Atlántico Sur. A medida que llegó el clima invernal, los bombarderos ligeros y medianos con destino a Inglaterra encontraron graves problemas para navegar por la ruta del ferry del Atlántico norte y fueron desviados al Atlántico sur. En diciembre, la ruta del Atlántico Norte también estaba cerrada a los bombarderos pesados , por lo que los refuerzos de la Octava Fuerza Aérea también transportaron sus aviones a través de las rutas del Ala del Atlántico Sur. En febrero de 1943, había instalaciones disponibles en Dakar , Senegal, para que los bombarderos pesados pudieran volar allí directamente desde Natal, eliminando dos o tres escalas de su ruta. En la primavera de 1943, la ruta del Atlántico Norte volvió a estar abierta a los bombarderos. [14]
La primavera de 1943 vio el primer movimiento de aviones de combate a través de las rutas del ala, cuando cinco grupos de Lockheed P-38 Lightning fueron transportados a unidades de reconocimiento fotográfico y de combate. [15] Aunque la Ruta del Atlántico Norte permaneció abierta hasta cierto punto en el invierno de los años siguientes a la guerra, la mayoría de los aviones fueron desviados al Atlántico Sur durante este período de clima adverso. [16] Los movimientos de unidades a lo largo de las rutas del ala continuaron hasta 1944, pero las operaciones de transporte se desplazaron más hacia el movimiento de movimientos de aviones de reemplazo individuales a medida que avanzaba la guerra. [17]
No todo el tráfico iba en dirección este. Los pilotos de ferry regresaron después de realizar sus entregas, y también fueron devueltos algunos aviones "cansados por la guerra". [c] Sin embargo, el segmento más grande del tráfico de pasajeros en dirección oeste fue la evacuación aeromédica de soldados heridos. No se dedicaron aviones a esta misión y la evacuación comenzó lentamente a principios de 1943. [18] El ala también era responsable del transporte aéreo de ciertos materiales estratégicos, cuya escasez y necesidad justificaban un transporte rápido. Desde Brasil se transportaron en particular el berilo , un mineral utilizado en la fabricación de instrumentos delicados, y la tantalita , utilizada en aparatos de radio y radar. A través de las rutas del ala se transportaron aleaciones especiales del Congo belga y rotenona de América del Sur. En los primeros días del ala, el caucho también se transportaba en aviones que de otro modo estarían vacíos y regresaban a Estados Unidos. [19]
El ala se estableció originalmente con su personal asignado a dos grupos , cuyos escuadrones estaban repartidos entre las bases operadas por el ala. Sin embargo, los requisitos de mano de obra del ala variaban de una base a otra, dependiendo del tamaño y la naturaleza de sus operaciones. En octubre de 1943, el grupo restante del ala fue desactivado y el ala comenzó a tripular mediante "tablas de dotación exactas". Según este sistema, las necesidades de dotación se midieron sobre una base funcional y, en lugar de asignarse a un grupo o escuadrón, el personal se asignó directamente a una estación numerada. [20] Las Unidades Base de la Fuerza Aérea del Ejército reemplazaron las estaciones numeradas en 1944. [d]
en julio de 1944, la actividad ampliada del ala la llevó a convertirse en la División del Atlántico Sur, Comando de Transporte Aéreo . Sin embargo, cuando el Comando de Transporte Aéreo pudo asegurar los derechos de aterrizaje en las Azores a finales de 1944, se dispuso de una ruta más corta en el Atlántico medio entre América del Norte y África que permitió a los aviones de cuatro motores y algunos bimotores evitar el área de responsabilidad del ala en ruta. a África y la actividad en dirección este en las rutas de la división comenzó a disminuir. [17]
El Estado Mayor del Aire esbozó un plan general para el redespliegue de fuerzas de los teatros de operaciones europeo y mediterráneo a los Estados Unidos en septiembre de 1944. Este plan se denominó Proyecto Blanco. Los aviones que se redistribuían eran pilotados por sus tripulaciones de combate con algunos pasajeros a bordo, [e] pero bajo el control del ATC. Si bien la mayoría de los aviones regresarían a través de la ruta del Atlántico Norte o la nueva ruta del Atlántico Central, los planes exigían que 25 bombarderos por día quedaran bajo el control del Ala del Atlántico Sur en sus vuelos de regreso. El flujo de aviones a los teatros terminó en abril de 1945. Un mes después, el 20 de mayo, despegaron los primeros bombarderos hacia Estados Unidos. El regreso de los bombarderos pesados se completó prácticamente en julio, mientras que el movimiento de aviones bimotores continuó hasta agosto. Unos 2.282 aviones pasaron por el control del ala [f] y un contingente final de B-17 finalmente regresó en septiembre. Aunque el Proyecto White estaba dirigido a reposicionar los aviones y sus tripulaciones, más de 33.000 pasajeros pudieron hacer autostop en los aviones que regresaban. [21]
El Departamento de Guerra ordenó a ATC que se preparara para el Proyecto Verde en abril de 1945. Este proyecto requería el transporte de 50.000 pasajeros al mes desde Europa a los Estados Unidos. El 40% de estos pasajeros regresaría por la ruta del Atlántico Sur. Para ayudar a la división , se incrementó con el 460.º Grupo de Bombardeo , [22] [g] además de individuos adicionales que anteriormente habían sido asignados a unidades de combate. La retirada de la Cuarta Flota del Atlántico puso a disposición de la división las antiguas instalaciones de la Armada en Belém y Natal para albergar tropas. Para el transporte de tropas desde Natal se pusieron a disposición C-47 de cuatro grupos de transporte de tropas. Sus pilotos fueron asignados individualmente, pero la división descubrió que requerían capacitación adicional antes de asignarlos al proyecto. El tráfico entrante de Dakar a Natal era principalmente de C-54, mientras que los vuelos de Natal a Atkinson Field se realizaban en C-47 o Curtiss C-46 Commandos pilotados por pilotos contratados de Eastern Airlines . [h] En agosto, el transporte marítimo en el Atlántico estaba disponible para transportar la mayoría de las tropas de regreso a los Estados Unidos, y el Proyecto Verde, que estaba programado para durar hasta abril de 1946, terminó el 10 de septiembre de 1945. [23]
Con la finalización de los Proyectos Blanco y Verde, la División del Atlántico Sur volvió a convertirse en un ala en septiembre de 1945, y fue asignada a la División del Atlántico, Comando de Transporte Aéreo . Tres de sus estaciones en Brasil terminaron sus operaciones el mes siguiente y, en enero de 1946, el ala operaba sólo una estación en Brasil, además de la Isla Ascensión. El ala fue desactivada a finales de junio y sus unidades restantes fueron asignadas directamente a la División Atlántica.
Este artículo incorpora material de dominio público de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea.