El Programa de Construcción Naval de Emergencia (finales de 1940 – septiembre de 1945) fue un esfuerzo del gobierno de los Estados Unidos para construir rápidamente buques de carga sencillos para transportar tropas y material a los aliados y teatros de operaciones extranjeros durante la Segunda Guerra Mundial . Dirigido por la Comisión Marítima de los Estados Unidos , el programa construyó casi 6000 barcos. [1] [2] [3]
En el otoño de 1940, la flota de la Marina Mercante Británica (equivalente a la Marina Mercante de los Estados Unidos ) estaba siendo hundida en la Batalla del Atlántico por los submarinos alemanes más rápido de lo que el Reino Unido podía reemplazarlos. Liderados por Sir Arthur Salter , un grupo de hombres llamado la Misión de la Marina Mercante Británica llegó a América del Norte desde el Reino Unido para reclutar a los constructores navales estadounidenses y canadienses para construir barcos mercantes. Como todos los astilleros estadounidenses existentes capaces de construir barcos mercantes oceánicos ya estaban ocupados por la construcción de barcos para la Marina de los EE. UU. o para el Programa de Construcción Naval de Largo Alcance de la Comisión Marítima de los EE. UU. , que había comenzado tres años antes para cumplir con los objetivos establecidos en la Ley de la Marina Mercante de 1936 , la misión negoció con un consorcio de empresas formado por el reparador de barcos estadounidense existente Todd Shipyards , que tenía su sede en la ciudad de Nueva York en liga con el constructor naval Bath Iron Works ubicado en Bath, Maine . [4] [5]
El nuevo astillero, llamado Todd-Bath Iron Shipbuilding Corporation, iba a ser una instalación completamente nueva ubicada en un terreno casi vacío adyacente a Cummings Point en South Portland, Maine , con el propósito de construir 30 buques de carga. La misión, asimismo, negoció con un consorcio diferente formado por Todd junto con un grupo de empresas de construcción pesada en el oeste de los EE. UU. para la construcción de un nuevo astillero en el área de la Bahía de San Francisco para la construcción de 30 barcos idénticos a los que se construirían en Maine.
Ese astillero se llamaría Todd-California Shipbuilding Corp. Se suponía que se construiría en las marismas de Richmond, en el lado este de la bahía. Las empresas constructoras que componían la segunda mitad de esa corporación no tenían experiencia en la construcción de barcos, pero sí un extenso currículum en la construcción de carreteras, puentes y grandes proyectos de obras públicas como la presa Hoover , la presa Bonneville y la enorme presa Grand Coulee . Conocidas como las Seis Compañías , entre sus miembros había dos empresas que se convertirían en potencias impulsoras de la construcción de buques mercantes en tiempos de guerra durante los años siguientes, y los hombres detrás de esas empresas eran Henry J. Kaiser , que dirigía las Compañías Kaiser, y John A. McCone , [6] que dirigía la Compañía Bechtel /McCone. [3]
Los contratos para ambos astilleros y los barcos se firmaron el 20 de diciembre de 1940. Todos los barcos que se construirían se denominarían colectivamente clase Ocean y serían de un diseño británico existente para buques de carga de cinco escotillas de aproximadamente 10.000 toneladas de desplazamiento de carga y 11 nudos de velocidad de servicio utilizando un motor de vapor alternativo de triple expansión obsoleto, pero fácilmente disponible, y calderas pirotubulares de tipo escocés alimentadas con carbón . El primero de estos buques, el SS Ocean Vanguard, fue botado en el astillero Todd-California el 15 de octubre de 1941. [7] [2]
En defensa de los Estados Unidos y de sus posesiones en el extranjero, junto con un interés nacional muy fuerte en ayudar a Gran Bretaña en su lucha por mantener abiertas sus líneas de suministro tanto a América del Norte como a sus colonias en el extranjero, el presidente Franklin D. Roosevelt anunció lo que se conocería como el Programa de Construcción Naval de Emergencia el 3 de enero de 1941, para la construcción de 200 barcos muy similares a los que se estaban construyendo para los británicos. [8] Designó que el programa fuera implementado y administrado por la Comisión Marítima, que desde 1937 había sido el departamento del gobierno federal encargado del desarrollo de la marina mercante, y que había trabajado muy de cerca con la Misión Británica para realizar su pedido de 60 barcos. Inmediatamente, la Comisión autorizó que los dos astilleros que construían para los británicos construyeran barcos para los EE. UU. una vez completados sus contratos actuales. [9]
La Comisión Marítima también financió los astilleros para agregar vías de construcción y, al darse cuenta de que se necesitarían más de dos astilleros para el programa, esperaban firmar contratos para construir nuevos astilleros en las costas del Atlántico, el Golfo y el Pacífico de los EE. UU. En esta primera ola de expansión, se agregaron siete astilleros adicionales a los de Maine y California, y como esos astilleros, iban a tener el único propósito de construir solo el tipo de emergencia de barcos. Si bien todos los astilleros iban a ser construidos por contratistas privados y operados por empresas de construcción naval comerciales, los nuevos astilleros fueron financiados por la Comisión Marítima con fondos autorizados por el Congreso, por lo que eran propiedad del gobierno federal. Uno de los nuevos astilleros planeados para la construcción iba a estar en Baltimore, Maryland , y estaría dirigido por la Bethlehem Shipbuilding Corporation . Esa instalación se conoció como el Astillero Bethlehem Fairfield por la sección Fairfield de Baltimore, donde estaba ubicado. Bethlehem Shipbuilding era una de las empresas de construcción naval más grandes del país, con astilleros en la costa este en Quincy, Massachusetts , en Staten Island, Nueva York , y en Sparrows Point , también en Baltimore. [2]
En la Costa Oeste, tenía astilleros en San Pedro y San Francisco . Otro iba a estar en Wilmington, Carolina del Norte , y sería administrado por la Newport News Shipbuilding and Drydock Company de Newport News, Virginia , que tenía uno de los astilleros comerciales más grandes de los EE. UU., y en 1941 construía exclusivamente grandes buques de combate para la Armada. Ese astillero se llamaría North Carolina Shipbuilding Company . [3]
Además, se autorizó la construcción de astilleros en la Costa del Golfo en Mobile, Alabama , que sería operado por la Alabama Drydock and Shipbuilding Company , con sede en Mobile; en Nueva Orleans, en el Canal Industrial , que se conocería como Delta Shipbuilding Company y sería operada por la American Shipbuilding Company de Toledo, Ohio ; uno en Houston, Texas , en el Canal de Navegación de Houston, que sería operado por Todd Shipyards y llamado Todd-Houston Shipbuilding Corp. En la Costa Oeste, se contrató la construcción de un astillero en Los Ángeles , en Terminal Island , y administrado por Bechtel/McCone Company. Ese astillero se llamaría California Shipbuilding Corporation o CalShip para abreviar. La propia Kaiser Corporation recibió un contrato para construir un nuevo astillero en el río Columbia en Portland, Oregón , que se conocería como Oregon Shipbuilding Corp.
Véase también: Tipo C1 ship#C1-B-early-years para obtener detalles sobre los primeros contratos C1-B adjudicados en 1939
A medida que avanzaba el año 1941, la construcción de los astilleros de emergencia se aceleró rápidamente y se colocaron las quillas en las nuevas vías de construcción. Mucho antes de que comenzara la primera ola de expansión o de que se entregaran los 60 buques británicos originales, poco después de que el Congreso aprobara la Ley de Préstamo y Arriendo en marzo, se ordenó una segunda ola de 306 buques adicionales, incluidos 112 del tipo de emergencia; el resto eran buques y petroleros de tipo estándar. Esta cantidad adicional de buques requería vías de construcción adicionales, por lo que la Comisión Marítima autorizó que se añadieran nuevas vías a los astilleros tanto en el Programa de Largo Alcance como en el de Emergencia y también contrató la construcción de un segundo astillero para los astilleros administrados por Kaiser en Richmond, California. Después de este tiempo, el astillero original de Kaiser pasó a conocerse como Richmond #1 y el nuevo astillero como Richmond #2. [3]
Después de la Declaración de Emergencia Nacional Ilimitada del 27 de mayo [10] por parte del Presidente, el Programa de Emergencia se amplió aún más en una tercera oleada. Para dar cabida a la incorporación de más buques que se construirían, se añadieron más vías a los astilleros del programa y se aceleró el cronograma de construcción para construir más buques por vía por año. En total, este aumento elevó la producción planificada de todos los constructores de buques mercantes a unos 500 buques (5 millones de toneladas de peso muerto totales) para 1942 y 700 buques (7 millones de toneladas) en 1943. [11]
Mientras se producía esta rápida expansión, todas las demás industrias de defensa también estaban en un modo de producción máxima para dar cabida a los pedidos que estaba haciendo el gobierno para todo tipo de equipo militar, que incluía el programa masivo de expansión naval en tiempos de guerra iniciado en 1940 con la aprobación de la Ley de la Marina de Dos Océanos . Tanto crecimiento de la demanda que se produjo simultáneamente en industrias que compartían materiales comunes inevitablemente condujo a una escasez de acero, maquinaria de propulsión y la mayoría del resto del equipo de los buques. En muchos casos, la escasez afectó al programa de emergencia más que a la Marina, ya que sus programas se consideraban de mayor prioridad a los ojos de las muchas juntas de guerra creadas para decidir dónde se asignarían los escasos recursos. A lo largo de todo el proceso, la Marina reclamó la mayor cantidad de materias primas, acero, maquinaria, asignaciones de plantas de fabricación y mano de obra que pudo conseguir. [3]
Otro efecto del vertiginoso crecimiento de la producción en los primeros años de la guerra fue la escasez de mano de obra en las ciudades donde se estaban construyendo los astilleros de emergencia. Como en los Estados Unidos se había producido una sequía de facto en el trabajo de construcción naval durante casi dos décadas, el número de constructores navales experimentados era bastante reducido al comienzo de la guerra. Además, muchas de las ciudades donde se iban a construir nuevos astilleros no habían sido centros importantes de construcción naval antes de 1941, y estos astilleros fueron los que más sufrieron la escasez. Para superar esta escasez, tanto la comisión como las empresas que operaban los astilleros llevaron a cabo un agresivo programa de contratación. Como muchos de los astilleros de emergencia estaban siendo gestionados por empresas de construcción o reparación naval establecidas, podían enviar a algunos de sus hombres más cualificados para poner "en marcha las nuevas instalaciones".
Sin embargo, lo que más se necesitaba era una fuerza de trabajo con capacidad para realizar trabajos industriales y mecánicos pesados. Para encontrarla, se reclutó a personas en zonas del interior del país, que hacía tan sólo unos años se encontraban en las profundidades de la Gran Depresión , con la creencia, no equivocada, de que los hombres acostumbrados a mantener en funcionamiento la maquinaria agrícola también podían construir barcos. Conseguir que estos antiguos agricultores se decidieran a dedicarse a la construcción naval no fue una tarea demasiado difícil, porque los salarios que se ofrecían a estos hombres, que antes eran pobres, eran mucho más altos que los que se habían ofrecido nunca a los estadounidenses de clase trabajadora. Esta oportunidad de ganar un buen salario mostraba el camino hacia un futuro posible, en el que la vida podría ofrecer una mayor seguridad que en los años de pobreza de los años treinta, y eso era todo lo que se necesitaba para que la gente se pusiera en marcha. No era raro que familias enteras hicieran la peregrinación desde lugares como las regiones del Dust Bowl de Texas y Oklahoma a los centros de construcción naval de la Costa Oeste o del Golfo de México. Sin embargo, con una afluencia tan rápida de nuevos trabajadores a estas comunidades, surgió una grave escasez de viviendas, escuelas y otros servicios necesarios. Junto con la construcción de nuevos astilleros y barcos, existía la necesidad de construir todo lo necesario para que muchos trabajadores pudieran vivir en la mayoría de los centros de construcción naval más importantes, como Richmond y Portland. Los trabajadores de casi cualquier oficio especializado tuvieron un empleo estable en esas comunidades durante el transcurso de la guerra. Algunos trabajadores cualificados, como los ingenieros, quedaron "congelados" en sus puestos de trabajo y no se les permitió abandonarlos, ni siquiera para alistarse. [12]
Antes de la guerra, la construcción naval había sido una ocupación exclusivamente masculina, pero la necesidad de llegar a nuevas fuentes de mano de obra para los astilleros de emergencia creó oportunidades para que las mujeres consiguieran empleo en los numerosos oficios necesarios para construir un barco. Si bien en la construcción de los barcos de emergencia no se utilizaba tanto el remachado como la soldadura, la popular figura simbólica de Rosie la Remachadora surgió en parte de los astilleros de la época de la guerra, donde de repente se desarrolló un nuevo grupo de mujeres armadoras de barcos. Además, en el sur profundo, donde los afroamericanos habían sido excluidos de los empleos industriales y manufactureros mejor remunerados, existía tal escasez de mano de obra para los astilleros del Golfo que los empleadores reacios tuvieron que aceptar que se necesitara mano de obra negra para alcanzar los objetivos de producción. Al final, la productividad récord de la mano de obra negra en los astilleros del Golfo no fue inferior a la de cualquier otro grupo empleado. [13]
Al final de la Segunda Guerra Mundial, la lista de astilleros que construían para la Comisión Marítima incluía estos astilleros (los que están en cursiva no existían antes del inicio del Programa de Emergencia en 1940): Para Seattle-Tacoma, los contratos de la Comisión Marítima impulsaron la reapertura de un astillero que había estado inactivo durante 15 años. Bethlehem Staten Island y Bethlehem San Francisco solo produjeron 5 C1-B cada uno para la Comisión Marítima a través de contratos otorgados mediante licitación en 1939 y, tras la aprobación de la Ley de la Marina de Dos Océanos de julio de 1940, cambiaron a producir buques de guerra para la Marina. Bath Iron Works produjo 4 C-2 antes de la guerra de manera similar.
En la costa oeste había cuatro concentraciones regionales de construcción naval: San Francisco, Los Ángeles, Portland/Vancouver y Puget Sound. Todos los astilleros de esta tabla se encontraban en una de esas regiones.
Las principales concentraciones regionales se produjeron en Houston o sus alrededores y en el puerto de Mobile, Alabama.
(1) incluye 60 tipos británicos