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Polikarpov I-153

El Polikarpov I-153 Chaika (en ruso Чайка , "gaviota") es un caza sesquiplano soviético de finales de la década de 1930. Desarrollado a partir del I-15 con tren de aterrizaje retráctil, el I-153 luchó en los combates soviético-japoneses en Mongolia y fue uno de los principales tipos de cazas soviéticos en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. Todavía hay tres I-153 en condiciones de volar. El I-153 está propulsado por el motor radial Shvetsov M-62.

Diseño y desarrollo

En 1937, la oficina de diseño de Polikarpov llevó a cabo estudios para mejorar el rendimiento de sus cazas biplanos I-15 e I-15bis sin sacrificar la maniobrabilidad, ya que la doctrina táctica soviética se basaba en una mezcla de cazas monoplanos de alto rendimiento (que se correspondían con el Polikarpov I-16 ) y biplanos ágiles. [1] La experiencia de combate temprana de la Guerra Civil Española había demostrado que el I-16 tenía problemas para lidiar con los biplanos Fiat CR.32 utilizados por las fuerzas italianas que apoyaban a los nacionalistas, lo que sugería la necesidad de continuar con el uso de cazas biplanos y, como resultado, las propuestas de Polikarpov fueron aceptadas y su oficina de diseño recibió instrucciones de diseñar un nuevo caza biplano. Polikarpov asignó la tarea al equipo de diseño dirigido por Aleksei Ya Shcherbakov, quien fue asistido por Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich (quien más tarde establecería la oficina de diseño de MiG ). [2]

El nuevo caza (designado I-15ter por la oficina de diseño e I-153 por las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS) [3] ) se basó estrechamente en el diseño del I-15bis, con una estructura más fuerte, pero estaba equipado con un tren de aterrizaje retráctil manual para reducir la resistencia. Volvió al ala superior "gavillada" del I-15 original [nb 1] pero utilizó el perfil aerodinámico Clark YH del I-15bis. [5] Las cuatro ametralladoras PV-1 de 7,62 mm del I-15bis fueron reemplazadas por cuatro ametralladoras ShKAS . Aunque seguían siendo armas de calibre de fusil, disparaban mucho más rápido que los PV-1 (1.800 disparos por minuto en lugar de 750 disparos por minuto [6] ), lo que proporcionaba una potencia de fuego mucho mayor. [5] El nuevo caza iba a ser propulsado por un Shvetsov M-62, un derivado mejorado del Shvetsov M-25 que propulsaba al I-15 y al I-15bis con sobrealimentadores gemelos . [7]

El avión era de construcción mixta de metal y madera, con la estructura del fuselaje basada en acero al cromo - molibdeno con revestimiento de duraluminio en el fuselaje delantero y revestimiento de tela en el fuselaje detrás de la parte delantera de la cabina. Las alas del avión estaban hechas de madera cubierta de tela, mientras que las superficies de la cola eran de duraluminio cubierto de tela. [8] El avión estaba equipado con un tren de aterrizaje de ruedas de cola , con las ruedas principales retrayéndose hacia atrás, girando 90 grados para quedar planas en las raíces del ala, siendo accionadas por cables operados por un volante impulsado por el piloto. La rueda de cola de goma maciza no se retraía, sino que se movía junto con el timón. [1]

El M-62 no estaba listo cuando se completó el primer prototipo, por lo que se le instaló un motor M-25V de 750 hp (560 kW) cuando realizó su vuelo inaugural en agosto de 1938. [3] El primer prototipo no pasó las pruebas de fábrica debido a numerosos defectos, pero esto no detuvo la producción, y el avión entró en producción al mismo tiempo que las pruebas y el desarrollo en curso. Los primeros I-153 de producción impulsados ​​por el motor M25 pasaron las pruebas estatales durante 1939, a pesar de la pérdida de un avión que se desintegró en una caída de 500 km/h (311 mph). En los vuelos de prueba, el I-153 (M-25) alcanzó la velocidad máxima de 424 km/h (264 mph), el techo de servicio de 8700 m (28 500 pies) y necesitó 6 minutos y 24 segundos para alcanzar los 5000 m (16 404 pies). [3] Este rendimiento superó ampliamente el demostrado por el I-15bis. [1]

Durante 1939, la producción cambió a una versión impulsada por el motor M-62 originalmente planeado, con un prototipo con motor M-62 sometido a pruebas estatales a partir del 16 de junio de 1939. Si bien la velocidad a nivel del mar prácticamente no varió, el nuevo motor mejoró el rendimiento en altitud. [9] Se registró una velocidad de 443 km/h (275 mph) a 4600 m (15 100 pies), con un techo de servicio de 9800 m (32 100 pies). Este rendimiento fue decepcionante y provocó que el avión no pasara las pruebas de aceptación estatales, aunque esto no interrumpió la producción. [10] Si bien se reconoció que el rendimiento del I-153 era inadecuado, el requisito primordial era no interrumpir la producción hasta que pudieran entrar en producción cazas más avanzados. [9]

Aunque se propusieron numerosas mejoras, muchas eran demasiado radicales para implementarlas, ya que el avión ya estaba en producción. Desesperado por mejorar el rendimiento, Polikarpov probó dos I-153 con el motor Shvetsov M-63 de 820 kW (1100 hp). Sin embargo, los resultados fueron decepcionantes y se estaba volviendo dolorosamente obvio que la estructura del biplano era incapaz de alcanzar velocidades más altas. [ cita requerida ]

Una de las características del I-153 que rara vez se mencionaba era su pobre desempeño en barrena . Si bien el Polikarpov I-16 había ganado notoriedad por entrar en barrena, a los pilotos les resultaba fácil recuperarse de una barrena. Por el contrario, si bien el I-153 era difícil de hacer barrena, una vez que perdía el control, la recuperación era difícil hasta el punto en que se prohibió hacer barrena intencionalmente durante algún tiempo. Finalmente se desarrolló un procedimiento de recuperación de barrena pero, si bien era efectivo, requería una sincronización y una ejecución impecables. [ cita requerida ]

Al final de la producción en 1941, se habían construido un total de 3.437 I-153. [11]

Historial operativo

El I-153 fue capturado por las fuerzas finlandesas tras un aterrizaje forzoso. Foto tomada en junio de 1941

El I-153 entró en combate por primera vez en 1939 durante la batalla soviético-japonesa de Khalkin Gol en Mongolia . El caza Tipo 97 ( Nakajima Ki-27 ) Nate de las Fuerzas Aéreas del Ejército japonés demostró ser un oponente formidable para el I-15bis y el I-16, pero estaba más igualado con el I-153, que conservaba la agilidad inherente a los biplanos al tiempo que mejoraba su rendimiento. [12] Si bien el rendimiento general del I-153 fue satisfactorio, se revelaron algunos problemas importantes. El más problemático fue la ausencia de un cortafuegos entre el tanque de combustible montado frente a la cabina y el piloto. Combinado con una fuerte corriente de aire que entraba por los huecos de las ruedas, los incendios en el tanque de combustible invariablemente resultaban en una rápida inmersión de la cabina y quemaduras graves al piloto. Además, el motor M-62 sufría una vida útil de solo 60 a 80 horas debido a fallas del sobrealimentador de dos velocidades . [13]

El Polikarpov I-153 Chaika nunca voló con ninguna unidad de la Fuerza Aérea Española durante o después de la Guerra Civil Española. Dos variantes anteriores de este avión, el I-15 y el I-15bis, sí volaron con la Fuerza Aérea Republicana durante el conflicto y, posteriormente, ejemplares capturados de ambos tipos fueron utilizados por las Fuerzas Aéreas hasta principios de la década de 1950. [ cita requerida ]

Variantes

Aunque los intentos de mejorar el rendimiento resultaron en gran medida infructuosos, Polikarpov tuvo cierto éxito en la modernización del armamento. La serie I-153 se sometió a pruebas con dos ametralladoras sincronizadas TKB-150 de 12,7 mm (0,5 pulgadas) (más tarde designadas Berezin BS ), y se construyeron alrededor de 150 aviones con un solo TKB-150 en el fuselaje y dos ShKAS en las alas (se utilizó un solo TKB-150 debido a la escasez de esta arma que era compartida con el I-16 Tipo 29). Más tarde en la producción, alrededor de 400 aviones fueron modificados con placas de metal bajo las alas para acomodar cohetes no guiados RS-82 . [14]

Otras variantes incluidas:

Operadores

Un Polikarpov I-153 de la Fuerza Aérea Finlandesa.
 República de China
 Finlandia
 Alemania nazi
 Unión Soviética

Aviones supervivientes

Un Polikarpov I-153 con la cubierta quitada.

Hay cuatro supervivientes completos de este avión, tres de los cuales pueden volar. A principios de los años 90, la Alpine Fighter Collection del piloto y empresario neozelandés Tim Wallis organizó la restauración de tres I-153 y seis I-16 para ponerlos en condiciones de volar, proyecto que se completó en 1999 cuando llegó a Nueva Zelanda el tercer y último I-153. Estos aviones estaban equipados con radiales con engranajes AZsh-62IR en lugar de los M-62, que no tenían engranajes. La razón es que el AZsh-62IR es simplemente una versión del M-62, con igualdad absoluta en todos ellos en lugar de una caja de cambios frontal y ausencia de sincronizador de armas. Además, ninguno de los motores originales de los restos recuperados podría haber vuelto a la vida.

Francia

Rusia

España

Estados Unidos

Especificaciones (I-153 (M-62))

Datos de "De Chaika y Chato... Los biplanos de combate de Polikarpov" [9]

Características generales

Actuación

Armamento

Véase también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ^ La disposición de ala de gaviota del I-15 había demostrado ser impopular entre los altos funcionarios de la VVS, ya que proporcionaba una mala visibilidad desde la cabina y se la culpaba de la mala estabilidad direccional. [4] Informes más recientes de TsAGI , el Instituto Central de Aerohidrodinámica, afirmaron que la estabilidad de la disposición de ala de gaviota mejoraba a altas velocidades. [1]

Citas

  1. ^ abcd Gordon y Dexter 1999, pág. 124.
  2. ^ Green y Swanborough 1979, pág. 24.
  3. ^ abc Gordon y Dexter 2002, pág. 79.
  4. ^ Gordon y Dexter 1999, pág. 118.
  5. ^ ab Green y Swanborough 1979, pág. 25.
  6. ^ Gordon y Dexter 2002, págs. 82-83.
  7. ^ Gordon y Dexter 2002, págs. 79, 81.
  8. ^ Verde 1971, pág. 11.
  9. ^ abc Green y Swanborough 1979, pág. 26.
  10. ^ Gordon y Dexter 2002, pág. 81.
  11. ^ Gordon y Dexter 2002, págs. 83, 86
  12. ^ Mikesh y Abe 1990, pág. 218.
  13. ^ Maslov 2005, pág. 71.
  14. ^ Gordon y Dexter 2002, pág. 83
  15. ^ abc Gordon y Dexter 2002, pág. 100
  16. ^ Gordon y Dexter 2002, pág. 97
  17. ^ Gordon y Dexter 2002, pág. 98
  18. ^ Gordon y Dexter 2002, págs. 98-99
  19. ^ Gordon y Dexter 2002, pág. 99
  20. ^ "Avión de la Fuerza Aérea Finlandesa: Polikarpov I-153 (en inglés)". [ enlace muerto permanente ] FAF en color. Consultado el 12 de noviembre de 2011.
  21. ^ Keskinen y col. 1977, págs. 18–54.
  22. ^ "Polikárpov I-153". Musée Air & Espace (en francés) . Consultado el 9 de diciembre de 2016 .
  23. ^ "Taller". Memorial Flight . Asociación de Vuelo Memorial . Consultado el 9 de diciembre de 2016 .
  24. ^ "Expediente de fuselaje - Polikarpov I-153, s/n 75 Fuerza Aérea Rusa, c/n 7027, c/r EC-LPC". Aerial Visuals . AerialVisuals.ca . Consultado el 9 de diciembre de 2016 .
  25. ↑ «REGISTRO DE MATRÍCULA DE AERONAVES CIVILES» (PDF) . Agencia Estatal de Seguridad Aérea . 1 de diciembre de 2016. Archivado desde el original (PDF) el 20 de diciembre de 2016 . Consultado el 9 de diciembre de 2016 .
  26. ^ "WWII - Aircraft". Museo de Aviación Militar . Museo de Aviación Militar. Archivado desde el original el 9 de octubre de 2013 . Consultado el 9 de diciembre de 2016 .
  27. ^ "REGISTRO DE LA FAA [N153RP]". Administración Federal de Aviación . Departamento de Transporte de los Estados Unidos . Consultado el 9 de diciembre de 2016 .
  28. ^ Lednicer, David. "La guía incompleta para el uso de perfiles aerodinámicos". m-selig.ae.illinois.edu . Consultado el 16 de abril de 2019 .

Bibliografía

Enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Polikarpov I-153 .