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Estación Bay Ridge–Calle 95

La estación Bay Ridge–95th Street (originalmente estación 95th Street–Fort Hamilton ) es la estación terminal sur de la línea Fourth Avenue del metro de Nueva York . A pesar del nombre, la estación está ubicada en el vecindario de Fort Hamilton (como su nombre original implicaba) en la intersección de 95th Street y Fourth Avenue en el suroeste de Brooklyn . Es servida por el tren R en todo momento. Geográficamente, esta estación es la estación más occidental del metro de Nueva York.

La estación se planeó por primera vez en 1922 como la primera parte de una extensión a Staten Island a través de un túnel bajo Narrows . La construcción comenzó el 17 de diciembre de 1923, después de que el contratista de construcción presentó, retiró y volvió a presentar su oferta. La estación se inauguró el 31 de octubre de 1925, pero la extensión de Staten Island nunca se construyó debido a varias disputas de financiación. La plataforma se alargó en la década de 1960. Se está realizando una renovación para que la estación cumpla con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 .

Historia

Un tren R con destino a Forest Hills saliendo de la estación

Construcción y apertura

El 25 de agosto de 1922, la Comisión de Tránsito ordenó a su ingeniero jefe, Robert Ridgeway , que planificara una extensión de la línea de la Cuarta Avenida desde la calle 87 hasta Fort Hamilton. Inicialmente, se consideraron múltiples estaciones a lo largo de la extensión. Esta extensión iba a ser la primera parte de una extensión a Staten Island a través de un túnel bajo The Narrows . [5] El 12 de septiembre de 1922, la Comisión de Tránsito celebró una reunión para determinar si se debía incluir una parada en la calle 91 como parte de la extensión planificada. Finalmente, no se construyó ninguna estación en la calle 91. [6] En la reunión se decidió que el dinero para una estación adicional entre la calle 86 y la nueva terminal en la calle 95 se gastaría mejor en una terminal extensa con entradas en las calles 93, 94 y 95. [7] También se planearon otras ampliaciones en 1922: un ramal de la línea que pasaría por la calle 86 hasta la avenida 18 para conectar con la Nueva Línea Utrecht hasta Coney Island, la Ruta 19, y el futuro metro bajo la Décima Avenida, así como un ramal de la línea en la calle 67 en dirección a Staten Island, la Ruta 20. [8]

El 28 de diciembre de 1922, la Comisión de Tránsito anunció que había adjudicado el contrato para la construcción de una extensión de media milla de la Línea de la Cuarta Avenida, Contrato 11B, [9] a TA Gillespie Company por $1.5 millones (equivalente a $27 millones en 2023). Sin embargo, como la Junta de Estimaciones no tomó medidas al respecto, el contratista retiró su oferta el 7 de marzo de 1923. [10] La Comisión de Tránsito culpó a la Junta de Estimaciones por los retrasos en la adjudicación del contrato; la Comisión dijo que la ciudad sufriría una pérdida sustancial debido al aumento de los costos de construcción y porque el contrato que se le otorgó era "altamente ventajoso para la ciudad". [11] Como parte del Contrato 11B, la extensión se construyó con dos vías, con la excepción de un corto tramo de tres vías justo al norte de la terminal en la calle 95. [12] La extensión se construiría con una disposición para extender la línea a Staten Island. [13] Como resultado de una moción hecha por el Comisionado LeRoy Harkness ante la Comisión de Tránsito, el contrato se puso nuevamente a licitación. [14] El 2 de noviembre de 1923, la Junta de Estimación aprobó el contrato para la línea con TA Gillespie Company, el mismo contratista que había presentado una oferta para el proyecto anteriormente, pero se retiró. La Comisión de Tránsito, debido a la demora del proyecto, dio órdenes el 3 de noviembre para acelerar la finalización del proyecto. [15] La construcción comenzó el 17 de diciembre de 1923. [16] [17] La ​​extensión final a la calle 95, Ruta 18, se inauguró el 31 de octubre de 1925, [3] [16] con el primer tren saliendo a las 2 pm [3]

Ampliación de plataforma e instalación de ascensor

El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del BMT el 1 de junio de 1940. [18] [19] En la década de 1960, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) inició un proyecto para alargar las plataformas de las estaciones en sus líneas en el sur de Brooklyn de 530 pies (160 m) [20] a 615 pies (187 m) para dar cabida a trenes de 10 vagones. [21] El 14 de julio de 1967, la NYCTA adjudicó un contrato para realizar perforaciones de prueba en once estaciones de la línea de la Cuarta Avenida, incluida la calle 95, a WM Walsh Corporation por 6.585 dólares (equivalentes a 60.172 dólares en 2023) en preparación para la construcción de extensiones de plataforma. [22] La NYCTA publicó una invitación a presentar ofertas para el proyecto de ampliación de las plataformas en las estaciones a lo largo de la línea de la Cuarta Avenida entre la calle 45 y esta estación el 3 de mayo de 1968. [23] Sin embargo, el trabajo en el proyecto de ampliación de la plataforma ya había comenzado en febrero. La plataforma en la calle 95 se extendió 85 pies (26 m) hacia el sur. [24]

Como parte de un plan para aumentar la accesibilidad en el metro de la ciudad de Nueva York , a principios de la década de 1990, la MTA propuso instalar ascensores en la estación Bay Ridge–95th Street para 2010. [25] En cambio, la agencia decidió hacer accesible la estación de la calle 86, ya que esa estación tenía transferencias a más rutas de autobús. [26] En 2017, la MTA indicó que estaba considerando instalar ascensores en las estaciones de la calle 77 y la calle 95. [27] [26] La financiación de los ascensores en la estación de la calle 95 se incluyó en el Programa de Capital 2020-2024 de la MTA. [28] En diciembre de 2022, la MTA anunció que otorgaría un contrato de $146 millones para la instalación de ocho ascensores en cuatro estaciones, incluida Bay Ridge–95th Street. [29] La MTA comenzó a instalar mejoras ADA en la estación en 2023, incluidas rampas a las entradas de la estación, dos ascensores, escaleras reconstruidas y bordes de plataforma táctiles. [30] [31]

Disposición de la estación

Esta estación subterránea tiene dos vías y una plataforma de isla . [20] La R se detiene aquí en todo momento y es el término sur de la ruta; la siguiente estación al norte es 86th Street . [32] [33] Las vías terminan en bloques de parachoques en el extremo sur de la plataforma. [34] [35] Al norte de esta estación, se forma una vía de estacionamiento central justo al norte del cruce de diamantes, antes de terminar en un bloque de parachoques justo al sur de la estación 86th Street. [34]

La plataforma tiene columnas de vigas en I pintadas de amarillo y otras tienen letreros "95 Street" en ellas. [36] Ambas paredes de la plataforma tienen su línea de mosaico original con placas con nombres que dicen "95TH STREET" a lo largo de toda la estación, excepto en una pequeña sección en el extremo norte, donde la plataforma se extendió en 1970. [37] Aquí, la pared es completamente negra. [38] La estación se construyó con una torre de señales y una oficina de despacho. [20]

Salidas

Entrada por la calle 95 y la 4ta Avenida

La estación tiene dos entrepisos sobre la plataforma y las vías. Los letreros direccionales de mosaico indican que originalmente eran un entrepiso de longitud completa. [39] [40] Las secciones cerradas ahora se utilizan para espacios exclusivos para empleados. [40] El entrepiso más grande y de tiempo completo de la estación está en el extremo sur. Tiene dos escaleras desde la plataforma, un banco de torniquetes , [41] una cabina de fichas, [42] y dos baños. [43] [44] Además, dos escaleras que suben a las esquinas occidentales de la Cuarta Avenida y la Calle 95. Un pasillo conduce a otra escalera en el lado este de la intersección, construida dentro de una alcoba del 9425 de la Quinta Avenida. [45] El otro entrepiso de la estación no tiene personal, contiene una escalera desde la plataforma, [46] torniquetes altos de entrada/salida , [39] y dos escaleras que suben a las esquinas sur de la Calle 93 y la Cuarta Avenida. [47] Se planearon salidas adicionales en la calle 94, pero nunca se construyeron. [48]

Disposiciones para las prórrogas propuestas

Señales direccionales de mosaico en el entrepiso sin personal

La estación se construyó en el lado oeste de la Cuarta Avenida debido a los planes para una posible extensión de las vías expresas al sur de la Calle 59. [49] Esta estación había sido construida principalmente para facilitar el túnel de Staten Island o el "Túnel Narrows", que habría requerido un servicio expreso, aunque el túnel nunca se construyó. [50] [51]

Al sur de esta estación, hay un muro falso al final de las vías para una ampliación planificada hasta la calle 100 o 101 [52] y hacia el "Túnel Narrows" de Staten Island, que nunca se construyó, conectando la línea BMT con la línea principal del ferrocarril Staten Island Railway (SIRT) cerca de su estación Grasmere . La estación también se habría conectado con el ramal South Beach, ahora extinto , desconectándolo de la línea principal SIRT, y el metro de la Cuarta Avenida de BMT se haría cargo del servicio desde la estación Fort Wadsworth de SIRT hasta la terminal de Wentworth Avenue. En ese momento, la línea habría sido muy diferente si se hubiera construido este túnel, con un servicio de BMT desde Queensboro Plaza hasta Wentworth Avenue en Staten Island que parara en esta estación antes de continuar hasta Staten Island, ya que esta estación también es el punto más cercano a Staten Island. También había planes para construir un patio de almacenamiento subterráneo aquí. El SIRT había sido electrificado en preparación para el túnel y había comprado vagones de metro similares a los Estándares AB de BMT. [53]

El plan del túnel fue modificado en 1919, trasladando su ubicación al norte a Shore Road en Bay Ridge. [54] El alcalde de la ciudad de Nueva York, John Hylan, celebró una ceremonia inaugural el 14 de abril de 1923 en Bay Ridge [55] [56] y en Staten Island el 19 de julio. [57] [58] Sin embargo, en 1925, el año en que la ciudad debía considerar las ofertas de los contratistas, el proyecto se detuvo y el personal de ingeniería del proyecto fue despedido. [57] Oficialmente, el plan se retrasó debido a la falta de financiación, [59] [60] pero Hylan y el presidente de la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT), John Delaney, también querían asegurar el servicio de carga para el túnel. [57] [61] Estos desacuerdos provocaron puntos muertos entre las partes involucradas. [57]

Posteriormente surgieron propuestas para conectar la estación con el puente Verrazzano-Narrows , uno de los puentes colgantes más largos del mundo, que sigue la ruta del túnel planificado. El puente se completó en 1964 sin prever el tráfico ferroviario. [50] [53] [62]

Referencias

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